胡 彬

(北京全路通信信號研究設計院有限公司，北京 100073)

我國采用自動閉塞的既有線路，以地面信號作為行車憑證，區(qū)間通過信號機和進站信號機紅燈斷絲后，為防止司機忽略或錯誤判別已經(jīng)滅燈的紅燈信號機，將紅燈向外方信號機轉移。在采用CTCS-2級列控系統(tǒng)的區(qū)段，對于僅開行動車組的線路，列車以車載設備作為行車憑證，地面信號機一般常態(tài)滅燈，不考慮紅燈斷絲轉移；而對于客貨混運的線路，為兼容普速列車運行的需要，地面信號機常態(tài)點燈，并實施紅燈轉移。本文將結合應答器設置、軌道電路編碼和列車運行規(guī)則等情況，對特殊站場紅燈斷絲轉移區(qū)段的軌道電路編碼設計方案進行探討。

1 概述

如圖1所示線路采用CTCS-2級列控系統(tǒng)，運行速度120 km/h，區(qū)間設通過信號機，在該線路上存在普速列車、CTCS-2動車組混合運行的情況，地面信號機常態(tài)點燈。

A、B站為樞紐車站，區(qū)間、車站正線和股道采用ZPW-2000A軌道電路，采用列控中心編碼，其余區(qū)段采用25 Hz軌道電路，兩站辦理側向接、發(fā)車進路時，咽喉區(qū)25 Hz軌道區(qū)段不發(fā)碼，ZPW-2000A軌道區(qū)段發(fā)送檢測碼（27.9 Hz）。A站和B站站間距離800 m，區(qū)間無通過信號機，集中區(qū)分界位于A站上行進站信號機處，A、B站間設有進站信號機紅燈斷絲向鄰站出站信號機轉移。

《列控中心技術規(guī)范》第4.6.1.5條對進站紅燈斷絲條件下列控中心編碼原則有如下規(guī)定：“列控中心（TCC）應采集區(qū)間信號機燈絲狀態(tài)或從CBI獲取進站口紅燈燈絲狀態(tài)，當發(fā)生信號機燈絲斷絲時，按下表1進行邏輯處理，并向信號集中監(jiān)測設備輸出報警信息。”

表1 列控中心紅燈斷絲低頻編碼邏輯表

2 問題提出

對于已經(jīng)進入紅燈轉移區(qū)段的列車，紅燈轉移后應立即采取緊急制動停車措施；而對于已經(jīng)無法在轉移紅燈信號機前完成制動的列車，當其冒進紅燈信號機進入紅燈轉移區(qū)段時，應保證其立即采取緊急制動停車。

一般來說，紅燈斷絲轉移后，信號機外方軌道區(qū)段發(fā)送檢測碼或無碼，適用于正線運行的情況。下文將探討采用正線同樣的處理原則，列車在A站和B站間運行時，有無特殊問題。

3 場景分析

以下行線為例，探討當B站X進站信號機紅燈斷絲轉移后，XJG軌道區(qū)段低頻編碼由HU碼變?yōu)闄z測碼，是否適用于各種運行場景。

3.1 列車未越過A站出站信號機，B站X進站紅燈斷絲

列車未越過A站下行出站信號機，B站X進站信號機發(fā)生紅燈斷絲，A站出站信號機不能開放，IG發(fā)送HU碼，列車不能越過A站XI進站信號機，XJG發(fā)碼對列車運行無影響。

3.2 列車越過A站出站信號機，B站X進站紅燈斷絲

3.2.1 自A站IG發(fā)車，進入XJG

B站X進站信號機關閉，A站辦理IG發(fā)車進路，XI出站信號機點亮一個黃色燈光，IG發(fā)送U碼，列車越過XI出站信號機后收到HU碼，當列車行駛至XJG時，X進站信號機紅燈斷絲，此時XJG發(fā)送檢測碼，列車從HU碼→無碼觸發(fā)緊急制動，如圖2所示。

3.2.2 自A站5G發(fā)車，進入XJG

B站X進站信號機關閉，A站辦理5G發(fā)車進路，X5出站信號機點亮一個黃色燈光，5G發(fā)送UU碼，列車越過X5出站信號機后無碼，當列車駛入XJG后收到HU碼，此時X進站信號機紅燈斷絲，XJG發(fā)送檢測碼，列車從HU碼→無碼觸發(fā)緊急制動，如圖3所示。

3.2.3 自A站5G發(fā)車，未進入XJG

B站X進站信號機關閉，A站辦理5G發(fā)車進路，X5出站信號機點亮一個黃色燈光，5G發(fā)送UU碼，XJG發(fā)送HU碼，列車越過X5出站信號機后無碼。在列車未駛入XJG的情況下，X進站信號機紅燈斷絲，此時XJG發(fā)送檢測碼，如圖4所示。

A廠在焚燒爐前拱設置17個噴嘴，后拱設置18個噴嘴，前后拱錯開布置，二次風僅在一側再循環(huán)噴嘴的上方布置。每個再循環(huán)噴嘴均設置手動閥門，在初期調試時調整閥門開度，保證各個噴嘴壓力均勻，噴入風量均等。

3.2.3.1 普速列車

普速列車以地面信號作為行車憑證，采用機車信號和LKJ輔助司機監(jiān)控列車運行，LKJ在UU碼→機車信號變白燈的情況下，會按變燈時前方信號機關閉輔助司機監(jiān)控列車運行，當列車運行至XJG時，機車信號維持白燈，LKJ可輔助司機監(jiān)控列車在B站X進站信號機外方停車。

3.2.3.2 ATP車載控車

1）完全監(jiān)控發(fā)車

C2動車自5G發(fā)車越過X5出站信號機外方有源應答器組接收發(fā)車進路數(shù)據(jù)，以完全監(jiān)控模式越過X5出站信號機后，由UU碼→無碼，ATP車載設備產(chǎn)生將B站X進站信號機作為停車目標點的目標距離曲線監(jiān)控動車組運行，動車組將采用常用制動方式在B站X進站信號機外方停車。

2）部分監(jiān)控發(fā)車

動車組以部分監(jiān)控模式發(fā)車，如X5出站信號機外方有源應答器組丟失，動車組越過X5出站信號機后由UU碼→無碼，ATP車載設備仍保持UU碼時的控制模式，在1 500 m的范圍內(nèi)產(chǎn)生45 km/h的固定速度曲線監(jiān)控動車組運行，當運行至A站SF進站信號機外方應答器時，雖然接收到了線路數(shù)據(jù)，但由于XJG發(fā)送檢測碼，動車組仍然保持部分監(jiān)控模式運行。

3.3 問題

列車自A站5G發(fā)車，如在列車進入XJG前發(fā)生B站X進站信號機紅燈斷絲轉移。列車在進入XJG時收到檢測碼。

對于普速列車LKJ設備仍繼續(xù)以B站X進站信號機作為行車終點，輔助司機監(jiān)控列車運行，沒有立即實施緊急制動。普速列車以地面信號作為行車憑證，機車信號和LKJ只是輔助設備，在一定程度上存在司機忽略B站X進站信號機滅燈的可能性。

而對于部分監(jiān)控模式下的動車組，當其進入XJG時收到檢測碼，ATP車載設備不會產(chǎn)生任何制動信息，且A站X5出站信號機至B站X進站信號機距離為1 200 m，小于45 km/h固定速度曲線監(jiān)控動車運行范圍（1 500 m），在一定程度上存在列車冒進B站X進站信號機的可能性。

4 總結

在自動閉塞區(qū)段正線運行時，地面信號設備的連續(xù)發(fā)碼，保證了運行列車機車信號的連續(xù)，紅燈未斷絲前列車在紅燈外方區(qū)段收到HU碼，紅燈斷絲轉移后該區(qū)段改為發(fā)送檢測碼或無碼，機車信號顯示白燈，列車從HU碼→無碼立即觸發(fā)緊急制動，因此在連續(xù)發(fā)碼的正線運行時，紅燈轉移區(qū)段發(fā)送檢測碼或無碼滿足技術要求。

A站采用的是正線和股道電碼化，導致了側向發(fā)車時咽喉區(qū)軌道區(qū)段發(fā)碼不連續(xù)。B站X進站信號機發(fā)生了紅燈斷絲轉移后，XJG發(fā)送檢測碼，使得列車在整個進路中運行時，機車信號始終處于白燈狀態(tài)，列車無法緊急觸發(fā)制動邏輯。

因此，可以認為紅燈斷絲轉移發(fā)生時，由于地面發(fā)碼的不連續(xù)，紅燈轉移區(qū)段發(fā)送檢測碼或無碼，導致了紅燈轉移前、后機車信號顯示無變化，一直維持白燈顯示，無論是ATP還是LKJ都無法實施緊急制動。為解決B站X進站信號機紅燈斷絲轉移時XJG發(fā)碼的問題，可采用下面兩種方式處理。

1）XJG發(fā)送H碼

維持A站正線和股道電碼化的發(fā)碼方式，在B站X進站信號機紅燈斷絲轉移后，XJG發(fā)送H碼。確保列車在各種運行場景進入XJG時，均立即實施緊急制動。

2）A站電碼化改為進路發(fā)碼方式

將A站正線和股道電碼化的發(fā)碼方式改為進路發(fā)碼方式，在B站X進站信號機紅燈斷絲轉移后，XJG發(fā)送檢測碼。列車在紅燈轉移區(qū)段運行時具備連續(xù)的機車信號，如發(fā)生進站信號機紅燈斷絲轉移，機車信號會產(chǎn)生HU碼→無碼的跳變，從而引發(fā)緊急制動。

5 結束語

隨著高速鐵路建設的推進，必將帶來一些新的技術問題，需在現(xiàn)有技術標準體系的基礎上，結合高速鐵路技術發(fā)展和工程實際情況，進一步研究和優(yōu)化設計方案。在實際的工程應用中，在地面發(fā)碼不連續(xù)的車站和區(qū)間實施紅燈轉移時，尤其要引起注意，應結合工程地面設備配置情況、工程造價等因素，選用合理的方式處理。

[1] 科技運[2010]136號 CTCS-2級列控系統(tǒng)應答器應用原則（V2.0）[S]．

[2] 科技運[2010]138號 列控中心技術規(guī)范[S].

[3] 鐵運[2008]192號 LKJ運用維護規(guī)則[S].

[4] TB2465-2010 鐵路車站電碼化技術條件[S].