鮮于建川 雋志才

（上海電機學院商學院1） 上海 200245） （上海交通大學安泰經(jīng)濟與管理學院2） 上海 200052）

0 引 言

通勤出行是人們關(guān)于居住環(huán)境和位置、職業(yè)和工作地兩方面選擇的體現(xiàn)，是家庭成員在上述兩方面選擇意愿的綜合體現(xiàn)［1－2］.由于對收入、居住空間、交通工具等家庭資源的分享，不同家庭成員的通勤出行之間存在復(fù)雜的相互作用［3－4］.例如，由于工作收入和家庭職責的不同，通勤出行選擇存在顯著的性別差異，男性的通勤距離通常高于女性［5］.此外，通勤出行長度選擇的理解有助于分析和評價交通規(guī)劃和管理政策對通勤者出行行為的影響［6］.本文對雙職工家庭通勤出行選擇行為進行了研究，將通勤出行長度按出行時間劃分為短、中、長3個區(qū)段，建立雙變量有序Probit模型，揭示夫婦倆通勤長度選擇之間的相互影響模式.對通勤長度選擇的限制和促進因素的理解將有助于更好地制定交通規(guī)劃和土地開發(fā)政策，以切實滿足居民出行的機動性選擇、提高工作地的區(qū)域可達性.

1 模型方法

式中：β為模型參數(shù)向量；Xi為模型解釋變量組成的向量；εi為模型隨機項.yi與y＊i有如下關(guān)系：

式中：μ 為待估計閾值參數(shù).

假設(shè)εi服從標準正態(tài)分布，則有

下面考慮BOP模型.對任意雙職工家庭h（h＝1，2，…，H），假設(shè)男主人通勤長度選擇為j，女主人通勤長度選擇為k，有如下的BOP 模型，由方程M 和方程F組成，

式中：

2 通勤出行長度選擇分析

由式（5）可得樣本對數(shù)似然函數(shù)為

研究以某直轄市2005年居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)庫為數(shù)據(jù)來源，以調(diào)查日夫婦倆均有通勤出行的雙職工家庭為分析對象，共計3441戶.參考樣本通勤出行時耗的第一和第三、第四分位點將通勤出行長度選擇劃分為3段：在30min以內(nèi)的為短通勤出行，31～60 min 的為中等通勤出行，60 min以上的為長通勤出行.3 部分樣本平均通勤時間分別為15，42，83min.表1給出了樣本的社會經(jīng)濟屬性和通勤長度選擇情況.約83%的樣本通勤時間在60min以內(nèi)；通勤長度選擇存在顯著的性別差異，女性選擇短出行的比例較大，男性在中等出行選擇上的比例明顯更高，而兩性在長出行選擇上的比例則比較接近；通勤長度選擇表現(xiàn)出行明顯年齡差異，隨年齡的增長出行長度呈下降趨勢，從長通勤向中短通勤轉(zhuǎn)變；此外，有駕照的通勤者選擇中長通勤的比例較大；不同家庭收入水平的出行者在通勤長度選擇上也表現(xiàn)出明顯的差異，隨著家庭收入的增加，其出行距離呈上升趨勢；通勤長度選擇與出行者活動安排和時間利用模式有密切聯(lián)系，通勤時間較短的出行者有更多時間安排非工作活動和外出，有明顯較高的日出行次數(shù).

表1 樣本屬性統(tǒng)計表

為進一步分析上述影響因素對通勤出行長度選擇的作用，以及夫婦倆通勤出行長度選擇的相互影響，研究中將2人的通勤出行長度選擇看作2個有序選擇變量y1h和y2h，對應(yīng)式（4）所示BOP模型中的方程M 和方程F，通過隨機項建立2個選擇之間的相關(guān)關(guān)系.參數(shù)標定用Stata 10.0［7］完成，模型變量定義見表2，參數(shù)標定結(jié)果見表3.

表2 模型變量定義

表3 通勤出行長度選擇模型參數(shù)標定結(jié)果

模型中方程M 的常數(shù)項大于方程F，而其閾值小于方程F，表明男主人對選擇效用隱變量的增長更為敏感，容易發(fā)生從短通勤出行向中長通勤出行的轉(zhuǎn)變.假設(shè)居住地位置相對穩(wěn)定，男主人則表現(xiàn)出更大的自由度選擇離家較遠的工作機會，相比之下女主人則不傾向于調(diào)整通勤出行長度；年齡對夫婦倆的通勤出行選擇影響方向相同，隨著年齡的增加通勤長度呈下降趨勢，且女性通勤出行選擇對年齡更為敏感.一方面，年齡增加帶來體力和精力的衰退，能容忍的通勤出行時耗有所降低；另一方面隨著年齡的增長，通勤者已具備一定經(jīng)濟基礎(chǔ)，會更多的權(quán)衡工作和生活需求，不傾向于遠離居住地的工作機會；模型表明，駕照有助于中長通勤出行的選擇.擁有駕照的樣本是目前正在選擇或計劃選擇小汽車上下班的通勤者，小汽車方式在提高出行效率的同時改善了居住地和工作地的空間可達性，使通勤者有條件選擇離家較遠的工作機會；月票持有者傾向于選擇中長通勤出行.月票可以看作通勤者在公共交通出行方式上的一種長期投入，這類出行者通勤距離較長，又無法選擇更高效率的小汽車方式，而只能接受較長時間通勤的選擇；此外家庭收入較高的通勤者傾向于選擇中長距離通勤出行.一方面，收入較高的家庭對出行費用敏感性低，在選擇居住地和工作地時所受到的空間約束較小，有能力選擇離家較遠的工作機會；另一方面，為了追求較高的家庭收入，通勤者需要在出行時耗方面做出讓步，接受中長通勤出行選擇；住房類型對通勤出行長度選擇的影響與家庭收入類似，隨著住房從平房到普通住宅和商品住宅的轉(zhuǎn)變，成員的通勤距離也呈現(xiàn)明顯上升趨勢.這說明，為了追求更為舒適的居住環(huán)境，人們會接受較長時間通勤的選擇；無工作成年成員的存在會給男主人以更大的自由度選擇離家較遠的工作機會，而對女主人的通勤出行選擇沒有顯著影響；與男性不同，女性的通勤出行與家中幼年成員密切相關(guān)，幼年成員的存在會使女性傾向于離家較近的工作機會.這與女性的家庭職責相關(guān)，為了更多的照顧年幼子女，女性會放棄需要長時間通勤的工作機會.

模型中方程M 和方程F的誤差項正相關(guān)，這表明夫婦倆的通勤出行長度選擇之間存在互補效應(yīng)，存在相同方向的選擇意愿，即：同傾向于選擇短出行或同傾向于選擇長出行.

3 結(jié)束語

本文應(yīng)用BOP 模型分析了雙職工家庭中夫婦倆通勤出行長度選擇，討論了通勤長度選擇不同群體的社會經(jīng)濟屬性、影響通勤長度的主要因素、夫妻兩通勤選擇之間的相互影響模式.模型結(jié)果表明年齡、性別、家庭收入、居住環(huán)境等因素對雙方通勤出行選擇的影響方向相同，互補效應(yīng)在雙方的通勤出行長度選擇中占主導(dǎo)地位，即夫妻或共同傾向于選擇較短通勤出行或同傾向于選擇長通勤出行.進一步研究可考慮將夫妻倆的通勤出行長度和其他活動－出行選擇行為納入同一模型系統(tǒng)，以便深入分析家庭成員在出行行為選擇上的相互影響模式，為交通規(guī)劃和管理工作提供有效的分析方法.

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［3］TURNER T，NIEMEIER D.Travel to work and household responsibility：new evidence［J］.Transportation，1997，24（4）：397－419.

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