張運鴻 呂長紅

1事件概況

2011年2月，馬士基航運向大宇造船訂造10艘3E級集裝箱船，并保留再訂造20艘同級集裝箱船的選擇權(quán)，單船造價1.9億美元，合同總金額高達57億美元。這是迄今為止集裝箱航運業(yè)最大的一筆新造船訂單，也是國際金融危機爆發(fā)以來航運界的最大舉動。2011年6月27日，馬士基與大宇造船就訂造10艘超大型集裝箱船備選船舉行正式簽約儀式。

2011年10月，馬士基航運在亞歐航線上推出名為“天天馬士基”的新服務(wù)，服務(wù)內(nèi)容包括：（1）貨物每日截港；（2）承諾運輸時間，并從截港日起算至提貨日止；（3）如果實際運輸時間超出承諾運輸時間1~，馬士基航運對每個集裝箱賠償100美元；（4）如果實際運輸時間超出承諾運輸時間以上，馬士基航運對每個集裝箱賠償300美元。在亞歐航線的“天天馬士基”服務(wù)中，馬士基航運共投入70艘船舶，航線覆蓋寧波、上海、鹽田、丹戎佩拉帕斯等4個亞洲港口及費利克斯托、鹿特丹、不來梅等3個歐洲港口。

那么，馬士基航運實施如此大規(guī)模運力擴張戰(zhàn)略的意圖是什么呢？

2降低成本？

3E級集裝箱船是目前世界上最大的集裝箱船，其設(shè)計理念為規(guī)模經(jīng)濟、能源效率和環(huán)境績效。從理論上說，集裝箱船的船型越大，單箱燃油消耗量和單箱造船成本就越低；但實際上，業(yè)內(nèi)關(guān)于集裝箱船的經(jīng)濟性問題一直沒有定論?！秳谑显u論》曾刊文指出，目前航運業(yè)不需要以上的集裝箱船，因為蘇伊士運河無法容納這樣的船型，在亞歐航線上配置超大型集裝箱船的經(jīng)濟性令人質(zhì)疑。如表1所示：在以速度航行的情況下，集裝箱船的單箱成本比集裝箱船的單箱成本下降6%；集裝箱船以17.3 kn速度航行的單箱成本比以20.1 kn速度航行的單箱成本下降7%；集裝箱船以17.3 kn速度航行的單箱成本比集裝箱船以20.1 kn速度航行的單箱成本下降13%。由此可見，低速航行比配備大型船舶更具有經(jīng)濟性，且大型船舶低速航行才能真正實現(xiàn)經(jīng)濟性。

3應(yīng)對運量增長？

據(jù)克拉克森預(yù)測，2012年亞歐航線集裝箱運量將增長6%，達到，其中：東行運量將增長7%，達到536.1萬TEU；西行運量將增長6%，達到1 391.0萬TEU。盡管如此，由于2012年亞歐航線運力預(yù)計將增長8%，加之歐美國家深陷債務(wù)危機，經(jīng)濟復(fù)蘇跡象仍不明顯，因此，短期內(nèi)亞歐航線運力供求關(guān)系并不樂觀。由此可見，馬士基航運積極擴張運力并非出于應(yīng)對運量增長的目的。

4擴大市場份額？

波特曾經(jīng)說過：在以低成本為競爭優(yōu)勢的航運業(yè)，企業(yè)通常要取得相對較高的市場份額才能使成本處于低水平。為此，航運企業(yè)首先要進行大規(guī)模的前期投資。2011年馬士基航運集裝箱船隊規(guī)模的增長水平創(chuàng)歷史新高，新增運力39.2萬TEU，船隊總運力增長18.0%，市場份額由年初的14.5%升至年底的16.0%，表明該公司正收復(fù)前幾年失去的市場份額。[1]從集裝箱船隊規(guī)模來看，目前馬士基航運穩(wěn)居全球十大船公司首位（見表2）。

2005年馬士基航運成功收購鐵行渣華，當時前者的市場份額為12.2%，后者的市場份額為5.3%。此次收購正值市場景氣期，因此受到多方詬病。事后分析，馬士基航運此舉的目的在于：一是充分利用鐵行渣華優(yōu)越的碼頭網(wǎng)絡(luò)資源；二是與排名第二位的地中海航運拉開差距。然而，就在3E級集裝箱船訂造計劃發(fā)布之前的2010年底，地中海航運又一次悄然逼近馬士基航運：從控制運力和訂造運力來看，馬士基航運僅領(lǐng)先地中海航運16.9萬TEU；而從自有運力和訂造運力來看，地中海航運已超出馬士基航運1.5萬TEU（見表3）。由此可見，擴大市場份額以維持領(lǐng)先地位正是馬士基航運啟動超大型集裝箱船訂造計劃的主要目的。

5提升運價？

面對日益高漲的成本壓力，船公司意識到一味通過低價策略來爭取市場份額無益于整個行業(yè)的發(fā)展。在通過大規(guī)模訂造新船擴大市場份額后，馬士基航運宣布從2012年3月15日起，上調(diào)遠東至美國和加拿大航線的集裝箱運價，其中：20英尺標準箱運價分別上調(diào)240美元和320美元，40英尺標準箱運價分別上調(diào)300美元和400美元，40~45英尺高箱運價上調(diào)340~510美元。[2]繼馬士基航運宣布漲價后，長榮海運、達飛海運、赫伯羅特、東方海外、中遠集運、中海集運等船公司也紛紛更新亞歐航線運價方案。由此可見，馬士基航運2011年戰(zhàn)略的根本目的是為了提升運價。

6變革集裝箱班輪運營模式？

在2011年6月舉行的歐洲碼頭運營商會議暨展覽會上，馬士基航運首席執(zhí)行官柯林發(fā)表題為《新準則》的宣言，呼吁集裝箱航運業(yè)進行一場結(jié)構(gòu)性變革?？铝址Q：集裝箱航運業(yè)正站在“定義新時代”的當口，需要拿出更好的表現(xiàn)；集裝箱運輸自誕生至今已有50多年，如果還想繼續(xù)發(fā)展的話，“一些基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)性問題”亟待解決。

在上述理念的引導(dǎo)下，“天天馬士基”服務(wù)不僅向貨主承諾運輸時間，而且首次承諾班輪運輸延誤賠償。這種服務(wù)理念或?qū)⒊蔀槲磥淼男袠I(yè)標準和主要的運營模式，并對航運業(yè)帶來巨大沖擊，例如：大型船公司可能被迫結(jié)盟，采取共享艙位等方式來應(yīng)對挑戰(zhàn)；中小船公司可能難以承受固定運輸時間以及運輸延誤賠償所帶來的巨大成本壓力?？傊?，“天天馬士基”服務(wù)的推出必將促使航運市場的集中度進一步提高，并在一定程度上改變亞歐航線的競爭格局，最終達到行業(yè)洗牌的目的。[3]

“天天馬士基”服務(wù)推出后，隨著集裝箱班輪準點率大幅提升，供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)將得到更好的整合；同時，集裝箱航運市場競爭將從沿海延伸到內(nèi)陸，內(nèi)陸與沿海貨運通道的重要性日趨凸顯，培育完善的集裝箱多式聯(lián)運體系（尤其是海鐵聯(lián)運通道）將成為體現(xiàn)集裝箱運輸系統(tǒng)優(yōu)勢的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

參考文獻：

[1] 趙宇喬. Alphaliner：馬士基去年運力全球第一[N/OL]．大公報，（2012-01-06）[2012-02-15]. http://www.simic.net.cn/news_show.php?id＝95408.

[2] 上海航運交易所. 中國出口集裝箱運輸市場周度報告[EB/OL]. （2012-02-20）[2012-02-25]. http://www.simic.net.cn/news_show. php?id=97570.

[3] 徐華.E锫硎炕的“亞歐”之謀[J]. 中國船檢，2011（10）：40-43.