文/河南 黃瑞才

故障現(xiàn)象

一輛東風(fēng)本田第九代思域，搭配R18Z2型發(fā)動機(jī)、AT變速器，車輛行駛8000km。車主反映該車在停放一個晚上后，第二天便因蓄電池電量不足而無法啟動發(fā)動機(jī)。

故障診斷與排除

維修人員接到故障車輛后，對車輛充電系統(tǒng)進(jìn)行了全面的檢查。在不啟動車輛的情況下，測量蓄電池電壓為11.94V。通過蓄電池上的視窗觀察蓄電池狀態(tài)指示標(biāo)記，提示蓄電池為虧電狀態(tài)(圖1)。啟動發(fā)動機(jī)使其怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，在打開和關(guān)閉前照燈、空調(diào)壓縮機(jī)、音響等用電器的狀態(tài)下分別測量發(fā)電機(jī)發(fā)電電壓，均為14.41V，這說明該車充電系統(tǒng)正常。

接下來對車輛進(jìn)行漏電檢查，測試車輛的靜態(tài)放電電流。東風(fēng)本田全系車型裝配有發(fā)動機(jī)蓋安全開關(guān)，此開關(guān)的作用是檢測發(fā)動機(jī)蓋是否處于開啟狀態(tài)。當(dāng)發(fā)動機(jī)蓋處于開啟狀態(tài)時，雖然四個車門及后備廂處于關(guān)閉狀態(tài)，但是使用遙控器鎖止車輛，僅車門鎖止，轉(zhuǎn)向信號燈并不閃爍，車輛也不進(jìn)入防盜警戒狀態(tài)；當(dāng)發(fā)動機(jī)蓋處于關(guān)閉狀態(tài)時，使用遙控器鎖止車輛，所有車門鎖止，轉(zhuǎn)向信號燈閃爍三次，20s后車輛進(jìn)入防盜警戒狀態(tài)，車輛其它電器設(shè)備進(jìn)入“睡眠”模式。拆卸蓄電池負(fù)極線，將萬用表紅表筆連接蓄電池負(fù)極線束，黑色表筆連接蓄電池負(fù)極，萬用表撥到測量電流的20A量程。關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)并拔下鑰匙，關(guān)閉車門，使用遙控器鎖止車輛，車門上鎖，轉(zhuǎn)向信號燈閃爍三次。等待20s后，測得此車輛的靜態(tài)放電電流為1.12A，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他同車型放電電流，標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)該為0.035A以下。

是什么原因?qū)е麓塑嚪烹婋娏鬟@么大呢？根據(jù)以往維修經(jīng)驗(yàn)，很多情況下都是因?yàn)檐囍髟谒阶约友b用電器后而導(dǎo)致車輛放電電流過大。因此首先檢查車輛是否加裝全球衛(wèi)星定位導(dǎo)航儀、電子狗、防盜器及車載手機(jī)充電器等設(shè)備。經(jīng)檢查，車輛沒有加裝或改裝任何電器設(shè)備。既然不是由于車輛改裝引起的漏電，那么應(yīng)該是車上某一個電器元件異常工作，導(dǎo)致車輛的靜態(tài)放電電流過大。保持萬用表在測量車輛靜態(tài)放電電流的狀態(tài)，逐個拔下發(fā)動機(jī)艙保險(xiǎn)盒內(nèi)不受點(diǎn)火開關(guān)控制的保險(xiǎn)片并觀察萬用表讀數(shù)變化，當(dāng)拔下第29號保險(xiǎn)片時(圖2)，靜態(tài)放電電流急劇變小為0.010A以下。插上此保險(xiǎn)片后，靜態(tài)放電電流又變成1.11A左右。看樣子問題應(yīng)該就在這個保險(xiǎn)片連接的相關(guān)電路上。查閱電路圖，和此線路相連的用電器有音響系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速表、車速表、綜合信息顯示屏單元、防盜系統(tǒng)控制單元、DLC診斷座等部件。斷開音響系統(tǒng)主機(jī)插頭后，靜態(tài)放電電流下降為0.670A，在此基礎(chǔ)上逐個斷開發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速表、車速表、綜合信息顯示屏單元，靜態(tài)放電電流分別下降為0.540A、0.420A及0.210A。但是始終達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)值即0.035A以下。經(jīng)過以上的測試，分析車輛多個用電器同時損壞的可能性不大，那么又是哪里出現(xiàn)問題了？既然斷開音響系統(tǒng)主機(jī)插頭后電壓可以下降到0.670A左右，那么測算其在此時的用電量應(yīng)該為1.110A-0.670A=0.440A，而0.440A的用電量遠(yuǎn)大于車輛靜態(tài)放電電流值0.035A。前面推斷音響系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速表、車速表、綜合信息顯示屏單元、防盜系統(tǒng)控制單元不可能同時損壞，那么應(yīng)該有一種裝置在合適的時候控制以上用電設(shè)備減少用電量。

查閱維修資料得知，在東風(fēng)本田第九代思域汽車上，位于方向盤下保險(xiǎn)繼電器盒內(nèi)的多路控制器(MICU)負(fù)責(zé)檢測各電子設(shè)備之間的通訊(圖3)，當(dāng)檢測到各電器設(shè)備之間不需要通訊時即關(guān)閉B-CAN通訊，車輛進(jìn)入“睡眠”模式，以降低電流的消耗。難道還有什么開關(guān)在車輛鎖止時對多路控制器輸入信號，造成車輛無法進(jìn)入“睡眠”模式？

按照這個思路又對全車各個開關(guān)功能進(jìn)行全面的排查。當(dāng)檢查到使用車內(nèi)駕駛席側(cè)中控鎖開關(guān)閉鎖/開鎖車門時，發(fā)現(xiàn)車門無法保持閉鎖位置(圖4)，即操作中控鎖開關(guān)到閉鎖位置時，車門鎖按鈕動作到閉鎖狀態(tài)，手離開中控鎖開關(guān)的同時車門鎖按鈕自動回到開鎖狀態(tài)，而使用遙控器或在車外使用車鑰匙則可以正常閉鎖/開鎖。拆下中控鎖開關(guān)總成，拔下電動車窗總開關(guān)26針插頭，對中控鎖開關(guān)進(jìn)行測量，在中控鎖開關(guān)處于自由狀態(tài)位置時，2端子與13端子導(dǎo)通，至此判斷中控鎖開關(guān)有問題。

更換中控鎖開關(guān)，再次按照以上方法測試蓄電池放電量。使用遙控器閉鎖，轉(zhuǎn)向信號燈閃爍三次，20s后，車輛靜態(tài)放電電流為0.01A左右。至此故障解決。一個星期后回訪客戶，車輛一切正常。

故障小結(jié)

在這里需要特別指出的是，東風(fēng)本田第九代思域發(fā)動機(jī)蓋開關(guān)輸出信號方式和第八代思域及2007款CR-V不同，第八代思域及2007款CR-V發(fā)動機(jī)蓋處于開啟狀態(tài)時，發(fā)動機(jī)蓋開關(guān)2針插接器的1號端子和2號端子導(dǎo)通；當(dāng)發(fā)動機(jī)蓋處于關(guān)閉狀態(tài)時，發(fā)動機(jī)蓋開關(guān)2針插接器1號端子和2號端子不導(dǎo)通。在測試第八代思域及2007款CR-V的靜態(tài)放電電流工作時，只需拔掉發(fā)動機(jī)蓋開關(guān)2針插接器即可。而第九代思域發(fā)動機(jī)蓋開關(guān)導(dǎo)通狀況正好和第八代思域及2007款CR-V相反，因此需要將發(fā)動機(jī)蓋開關(guān)插頭拔下，用跨接線連接發(fā)動機(jī)蓋開關(guān)2針插接器的1號和2號端子，模擬發(fā)動機(jī)蓋處于關(guān)閉狀態(tài)。

多路控制器(MICU)屬于防盜報(bào)警系統(tǒng)的主要部件，同時兼顧控制車輛“喚醒”和“睡眠”的功能。由于想當(dāng)然地認(rèn)為當(dāng)車輛進(jìn)入防盜警戒模式(車門閉鎖及轉(zhuǎn)向信號燈閃爍三次)后，車輛會自動進(jìn)入“睡眠”模式。受這一認(rèn)識誤區(qū)的影響，造成在實(shí)際維修工作中走了些彎路。

專家點(diǎn)評——焦建剛

車輛漏電的問題，在很多車型上都出現(xiàn)過。除了不規(guī)范的電器改裝外，車輛原車用電器及其線路的故障，均有可能造成蓄電池的虧電。這些問題，在查找漏電點(diǎn)的時候，大家經(jīng)常采用的方式，是逐一中斷保險(xiǎn)絲盒中的保險(xiǎn)絲，通過電流的變化來判斷發(fā)生問題的電路，然后再“順藤摸瓜”來查找漏電部位。應(yīng)該說，作者在這方面還是比較有經(jīng)驗(yàn)的。而本案例的漏電問題，則不屬于上面所提及的常見漏電范疇，應(yīng)該屬于電腦控制的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障的表現(xiàn)，其癥狀是車載系統(tǒng)部件，不能在車輛鎖閉后進(jìn)入休眠節(jié)能狀態(tài)。大量的控制單元始終半活躍狀態(tài)，導(dǎo)致用電負(fù)荷加大，造成蓄電池虧電。

大家都知道，隨車輛技術(shù)的發(fā)展，目前采用多路通信系統(tǒng)的車輛，在車輛舒適性方面做足了文章，像關(guān)車門后的禮貌燈、迎賓燈，車主進(jìn)入車輛一定范圍內(nèi)的智能鑰匙系統(tǒng)的響應(yīng)等等，這些先進(jìn)的功能，都是在沒有打開點(diǎn)火開關(guān)前或者關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)后開始的。而這些系統(tǒng)的工作，牽扯著多部控制單元的“神經(jīng)”，而這些功能的啟動，都是要耗費(fèi)一定電量的。如果，任由這些控制單元持續(xù)工作的話，對于蓄電池的消耗無疑是很大的負(fù)擔(dān)。因此，從車輛的設(shè)計(jì)角度，就已經(jīng)考慮到了對類似這些系統(tǒng)功能進(jìn)行限制的條件。比如，目前國際上對車載多路通信系統(tǒng)的休眠狀態(tài)，一般都設(shè)定在1min之后，而部分車型的休眠時間略長，但最長也不會超過10min。

對于多路通信系統(tǒng)的故障問題，或者說無法進(jìn)入休眠狀態(tài)的問題，其實(shí)我們可以用比較簡單的方法來進(jìn)行驗(yàn)證。以CAN系統(tǒng)為例，比如，用萬用表檢查OBDII的CAN-H(6號)與CAN-L(14號)的端子對地電壓，如其電壓處于1～3V之間，即說明其未進(jìn)入休眠狀態(tài)。當(dāng)然了，采用示波器進(jìn)行檢測，則更容易發(fā)現(xiàn)這一問題。下圖為進(jìn)入休眠狀態(tài)的CAN系統(tǒng)波形(圖5)。當(dāng)CAN-BUS系統(tǒng)處于休眠狀態(tài)時，電控單元通過EN和STB接頭把蓄電池電壓導(dǎo)入CAN-H和CAN-L線路。此時，CAN-H(曲線1)電壓接近12V(蓄電池電壓)，CAN-L(曲線2)電壓接近0。

電控單元利用Wake接頭(司機(jī)操作使車輛解鎖)喚醒網(wǎng)絡(luò)，而Wake接頭正是消耗了CAN網(wǎng)CAN-L線上的電流，這就使主系統(tǒng)電控單元檢測到電流。檢測到電流后，主系統(tǒng)電控單元控制EN接頭和STB接頭離開休眠模式。這時，CAN-L和CAN-H不再是蓄電池電壓，由主系統(tǒng)將蓄電池電壓轉(zhuǎn)換成+CAN信號，這樣CAN網(wǎng)就被喚醒了。通信就可以進(jìn)行了。

最后再來說一下作者文章中的問題，總的來說，敘述的比較清晰，但在作者描述進(jìn)行靜態(tài)放電電流檢查時，范了邏輯思維方面的錯誤，非常突兀的插入了對發(fā)動機(jī)機(jī)蓋開關(guān)的描述，但對其的解釋卻又走馬觀花的一掠而過，讓人非常的不解，直到將文章看完，又進(jìn)行的機(jī)蓋開關(guān)的解釋，我才搞清楚，八代與九代的不同。但據(jù)此看，前面進(jìn)行的檢查，就非常的不清楚了，作者到底是對開關(guān)進(jìn)行了什么樣的作業(yè)！是一開始就按八代做了，沒有做對？還是直接按照九代的方式進(jìn)行了操作，搞的人一頭霧水。至少我現(xiàn)在還不知道。希望，作者以后在進(jìn)行描述時，將故障的詳細(xì)解決步驟寫清，即使初始走了彎路，也是非常好的收獲。