文/本刊記者 李冰漪

乘勢發(fā)展航運業(yè)破浪揚帆
——專訪長榮集團副總裁兼長榮海運董事長謝志堅

文/本刊記者 李冰漪

不管是在美國的舊金山，還是荷蘭的阿姆斯特丹，或是南非的開普敦，甚至在中國的上海，都可見到載運著“Evergreen”（長榮海運）綠色集裝箱的卡車在路上行進。1968年從一艘雜貨船起家，1985年曾躍居為世界最大的貨柜船公司，在數(shù)十年奮斗過程中，長榮創(chuàng)造過多項業(yè)界第一的記錄。除了海運，在航空業(yè)，長榮航空的名字也被人們所熟知。長榮集團是怎樣一步步發(fā)展壯大起來的？未來中國航運業(yè)將如何發(fā)展？2011年底，在海南博鰲亞洲論壇舉辦的“2011國際海運（中國）年會“上，長榮集團副總裁謝志堅接受本刊記者專訪，回答了這些問題。

長榮集團領(lǐng)航全球 <<<<<<<<<<<<

謝志堅介紹說，長榮集團是中國臺灣地區(qū)的十大企業(yè)之一，資產(chǎn)總額超過1000億元。長榮海運目前經(jīng)營著世界上第七大的貨柜運輸船隊，集裝箱運輸航線遍及五大洲。長榮集團旗下包括：長榮國際、長榮海運、長榮航空、立榮航空、長榮空運倉儲、長榮國際儲運、長榮航天、長榮航勤、長榮空廚、長榮物流，以及長榮國際連鎖酒店等十余種事業(yè)體。

“長榮集團始于長榮海運股份有限公司，創(chuàng)立于1968年9月1日。成立之初，僅以一艘十五年船齡的雜貨船開始創(chuàng)業(yè)，雖然創(chuàng)業(yè)舉步維艱，但始終以經(jīng)營定期航線之貨運服務(wù)為職志，因此成立未幾，即陸續(xù)開辟了遠東——中東、遠東——中南美洲、遠東——美國、遠東——紅海及地中海和歐洲等定期航線，展開遠洋定期航線之營運。長榮集團目前已涉足眾多個領(lǐng)域，關(guān)聯(lián)企業(yè)包括集裝箱運輸、集裝箱碼頭、國際倉儲物流、航空、航天科技、酒店、再保公司等，年收益逾百億美元?！敝x志堅簡要介紹了長榮集團的由來。

發(fā)展至今，長榮海運集團【由長榮海運(臺灣)、意大利海運、長榮海運(英國）、長榮海運(香港)、長榮海運(新加坡）五家航運公司組成】服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及五大洲，其集裝箱承載量早已躍居全球集裝箱船運業(yè)者前列。長榮海運目前的海運承運能力約為六十萬標準箱，自有及租用集裝箱船舶共約一百六十四艘。

長榮海運的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及五大洲八十多個國家，有二百四十余處的服務(wù)據(jù)點，以串聯(lián)南北、橫貫東西的棋盤式服務(wù)網(wǎng)絡(luò)及航運知識與經(jīng)驗兼具的海、陸勤專業(yè)人員，向客戶提供安全，高質(zhì)量的全球運籌服務(wù)。為了給客戶提供更便捷、更高效率的運送服務(wù)，除美國洛杉磯、奧克蘭、塔可馬(Tocom a)、歐洲鹿特丹等專用碼頭外，長榮集團目前在全球共投資經(jīng)營八座貨柜碼頭作為主要的區(qū)域轉(zhuǎn)運中心，分別是臺灣的臺中港32、33號貨柜碼頭、高雄港第四、第五貨柜中心、巴拿馬的個朗貨柜碼頭、意大利的塔連多貨柜碼頭、臺北港碼頭等，以及在全球尚有10余個未定案之碼頭投資項目等等。

長榮海運成立四十多年來，一向以為客戶提供最安全、便捷、貼心的高質(zhì)量運送服務(wù)為職志。截至目前為止，集團內(nèi)共有十余家公司通過國際ISO9001:2000質(zhì)量管理系統(tǒng)認證，并獲頒證書。此外，基于善盡社會責(zé)任、致力環(huán)境保護與確保地球永續(xù)發(fā)展之考慮，長榮海運亦成功地建立了一套安全（Safety）、質(zhì)量（Quality）與環(huán)境管理(Environm ental Management)并重的稽核管理系統(tǒng)，且于2002年年底通過美國驗船協(xié)會驗證并獲證書，此乃全球少數(shù)幾家率先取得SQE三合一證書的集裝箱輪船公司。

以長榮海運為母體，長榮集團旗下也發(fā)展了航空、飛機餐廚、五星級國際旅館、陸上運輸、堆場、拖車等相關(guān)行業(yè)。其中長榮航空目前擁有59架客貨飛機，其中 747型 16架、777型 15架、MD11型8架、A330型14架、MD90型6架，航線遍布亞、澳、歐、美四大洲五十多個城市。自1994年初，長榮海運集團即于中國大陸重要港口設(shè)立辦事處，目前共在上海、大連、天津、青島、南京、寧波、福州、廈門、廣州、深圳、中山、武漢、重慶等地設(shè)立十多個辦事處，雇用員工近1000人。這幾年，長榮海運尤其重視中國大陸市場，祈望以穩(wěn)健的步伐與高質(zhì)量的服務(wù)，向正在蓬勃發(fā)展的國內(nèi)外企業(yè)提供優(yōu)良的海上運輸服務(wù)，共同發(fā)展經(jīng)濟。

“十二五”規(guī)劃利好航運業(yè) <<<<<<<<<<<<

謝志堅告訴記者，中國的“十二五”規(guī)劃對于航運業(yè)也有莫大影響。從目前形勢來看，“十二五”期間可能出現(xiàn)以下幾個情況。第一，制造業(yè)勞動力出現(xiàn)局部短缺，尤其是中國沿海區(qū)域。第二，中國中西部地區(qū)將帶來更多投資。在這種情況下，中國需要物流和交通網(wǎng)絡(luò)，中西部和東部將會聯(lián)接起來，如果將貨物從中西部運送到東部，那么，航運公司將要面對很大挑戰(zhàn)，因此要構(gòu)建好服務(wù)戰(zhàn)略，從而在“十二五”期間獲得更好的發(fā)展。

謝志堅說，航運業(yè)與經(jīng)濟活動密不可分。從統(tǒng)計數(shù)字分析，中國平均每六個人當中就有一個人是流動人口，傳統(tǒng)上勞動力中的流動人口會從中西部轉(zhuǎn)到東部。但近年來，制造業(yè)開始轉(zhuǎn)向中國中西部，使得流動人口增速將會放緩。據(jù)了解，隨著中國人壽命的延長和生育率的降低，中國現(xiàn)在已經(jīng)進入老齡化社會，經(jīng)濟學(xué)者口中的“劉易斯拐點”可能出現(xiàn)，即過去十幾年中國所享受的人口紅利可能逐漸消失，勞動力優(yōu)勢可能會減少。

另外，中國世界工廠的生產(chǎn)基地也將發(fā)生轉(zhuǎn)移，原來大多數(shù)工廠是在沿海港口地區(qū)，現(xiàn)在中國部分制造業(yè)開始往內(nèi)陸遷徙，使得內(nèi)陸港口建設(shè)方興未艾。按中國交通運輸部統(tǒng)計，內(nèi)河港口建設(shè)速度越來越快，貨物吞吐量越來越大，2010年內(nèi)河港口主要貨物吞吐量增長18%。

那么，中國的“十二五”規(guī)劃與航運業(yè)有哪些關(guān)系？第一、擴內(nèi)需，這與航運業(yè)息息相關(guān)，因為目前中國主要消費只占GDP的三分之一，以后將增長到二分之一。按照規(guī)劃，“十二五”期間將有五個主要行業(yè)（航空、食品、藥品、航運和旅游）屬于擴大內(nèi)需行業(yè)，其中一個就是航運?！啊笆濉币?guī)劃期間政府將會有大量投資，比如說，像投資到南京、武漢、重慶、成都等二線城市。作為中國古都的南京，今后五年中政府將會投資超過1.3萬億元人民幣，到了2015年將會建成一個南京都市圈，使它的GDP接近1萬億元，構(gòu)建一個像港、澳、珠般的經(jīng)濟體。武漢地理位置類似美國的芝加哥，所以也被稱為“東方的芝加哥”。政府在“十二五”期間將投入1萬億元資金，使武漢的經(jīng)濟增長達到年均15%，經(jīng)濟總量達到1萬億元，希望將這個城市打造成為國家中心城市，并使武漢成為長江中游航運中心，力求武漢港吞吐量達到1.5億噸；再者是重慶成都一體化。我們知道深圳是中國的第一個經(jīng)濟特區(qū)，第二個經(jīng)濟特區(qū)是上海浦東。第三則是天津的濱海新區(qū)。而成都結(jié)合重慶將成為第四個經(jīng)濟特區(qū)，成渝經(jīng)濟區(qū)將發(fā)展成為一個“五帶雙核”經(jīng)濟區(qū)域，以成都、重慶為雙核心帶動周邊區(qū)域發(fā)展?！拔蚁嘈胚@個策略會很成功，跟珠三角比起來這個區(qū)域的薪資和土地成本便宜20%到30%?！敝x志堅分析后說。

當然，為了開發(fā)中西部，交通運輸建設(shè)更是一步都不能停下來?！坝浀谩晃濉陂g，整個政府投資中7.7萬億用在交通基礎(chǔ)設(shè)施上面，就在這五年當中公路、鐵路、民航里程運力均增長40%；港口的吞吐能力也翻倍增長，其中集裝箱吞吐能力增加了700萬標準箱以上；鐵路將會成為內(nèi)陸長途運輸比較有利的方式，航運公司應(yīng)該更加關(guān)注利用。其次，長江河運將被打造成黃金水道。長江貨物吞吐量是世界第一，是美國密西西比河的三倍，其整個沿岸的九個省市GDP占到全國的40%，可以說在中國影響巨大，還有運輸成本占地小也綠色環(huán)保?！?/p>

謝志堅舉了這樣一個例子，從重慶到上海，水路、鐵路和公路運送集裝箱費率為 1：2：6，可以看到水路最便宜，鐵路其次。在“十二五”規(guī)劃中，將加大水運建設(shè)投資，預(yù)計將會投入360億元人民幣。但是根據(jù)相關(guān)的評估，整個需求將會達到1500億元以上，就是說“十二五”規(guī)劃期結(jié)束后，整個的投資可能就會增長到1500億元以上。其中，長江干線運力和建設(shè)也會顯著增長，使得2010年長江沿岸的九個省市貨物吞吐量大大地增加。三峽大壩的建成使得重慶和宜昌之間在汛水期間可以停舶和通過萬噸級的船只，而航道的加深使得過壩的時間縮短了10到12個小時。政府對于長江水道的建設(shè)目標則是力求五萬噸級船可以從上海通到南京、五千噸級船可以通達武漢 (五千噸差不多相當于320個標準箱)。

鐵路方面，在今后五年中，鐵路投資將達到2.8萬億元人民幣。在過去五年當中，鐵路里程是9.1萬公里，2015年這個數(shù)字期望提高到12萬公里，以迎接機遇與挑戰(zhàn)。

現(xiàn)在，我們所面對的機遇和挑戰(zhàn)并存。首先是低碳理念與振興水運。水運能耗約為鐵路運輸?shù)娜种?，公路運輸?shù)牧种?，水運具有很大的優(yōu)勢；另外擴大內(nèi)需將會繼續(xù)刺激產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，未來中國內(nèi)陸對服務(wù)和物流的需求，將是航運從業(yè)者開展業(yè)務(wù)的大好時機；再有，貿(mào)易結(jié)構(gòu)的重新平衡也將會給我們帶來很多機遇。

隨著人們生活水平的日益提高，人們愿意采購進口的產(chǎn)品，這樣一來各個產(chǎn)業(yè)也就有了更多的機會，不要把所有的雞蛋放在出口籃子里，還有很多進口的機會，這對于整個中國，還有整個航運業(yè)都是如此。但同時我們也面臨挑戰(zhàn)，其中一個瓶頸是長江中游，特別是荊江河段。從上海到武漢，船只只能降到五千噸級了，因為荊江河段有枯水期，這一段347公里的航段成為一個障礙。另外還有三峽大壩的翻壩轉(zhuǎn)運。三峽大壩旺盛的過壩貨量阻塞了船閘的運力，因此三峽翻壩仍然是長江航運的瓶頸。為了突破這層瓶頸，未來，靠近大壩的地方可以增加集裝箱的物流園區(qū)和多式轉(zhuǎn)運設(shè)施。長江航運的問題還有在投入資金不足、航道等級不統(tǒng)一等等天然或人為因素，造成部分長江航道運力不是開發(fā)不足，就是超載。和鐵路建設(shè)相比，在“十一五”期間對于長江航道的投資額僅僅占到京滬高鐵投資額的3.6%，且只占全國鐵路預(yù)算的0.4%。最后就是綜合交通網(wǎng)絡(luò)還有待加強，以節(jié)省運輸成本。中國80%貨運還依賴公路，因此社會物流成本很大，占到了GDP的18%，實在是把大量資金浪費在公路上。目前中國的鐵路集裝箱運輸比例只占鐵路總運量3%，而集裝箱鐵路和水陸聯(lián)運的比例也只有總港口貨量不到2%。鐵水聯(lián)運在發(fā)達國家非常普遍，比例有30%，而中國只有2%。長江的沿江鐵路建設(shè)尚有成長空間，目前沿江鐵路網(wǎng)密度在中國經(jīng)濟區(qū)中相對比較低，再加上荊江河段有枯水期，所以需要大量鐵路支持航運。目前德國的鐵路密度是中國的十倍，而美國也是中國的兩倍之多，因此中國還需要加強沿江鐵路建設(shè)。

“十二五”期間，航運業(yè)將迎來建設(shè)熱潮，作為航運系統(tǒng)，如果長江航道是中國主動脈，那么綜合交通運輸體系就是神經(jīng)系統(tǒng)，希望政府加大綜合系統(tǒng)的整合。鐵路和水路運輸都有節(jié)約土地能源和環(huán)保的特點，因此鐵路集裝箱運輸和鐵路水陸聯(lián)運，將是打通長江航運脈絡(luò)的重要方法。

海運市場需打團體戰(zhàn) <<<<<<<<<<<<

面對現(xiàn)在的這種形勢，謝志堅指出，現(xiàn)今的貨柜船運市場，丹麥馬士基航運擁有15%的市占率，可以當獨行俠，長榮海運市占率僅為4%，必須要打團體戰(zhàn)，目前已經(jīng)與CKYH聯(lián)盟和中國海運集團協(xié)商加強合作。

此外，謝志堅也坦承2011年第四季很難維持獲利，雖然長榮海運在2011年前三季有2.67億元的獲利，但是第四季運價仍有下調(diào)，歐洲線到2011年12月中旬才調(diào)升運價，美國線到2012年元月1日才調(diào)升運價，2011年維持獲利并不容易。

謝志堅指出，丹麥馬士基航運在亞洲——歐洲航線推出“天天馬士基”后，整個貨柜船運市場生態(tài)都跟著改變，地中海航運已經(jīng)決定與達飛航運結(jié)盟，大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟的6家公司也宣布2012年4月要在亞歐線組成“G6大聯(lián)盟”，長榮也已經(jīng)與CKYH和中海協(xié)商合作。

謝志堅表示，長榮原本與陽明、中海、以星航運等都有互換艙位合作，未來與CKYH的合作應(yīng)該不會組織新的聯(lián)盟，會是比較松散的合作，至于長榮與陽明都是臺灣地區(qū)的公司，會不會同構(gòu)型太高？謝志堅對此表示說，“G6大聯(lián)盟”當中，日本郵船與商船三井都是日本公司，沒有什么不可以的。

至于船公司紛紛合作結(jié)盟是否有利市場運價的穩(wěn)定，謝志堅認為，運價能不能穩(wěn)定下來主要看供需，如果市場船噸供給依然過剩，運價就很難穩(wěn)定下來，但是目前歐美各國都已經(jīng)不允許航商像早年那樣共同采取凍結(jié)艙位的措施，因此航商必須能夠自我控制，而這些都不是容易的事。

兩條件助推海南發(fā)展 <<<<<<<<<<<<

謝志堅還以“2011國際海運（中國）年會”舉辦地海南為例，他認為，海南屬于典型的島嶼型經(jīng)濟，海運承擔著進出島98%以上的貨運量和40%左右的客運量，海南的經(jīng)濟發(fā)展與海運業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)。同時，海南還地處“泛珠三角”和“泛北部灣”兩個經(jīng)濟圈之中，航運業(yè)發(fā)展前景廣闊。

在海南，特殊的地理位置單元使海運成為海南聯(lián)系外界的主要通道。其中，客滾運輸作為海南海運業(yè)中不可替代的一部分，歷年來其貨運和客運量都占海南進出島總量的三分之一以上。其中，海南港航控股有限公司控股企業(yè)——海南海峽航運股份有限公司是海南客貨進出島運輸任務(wù)的骨干航運企業(yè)，市場份額長期穩(wěn)居中國南?？蜐L運輸市場首位。

長榮集團副總裁謝志堅認為，海南發(fā)展海運要考慮兩個最重要的因素：一是本身有進出口貨物，海南港口才會興旺起來，但是生產(chǎn)產(chǎn)品的工廠不一定是重工廠；二是考慮轉(zhuǎn)口，比如新加坡本身沒有工廠，90%多的貨物都是轉(zhuǎn)手貨，當然發(fā)展轉(zhuǎn)口的配套條件要充分。他說，如果海南要鼓勵發(fā)展旅游，很多消費產(chǎn)品就會增加，相對的進口肯定增加；如果鼓勵出口，那就需要建立更多的工廠。海南需要先找準定位，才能為海運或者和貨運有關(guān)系的產(chǎn)業(yè)指明方向。