邢 毅

（北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司，北京 100073）

CTCS-2級列控系統(tǒng)列車運行控制模式有完全監(jiān)控、部分監(jiān)控、目視行車、引導(dǎo)及機車信號等9種模式。其中列車運行過程中，最常用的為全監(jiān)控模式和部分監(jiān)控模式。

全監(jiān)控模式指車載具有列車控制所需的基本數(shù)據(jù)，包括列車位置、軌道電路信息、應(yīng)答器發(fā)送的線路坡度、速度等線路信息、車載設(shè)備預(yù)置的列車參數(shù)等。在完全監(jiān)控模式下，列控車載設(shè)備能生成目標-距離模式曲線，并連續(xù)監(jiān)控列車速度；同時，通過DMI顯示列車實際速度、允許速度、目標速度和目標距離等信息。

部分監(jiān)控模式指應(yīng)答器信息接收異常導(dǎo)致線路數(shù)據(jù)缺失或無線路數(shù)據(jù)。在部分監(jiān)控模式下，車載根據(jù)軌道電路信息產(chǎn)生固定速度模式曲線。

CTCS-2級和CTCS-3級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則中，地面應(yīng)答器設(shè)置原則和報文編制原則，均是按照盡可能滿足列車全監(jiān)控模式下運行的需求進行定義，在報文編制過程中，根據(jù)線路數(shù)據(jù)，描繪列車運行的控制曲線。結(jié)合當前工程實施中碰到的問題，信息包放置位置等方面可進行優(yōu)化。

1 軌道電路信息包發(fā)送原則

在應(yīng)答器報文應(yīng)用原則中規(guī)定，當應(yīng)答器組描述的數(shù)據(jù)超出應(yīng)答器容量后，可對制動距離范圍內(nèi)由遠及近對各閉塞分區(qū)內(nèi)的軌道區(qū)段進行合并。

結(jié)合當前工程實施中，經(jīng)常出現(xiàn)軌道區(qū)段長度誤差，并且對于一個軌道電路分割點誤差，按照當前報文編制規(guī)則，需要修改大量的應(yīng)答器組。如圖1所示，當分割點FS9存在誤差時，正方向需要修改9組應(yīng)答器[CTCS-1]信息包，修改范圍約18?km。

為了減少應(yīng)答器數(shù)據(jù)的大量修改，對于區(qū)間應(yīng)答器描述軌道區(qū)段信息包規(guī)則可進行優(yōu)化。區(qū)間應(yīng)答器組至其相鄰的第二組區(qū)間應(yīng)答器組之間的軌道區(qū)段數(shù)據(jù)如實描述，第二個應(yīng)答器組之后的所有軌道區(qū)段均進行合并，只描述閉塞分區(qū)的長度，載頻為“無載頻”。如圖1所示，對于同一個分割點FS9的誤差，正方向僅需S8、S9信號機處的2組應(yīng)答器數(shù)據(jù)。

2 鏈接信息發(fā)送原則

根據(jù)規(guī)范在出站應(yīng)答器組及進站口（含反向）應(yīng)答器組發(fā)車方向的報文中，均發(fā)送應(yīng)答器鏈接信息。出站應(yīng)答器組鏈接至出站口外方第一組應(yīng)答器；進站口（含反向）應(yīng)答器組鏈接至區(qū)間第二組應(yīng)答器組。因此進站口外方應(yīng)答器組位置或編號發(fā)生變化時，則需要修改列控中心。

鏈接信息在CTCS-2級列控系統(tǒng)中主要是定位作用，車載根據(jù)鏈接的應(yīng)答器編號和鏈接距離，進行列車位置修正。為減少列控中心的修改，可對鏈接信息發(fā)送原則進行優(yōu)化，出站應(yīng)答器組鏈接信息僅鏈接出站口應(yīng)答器組。進站口（含反向）發(fā)車方向鏈接信息由有源應(yīng)答器發(fā)送調(diào)整為無源應(yīng)答器發(fā)送。

3 線路速度數(shù)據(jù)發(fā)送原則

根據(jù)規(guī)范，出站信號機當排列側(cè)向發(fā)車進路時，有源應(yīng)答器發(fā)送進路信息及離去區(qū)段線路數(shù)據(jù)；進站口有源應(yīng)答器對于有直出進路的側(cè)向接車進路，應(yīng)答器報文描述直向發(fā)車進路報文。即有源應(yīng)答器報文不僅發(fā)送了站內(nèi)側(cè)向進路允許速度，還發(fā)送了區(qū)間正線線路速度信息。因此車站離去及接近區(qū)段如果線路速度數(shù)據(jù)調(diào)整，則引起列控中心的修改。

對于車站有源應(yīng)答器發(fā)送的線路數(shù)據(jù)，在出站口應(yīng)答器組處，均會更新，因此，在有源應(yīng)答器中描述的正線線路允許速度若高于進路岔區(qū)允許速度，可按照進路岔區(qū)速度描述，避免車站站內(nèi)及接近離去區(qū)段正線速度調(diào)整引起列控中心修改。結(jié)合車載控制曲線，列車在側(cè)向接發(fā)車時，首先是以應(yīng)答器發(fā)送的進路限速控制列車，在列車車尾出清道岔區(qū)段，才會開始提速。并且對于CTCS-3區(qū)段，CTCS-2系統(tǒng)為后備模式，主用CTCS-3系統(tǒng)。因此該措施既可以減少列控中心修改，對效率又幾乎沒有影響。

4 線路所應(yīng)答器報文發(fā)送原則

根據(jù)規(guī)范進站口和出站信號機應(yīng)答器組，坡度信息由無源應(yīng)答器發(fā)送，線路速度、軌道電路等根據(jù)進路由有源應(yīng)答器發(fā)送。針對線路所與正線基本均為立交橋，線路坡度相差較大，因此在線路所坡度信息應(yīng)由有源應(yīng)答器發(fā)送。

另外，對于線路所，聯(lián)絡(luò)線方向接車進路一般為唯一進路，如圖2所示，DSN和DS信號點防護的進路只能接車至A站方向正線。因此線路所聯(lián)絡(luò)線方向進站應(yīng)答器組有源應(yīng)答器發(fā)送的線路數(shù)據(jù)均可以調(diào)整為無源應(yīng)答器發(fā)送，有源應(yīng)答器僅發(fā)送臨時限速信息，減少因線路數(shù)據(jù)調(diào)整引起的列控中心的修改。

綜上所述，地面應(yīng)答器報文編制原則，只要能夠滿足車載全監(jiān)控的要求，并且根據(jù)進路發(fā)送的數(shù)據(jù)不會使列車誤用，則在發(fā)送位置及方式上可進行優(yōu)化調(diào)整。