陳東生，曲建軍，田新宇，陶 凱，楊 飛

(中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所，北京 100081)

目前，中國高速鐵路的營業(yè)里程已經(jīng)達到8 000多公里，另外還有1萬多公里的高速鐵路正在建設中，隨著運營里程的增加，高速軌道維修作業(yè)逐漸增加，建立適合我國鐵路的工務維修模式是高速鐵路運營安全的重要保證。

1 國外高速鐵路工務維修模式

從1964年日本修建了世界上第一條高速鐵路起，德國和法國的高速鐵路也得到快速發(fā)展，發(fā)達國家高速鐵路的運營、維護和管理的成套經(jīng)驗為我國高速鐵路運營維護管理體系模式的建立提供了重要參考。

日本高速鐵路屬于典型的“管、檢、修”分離模式，日本鐵路公司只負責設備管理、發(fā)包、檢查和驗收，檢測與維修作業(yè)均外包。法國和德國高速鐵路為“管、檢、修”部分分離模式，大部分大修和部分計劃修為業(yè)務外委。從“管、檢、修”分離的程度看，完全分離模式有利于管理上相互制約，維修專業(yè)化，是高速鐵路運營管理的必然趨勢。

高速鐵路維修管理機構(gòu)采取的分級管理模式與公司的歷史沿革以及所管轄的范圍有關(guān)。日本高速鐵路公司中東日本和西日本公司采取三級管理體制，而東海和九州公司則采用兩級管理體制;法國高速鐵路是總局、地區(qū)局、綜合維修段三級管理體制;而德國采用路網(wǎng)公司、基層維護單位兩級機構(gòu)管理體制。對于三級管理體制，一級管理機構(gòu)如總公司(總局)維修管理部門主要負責維修技術(shù)標準、技術(shù)政策的制定和管理以及總公司中長期維修規(guī)劃的編制等工作;二級管理機構(gòu)如分公司(地區(qū)局)維修管理部門主要負責轄區(qū)范圍內(nèi)的維修計劃編制和管理;三級管理機構(gòu)如法國和德高速鐵路基層維修機構(gòu)，主要負責大型維修施工作業(yè)的管理、發(fā)包、檢查和驗收、及線路的日常養(yǎng)護和小型維修等作業(yè)，而日本新干線的基層維修機構(gòu)也是管理機構(gòu)，固定設備的檢查、維修工作全部由協(xié)作公司承擔。隨著裝備技術(shù)改進和信息化水平的提高，日本、德國和法國高速鐵路維修管理層次也不斷向扁平化模式發(fā)展，二級維修管理模式將是今后高速鐵路發(fā)展的必然趨勢。

日本、法國和德國三個國家的高速鐵路基本管理范圍不超過150 km，在綜合工區(qū)這個層面上間隔30～100 km不等。由于各國客貨運量不同，相關(guān)基礎設施狀態(tài)、運量、維修工作量、修程修制和檢查、檢測標準體系不同，維修管理職責也不盡相同，因此，各國維修管理檢測人員結(jié)構(gòu)配置也各具特點。日本、法國和德國高速鐵路維修管理機構(gòu)設置匯總見表1。

日本、法國和德國高速鐵路維修均采用“天窗”修方式，高速鐵路維修天窗時間一般設置5～6 h，且重點安排在列車停止運行的午夜至凌晨時間段。此外，法國TGV城際客運專線在白天列車運行間隔安排l.0～1.5 h的檢查天窗時間，該時間為2列TGV列車的間隔時間。

2 中國高速鐵路工務維修管理模式研究

目前，我國既有鐵路線路、接觸網(wǎng)、通信信號的養(yǎng)護維修體制主要按專業(yè)分類，集“管、檢、修”于一身，鐵道部設置各專業(yè)管理部，鐵路局下設相應的各業(yè)務處和各專業(yè)站段，各專業(yè)站段又下設車間或領工區(qū)，領工區(qū)下設各專業(yè)工區(qū)的5級管理機構(gòu)。這種體制對加強線路養(yǎng)護維修、保持基礎設施穩(wěn)定和維持一個相對較好的運輸安全狀況起到較大作用，但同時也帶來維修管理機構(gòu)龐大、運營成本較高、經(jīng)濟效益低下的弊端，這種“大而全、小而全”的維修方式與觀念，已不適應高速鐵路基礎設施維修的要求。

表1 日本、法國和德國高速鐵路維修管理機構(gòu)設置匯總

2.1 工務維修體制的基本模式

鐵路基礎設施的養(yǎng)護維修一般涉及管理、檢測、養(yǎng)護和修理4部分工作。我國高速鐵路基礎設施養(yǎng)護維修體制依照作業(yè)內(nèi)容的不同可以分為管理維護、檢測和修理(簡稱“管、檢、修”)。將“管、檢、修”作為基礎設施維修體系的3個基本環(huán)節(jié)?？偨Y(jié)國外高速鐵路管理經(jīng)驗可以看出，“檢、養(yǎng)、修”分開的管理方式具有專業(yè)性強，分工明確，管理經(jīng)驗成熟的特點，有利于高速鐵路的檢養(yǎng)修管理，也有利于新技術(shù)、新材料、新工藝的推廣應用。

借鑒國外高速鐵路維修經(jīng)驗，結(jié)合我國實際情況，研究適合我國高速鐵路的基礎設施養(yǎng)護維修的幾種模式。

1)管檢修合一模式。指管、檢、修高度集中，高速鐵路基礎設施的技術(shù)狀態(tài)全部由一個部門負責。此種模式優(yōu)點是檢、修工作的協(xié)調(diào)性強，可避免不同管理機構(gòu)間的利益沖突，同時此種模式與既有線的管理模式基本類似，有現(xiàn)成的管理人員和經(jīng)驗可以借鑒;缺點是大型設備的利用率較低，缺乏必要的監(jiān)督機制，公正性難以保證。

2)檢與管修分離模式。管修合一、檢與管修分離模式是把檢測工作獨立出來，委托外部公司獨立承擔檢測工作，管修仍由同一個部門負責。此種模式的優(yōu)點是大型檢測設備的利用率較高，有利于行業(yè)標準的統(tǒng)一管理，有利于監(jiān)督機制的形成，有助于專業(yè)水平的提高，檢測結(jié)果的公正性得以保證;缺點是檢、修工作由不同機構(gòu)負責，協(xié)調(diào)性不夠好。

3)管檢修分離模式。指“管、檢、修”由不同部門負責，基礎設施的主管部門根據(jù)設備設施狀態(tài)與外部的檢測公司簽訂合同，委托檢測公司根據(jù)合同對設備進行檢測，檢測項目包括線路、牽引供電、接觸網(wǎng)和通信信號固定設備等，需提交檢測信息和對設備設施的修理建議。同時，主管部門和外部的維修公司簽訂合同，委托維修公司根據(jù)合同承擔設備設施的維修任務，并與主管部門進行維修質(zhì)量驗交和財務清算。此種模式的優(yōu)點是可以使管、檢、修三方的責、權(quán)、利清晰分明。主管部門是設備的責任單位，負責設備的全面管理和運用，對設備安全和效益承擔全部責任。檢測、維修公司按照合同承擔任務、交驗結(jié)果和進行財務清算。但是，這種模式需要檢測、維修公司具有一定的規(guī)模且在高速鐵路沿線有分散的派駐點，另外主管部門和檢測、維修公司之間必須有密切和默契的配合。

我國高速鐵路維修管理應在充分考慮國情、路情的條件下，以實行屬地化管理和“管、檢、修”分開的管理體制為原則，體現(xiàn)“專業(yè)強化、管理集中、資源綜合”和“精干高效”的養(yǎng)修理念。目的是建立高效率、低成本、少用人、現(xiàn)代化、信息化和先進適用的綜合維修管理技術(shù)體系。

2.2 工務維修體制建立的基本原則

根據(jù)既有國內(nèi)外工務維修管理經(jīng)驗，制定高速鐵路基礎設施養(yǎng)護維修體制的基本原則可依據(jù)以下幾點:

1)高度體現(xiàn)以人為本原則

高速鐵路作為現(xiàn)代化的地面高速交通運輸體系，在高速度、高密度行車條件下，要絕對保證旅客的安全和舒適，并且能夠提供持續(xù)、準時、穩(wěn)定的運輸服務，這就要求線路的基礎設施始終處于良好狀態(tài)。為此，必須建立具備這種服務理念，配備現(xiàn)代化裝備，具有高技術(shù)水平的基礎設施養(yǎng)護維修機構(gòu)。

2)創(chuàng)造良好的社會效益

現(xiàn)代化的高速鐵路運輸企業(yè)，既要求有高品質(zhì)的服務，又要求有較好的經(jīng)濟效益。因此，對基礎設施的養(yǎng)護維修應確保信息快速傳遞，并及時維修，以保持線路持續(xù)穩(wěn)定。設備選用必須以機械化為主，降低勞動強度，減少定員;盡可能利用專業(yè)性強、技術(shù)水平高的企業(yè)外的力量完成檢修，形成強強協(xié)作和優(yōu)勢互補，即實現(xiàn)養(yǎng)護維修的社會化、專業(yè)化和市場化。

3)對異常情況具有快速反應及預警應急處理能力

高速鐵路是高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，具有高安全性，但是一些自然災害和意外事故仍是不可避免的，如地震、風暴、積雪、異物侵限和行車事故等，都將影響高速列車的正常運行，甚至破壞高速鐵路的固定設備與設施，引發(fā)災害性的事故。因此，基礎設施的養(yǎng)護維修體制和機構(gòu)，應該具備隨時應急處理異常情況及分析預警能力，以及救援、預防和恢復正常運輸組織和指揮能力與條件。

4)具備不斷創(chuàng)新的活力

從國外高速鐵路基礎設施養(yǎng)護維修管理體制不斷變革的經(jīng)驗可以看到，隨著社會的進步、環(huán)境的變化和維修管理技術(shù)的發(fā)展，養(yǎng)護維修管理體制自身應該具備不斷變革和不斷提高自身管理技術(shù)水平的活力。

3 高速鐵路工務綜合維修管理體系模式探索

3.1 “管、檢、修”系統(tǒng)分離模式特點

基礎設施的管、檢、修子系統(tǒng)分開的本質(zhì)主要體現(xiàn)在維修體系中實現(xiàn)各系統(tǒng)的部門化和專業(yè)化。從經(jīng)濟管理學的角度分析，管、檢、修是否分開主要考慮管、檢、修各系統(tǒng)部門設置的規(guī)模經(jīng)濟性和工作的相依性。

1)高速鐵路基礎設施的管檢修專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟性

高速鐵路基礎設施的日常維護工作同既有線一樣，作業(yè)項目繁多，每項工作的重復性低，工作內(nèi)容受外界環(huán)境的影響較大，標準化程度低。因此，在技術(shù)體系上具有單件生產(chǎn)特征，不具有專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟性，但同區(qū)域的各專業(yè)綜合一起可以利用共有資源，因此適合按區(qū)域組織生產(chǎn)。

高速鐵路基礎設施的檢測與既有線差別很大。既有鐵路基礎設施的建設標準和維修標準較低，對檢測的要求也低，在檢測上以工區(qū)的手工靜態(tài)檢查為主，檢測工具落后，標準不高;高速鐵路養(yǎng)修標準提高、“天窗”修的限制和運營時間對檢測提出了更高的要求，要求檢測必須動態(tài)、高效、精確，傳統(tǒng)分散的檢測方式已不能適應新設備、新技術(shù)的要求，必須進行高速綜合檢測。高速綜合檢測車自動進行數(shù)據(jù)采集和輸出，一次性投入大，作業(yè)效率高，對專業(yè)人員的要求較高，屬于連續(xù)生產(chǎn)的技術(shù)體系，因此具有專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的特征。

高速鐵路基礎設施的修理工作與既有線差異較大。既有線路修理作業(yè)以手工或小型機械為主，作業(yè)分散，本專業(yè)聚合在一起，效率提高并不明顯。由于工具的技術(shù)含量不高，需要的專業(yè)技術(shù)人員不多，在專業(yè)上沒有規(guī)模優(yōu)勢。由于作業(yè)標準的提高，只有大型養(yǎng)路機械才能適應高速鐵路基礎設施維修作業(yè)的需要，而大型養(yǎng)路機械必須具備一定的規(guī)模成本、較多的技術(shù)和后勤支持，因此具有規(guī)模經(jīng)濟的效應。

2)高速鐵路基礎設施的管檢修具有相依性

在高速鐵路基礎設施維修系統(tǒng)中，管、檢、修三個子系統(tǒng)分工各不相同，但管、檢、修系統(tǒng)屬于一個基礎設施維修系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間存在著大量的物質(zhì)和信息的交換，交互相依，只有既分工又合作才能很好地完成任務。同時高速鐵路基礎設施本身的技術(shù)特點和運營特點也進一步強化了這種相依性，如高速鐵路的高標準大大地增強了管理維修系統(tǒng)對檢測系統(tǒng)的依賴。

因此，高速鐵路基礎設施管理維護工作不具有專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟性，但適合于區(qū)域的組織生產(chǎn)，檢測和修理工作則能形成專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟。同時，高速鐵路的管、檢、修三體系間又存在著大量的物質(zhì)和信息的交換，交互相依，只有相互配合，才能實現(xiàn)工務維修管理體系的良好運轉(zhuǎn)。

3.2 委外維修可行性分析

日本、法國和德國高速鐵路公司負責專業(yè)管理，檢測和維修以合同形式承包委托外協(xié)公司完成，其委外的方式是國外高速鐵路維修體制的主要特征。

按照委外理論的相關(guān)研究成果，委外決策主要考慮四方面因素:自制成本、交易成本、資源依賴和企業(yè)核心競爭力。企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)成本高的業(yè)務應選擇委外，規(guī)模經(jīng)濟是決定生產(chǎn)成本的主要因素。外部市場有眾多有規(guī)模的廠家，不具備技術(shù)優(yōu)勢、規(guī)模經(jīng)濟性不強的業(yè)務、生產(chǎn)成本相對較高的業(yè)務均宜選擇外委。交易成本高的業(yè)務應納入企業(yè)內(nèi)部管理，決定交易成本的關(guān)鍵因素是資產(chǎn)的專用性、交易的不確定性和交易頻率。交易所需資產(chǎn)的專用性程度低、交易頻率低、交易不確定性低的業(yè)務應該外委;交易頻率較低，但資產(chǎn)專用性程度較高的業(yè)務應該外委或從市場上購買。資源依賴性強的業(yè)務應該選擇外委。如果企業(yè)對環(huán)境中的關(guān)鍵資源存在依賴，那么有必要與外界的行業(yè)建立某種形式的合作，以獲取資源。形成企業(yè)核心競爭力的業(yè)務不應委外，核心競爭力的相關(guān)理論認為，關(guān)系企業(yè)核心競爭力的業(yè)務應該掌控在企業(yè)內(nèi)部。對高速鐵路基礎設施維修單位而言，經(jīng)濟的維修策略、科學的維修方法、高效的維修組織、整合基礎設施維修供應鏈的能力，是形成基礎設施維修企業(yè)核心競爭力的主要因素。隨著高速鐵路的發(fā)展，對線路養(yǎng)護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經(jīng)驗的基礎上，結(jié)合我國高速鐵路自身的特點，線路的養(yǎng)護維修需要靈活和統(tǒng)一。

我國相繼開發(fā)了系列的綜合檢測車，已基本構(gòu)建形成了較為完善的檢測體系;在推進機械化集中修、科學安排“天窗”、優(yōu)化修程修制改革、強化設備科技含量等方面也進行了多方面的論證，在此基礎上，對于高速鐵路的運營維護管理，工務部門應樹立“安全、舒適、有序、經(jīng)濟”的理念，堅持“預防為主、防治結(jié)合、重檢慎修”的維護原則，保持工務設備的高可靠性、高平順性和高穩(wěn)定性。

通過對已開通運營的京津城際、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬、合寧和合武等高速鐵路工務維護管理經(jīng)驗的探索和總結(jié)，為日后我國高速鐵路建立與之適應的基礎設施綜合維修管理體系提供了寶貴經(jīng)驗和參考依據(jù)。

3.3 高速鐵路工務維修管理

針對我國高速鐵路工務維修管理現(xiàn)狀，高速鐵路工務運營維護應實行屬地化管理和“管、檢、修”分開的管理體制，工務機構(gòu)設置和人員、生產(chǎn)設施配備應遵循以下基本原則:

1)屬地化管理。工務設施由鐵路局按就近管轄的原則實行屬地化管理，工務段屬地化延伸管理。

2)專業(yè)強化。工務、電務和供電分專業(yè)管理，工務線路和路基、橋梁、隧道分專業(yè)管理。

3)管理集中。高速鐵路的工務設備集中管理。管轄高速鐵路的鐵路局和工務段設專門管理機構(gòu)。

4)資源綜合。工務、電務和供電專業(yè)管理分開，但辦公、生活等后勤保障設施集中管理、綜合使用。

5)精干高效。應按“精干高效”原則配備高速鐵路工務管理技術(shù)人員和技能骨干，并納入定編，主要負責線橋設備檢查、影響安全和秩序的臨時補修和故障處理工作，輔助和后勤保障等適應性工作由輔助和后勤人員負責。計劃維修、專業(yè)性強的修理和其他輔助工作由工務段成立專業(yè)隊伍按合同或預算受托修理，必要時委托其他有資質(zhì)的單位進行修理。

6)專業(yè)化維護。工務段可成立曲線、道岔、鋼軌等專業(yè)化修理隊伍，負責受托的高速鐵路修理工作。

7)管檢修分開。按照“管、檢、修”分開的管理體制，設備的主要檢查和修理工作由專門部門或機構(gòu)承擔。

8)大機區(qū)域化作業(yè)。大型修理機械和檢測車實行區(qū)域化作業(yè)，由專門機構(gòu)承擔。

依據(jù)《高速鐵路生產(chǎn)人員核定試行辦法說明》規(guī)定，針對我國高速鐵路有砟和無砟軌道線路技術(shù)特點，去除法定節(jié)假日和周末公休時間，每月按20個工作日計算;考慮到工務作業(yè)準備時間，純作業(yè)時間按3 h計算。按照管檢修分離的原則，在專業(yè)檢測和專業(yè)維修項目采用委托方式進行的前提下，需要從事純技術(shù)管理的人員按營業(yè)里程統(tǒng)計，每天所需人數(shù)=設備數(shù)量(單位)×周期(次/年)×作業(yè)組織人數(shù)/(12×每月工作日)/天作業(yè)量。其中有砟軌道中橋梁比例按平均值54%計算，隧道平均值按14%計算;無砟軌道中橋梁比例按平均值66%計算，隧道比例平均值按14%計算。

3.3.1 有砟軌道組織機構(gòu)設置

1)組織機構(gòu)

有砟軌道工務綜合維修管理組織機構(gòu)職責:①高速鐵路工務設施按所在區(qū)域劃分，由鐵路局屬地管理，并全面負責高速鐵路安全生產(chǎn)管理工作。②高速鐵路工務設施維修按就近管轄的原則歸屬既有設備段管理，應根據(jù)設備數(shù)量、類型等具體情況設置車間、班組，其他輔助工作可劃歸既有車間管理。③高速鐵路涉及的鐵路局工務處和涉及的工務(橋工)段設高速科;工務(橋工)段根據(jù)各自工務設備情況下設高速鐵路工務車間;高速鐵路工務車間下設檢查工區(qū)、線路工區(qū)。

2)業(yè)務劃分

該反應遵循親核消除機理，是可逆反應。與酯化反應相同，為使反應超正方向進行可加熱脫水或使用甲苯等帶水劑除去反應生成的水。

高速鐵路線路或路橋車間負責管內(nèi)安全生產(chǎn)任務的組織落實和技術(shù)管理;負責設備檢查、分析等工作，掌握管內(nèi)設備狀態(tài);負責制定檢查、綜合保養(yǎng)和維修計劃;負責組織設備的日常養(yǎng)護等。

3)人員配置測算

線路車間管轄范圍為100營業(yè)公里，平均站間距為30 km，車間設主任、副主任、技術(shù)分析、線路檢查、緊急補修等崗位。

路橋車間管轄范圍為400營業(yè)公里，車間設主任、副主任、技術(shù)分析、路橋檢養(yǎng)崗位。具體崗位分配如表2和表3。

表2 高速鐵路線路車間有砟軌道工務綜合維修崗位配置

表3 高速鐵路路橋車間有砟軌道工務綜合維修崗位配置

3.3.2 無砟軌道組織機構(gòu)設置

1)組織機構(gòu)

2)業(yè)務劃分

高速鐵路線路或路橋車間負責管內(nèi)安全生產(chǎn)任務的組織落實和技術(shù)管理;負責設備檢查、分析等工作，掌握管內(nèi)設備狀態(tài);負責制訂修理計劃;負責組織設備的日常養(yǎng)護和臨時補修。

3)人員配置測算

線路車間管轄范圍為200營業(yè)公里，平均站間距為50 km，車間設主任、副主任、技術(shù)分析，線路檢查、車站值守崗位。

路橋車間管轄范圍為400營業(yè)公里，車間設主任、副主任、技術(shù)分析，路橋檢查崗位。具體崗位分配如表4和表5。

表4 高速鐵路線路車間無砟軌道工務綜合維修崗位配置

表5 高速鐵路路橋車間無砟軌道工務綜合維修崗位配置

3.4 高速鐵路工務維修檢查

國外高速鐵路維修政策均以設備狀態(tài)的檢測診斷與評定為基礎，這是一切維修工作的先決條件。這種檢測診斷通過先進的綜合檢測車、探傷車和作業(yè)人員使用小型設備以及目測巡視來完成。經(jīng)過檢測診斷，要對設備狀況、軌道幾何不平順狀況等做出科學的評估。根據(jù)檢測數(shù)據(jù)和評估結(jié)果，將設備的各種參數(shù)進行分級管理，并做出相應的維修計劃，對于嚴重影響高速行車平穩(wěn)與安全的局部設備缺陷采取緊急補修和列車減速措施。一切維修的目標要達到目標質(zhì)量等級，并保證維修后的各種設備具有較長時間的穩(wěn)定性。為達到這一目標世界各國高速鐵路均使用大型養(yǎng)路機械開“天窗”進行維修作業(yè)，并將基礎設施幾何狀態(tài)的檢查作為指導維修的重要依據(jù)。

我國高速鐵路基礎設施檢查應完善檢查監(jiān)控體系，建立完備的檢測手段，完善信息處理分析機制，以保證設備質(zhì)量有序可控，全面落實高速鐵路“重檢慎修、方案修”的原則，實施標準化作業(yè)。

按照高速鐵路工務設備維修內(nèi)容及檢查設備類型，其維修檢查方案如表6。

3.5 高速鐵路工務維修作業(yè)

推行“管、檢、修”分開維修新體制，要求做到綜合維修由工務機械段負責完成大型養(yǎng)路機械作業(yè)項目;工務段車間組建機械化養(yǎng)路工區(qū)和專業(yè)維修隊伍負責完成經(jīng)常保養(yǎng)、大機配合(或大機覆蓋不到的綜合維修)、以及曲線、道岔、鋼軌焊接接頭專業(yè)維修項目;工區(qū)負責臨時補修和設備巡查等項目;工務段成立檢查監(jiān)控車間(或線、橋車間下設工區(qū))負責設備檢查監(jiān)控工作。工作中要注重將“管、檢、修”分開與資源整合工作相結(jié)合，做強做大車間，完善各項管理制度，實現(xiàn)檢查與維修的異體監(jiān)督。

1)基礎設施的專業(yè)化維修。當今社會發(fā)展的一個重要特點就是社會分工越來越細，鐵路運輸也是如此。專業(yè)化生產(chǎn)可以提供專業(yè)的服務和精細的作業(yè)品質(zhì)。因此，線路維修走專業(yè)維修的道路，是適應鐵路提速重載運輸?shù)谋厝环较颉?/p>

2)三維精確定位系統(tǒng)的建立。線路速度的提高，傳統(tǒng)手工的作業(yè)方式已不能適應高速鐵路的養(yǎng)護維修的需要，作業(yè)的測量精度成為制約提升高速鐵路線路質(zhì)量和提高作業(yè)效率的瓶頸。要做到精養(yǎng)細修，線路平縱斷面精準的定位是首要前提，否則，軌道幾何尺寸即使做到零誤差也照樣會晃車。因此，應樹立三個理念，即對線路中線絕對位置進行精確控制的理念，對岔區(qū)進行單元管理的理念，以及線路施工、維修質(zhì)量儲備期的理念。在這三個理念中，建立線路三維精確定位系統(tǒng)是放在第一位的。

通過采用線路三維精確定位系統(tǒng)，將工務系統(tǒng)傳統(tǒng)的測量相對誤差變?yōu)闇y量絕對誤差，達到對線路平縱斷面的精確定位，線路養(yǎng)護由經(jīng)驗過渡到精確。三維精確定位系統(tǒng)的建立，為工務精檢細修提供了數(shù)據(jù)依據(jù)。

3)大機精確作業(yè)。大型養(yǎng)路機械是有砟軌道線路維修、病害整治的主要手段，但如果沒有在大機作業(yè)前對線路平縱斷面進行精確測量、沒有對線路存在問題進行認真分析和調(diào)查，這樣的大機作業(yè)等于無效勞動，頑癥依舊存在，質(zhì)量不會持久。因此，大機作業(yè)前要認真分析線路平縱斷面定期觀測數(shù)據(jù)、曲線道岔三維精確定位系統(tǒng)觀測數(shù)據(jù)，以及各種綜合檢測、專業(yè)檢測、車載式檢查的檢查數(shù)據(jù)，為大機作業(yè)制訂詳盡的作業(yè)方案提供準確依據(jù)。大機作業(yè)過程中，要加強對大機作業(yè)的控制，搗固車作業(yè)時要嚴格控制夾持時間，限制搗固頻次，對薄弱區(qū)段應采用雙插雙搗，低速重穩(wěn)。要發(fā)揮大型養(yǎng)路機械自檢系統(tǒng)的作用，將每次作業(yè)后自檢系統(tǒng)檢測的數(shù)據(jù)作為驗收依據(jù)。

4)“狀態(tài)修”和“天窗修”的推廣運用。20世紀70年代以前，各國鐵路大多是按預定的周期進行計劃維修，一些國家在高速鐵路線路的養(yǎng)護維修方面進行了大量的探索和實踐。實踐證明:在通過總重、平均軸重、行車速度等運輸條件相同，軌道結(jié)構(gòu)、自然環(huán)境也相同的情況下，由于路基的離散性、剛度的不均勻性、初始平順性差異等因素，同一條鐵路的不同區(qū)段，甚至僅相鄰數(shù)公里、數(shù)百米的里程段落，軌道平順狀態(tài)的差異很大。其中惡化率較大的地段若任其發(fā)展，便會在較短的時間內(nèi)，變成幅值較大的不平順，甚至會變成影響舒適性和安全性的不平順，這種軌道惡化的差異性成為世界各國鐵路放棄定期修的重要原因。因此，為適應鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，許多發(fā)達國家相繼進行軌道維修體制的改革，其中最重要的內(nèi)容之一就是根據(jù)軌道實際狀態(tài)實施預防性計劃維修體制:即根據(jù)區(qū)段軌道不平順的評價指標判斷軌道的質(zhì)量狀態(tài)，在軌道質(zhì)量狀態(tài)已經(jīng)開始發(fā)生惡化，但尚未嚴重不良之前適時采取維修措施改善狀態(tài)質(zhì)量，效果良好。

我國從20世紀90年代開始，鐵路工務管理部門逐步推行“狀態(tài)修”，利用TQI指數(shù)作為預防性計劃維修的技術(shù)指標指導養(yǎng)護維修，取得了較好的應用效果。目前，我國已制定了不同速度等級線路軌道不平順200 m、500 m單元區(qū)段的 TQI及單項標準差管理標準。

工務管理部門多年的經(jīng)驗表明，通過對TQI的比較分析便于軌道維修人員及時掌握區(qū)段軌道狀態(tài)的改善和惡化情況及預測軌道狀態(tài)的發(fā)展趨勢，TQI可作為軌道狀態(tài)的宏觀管理和質(zhì)量控制的依據(jù)，用于編制軌道維修計劃，以提高線路質(zhì)量均衡性，指導養(yǎng)護維修作業(yè)。隨著我國鐵路的不斷發(fā)展，TQI今后會在進一步促進修程修制的改革，合理使用維修力量和費用，提高軌道科學管理水平中發(fā)揮更為重要的作用。

考慮到維修工作對運輸組織和人身安全的影響，開展“狀態(tài)修”的前提必須有足夠的不影響行車組織和運輸安全的綜合維修時間，即“維修天窗”時間。從而確保行車順暢、維修施工安全的目標。根據(jù)既有線維修“天窗”的運用經(jīng)驗，高速鐵路綜合維修天窗的設置不同于客貨列車共線的既有鐵路，需要綜合考慮以下因素:①高速鐵路作為整個路網(wǎng)的一部分，與既有線和其他高速鐵路相銜接，不僅在高速鐵路之間互通旅客列車，而且在高速鐵路與既有線之間也要互通旅客列車。②與既有線一樣，高速鐵路的客流呈現(xiàn)多層次特征，既有高收入者，也有大量的中、低收入者;既有因公出差的，又有因私旅行的;既有旅程近的(500 km以下)，也有旅程遠的(甚至超過2 000 km);有的旅客希望白天坐車，而有的旅客則希望夜間出行。對于旅程較遠的旅客還需要列車編組臥鋪車輛。在以客運為主兼顧貨運的快速通道上，不僅要開行旅客列車，還要開行貨物列車。③日常運營中，若由于某些原因臨時決定維修天窗期間不進行維修施工，對高速鐵路和城際鐵路來說，一般也不能在該天窗期間再安排正常旅客列車的開行(除非開行臨時旅客列車)。④從高速鐵路開設維修天窗進行維修施工的角度來說，更應強調(diào)高速鐵路列車的正點運行。一旦列車在維修天窗前運行晚點，對維修天窗的正點開啟、正點結(jié)束，乃至在天窗后列車正常運行都有較大的影響。當采用一線維修一線行車的維修天窗形式時，對高速列車通過維修天窗時要限速運行。⑤因為高速鐵路和城際鐵路大量采用了無砟軌道，使得線路設備養(yǎng)護維修的工作量大幅度減少，所以綜合維修天窗的時間也應相應減少。

4 結(jié)束語

通過對國內(nèi)外高速鐵路工務維修管理技術(shù)綜合分析和運用經(jīng)驗的提煉，結(jié)合我國高速鐵路建設和維修運用自身特點，按照有砟和無砟軌道結(jié)構(gòu)特征，以列車安全運輸為前提，以提高高速鐵路工務維修水平和基礎設施質(zhì)量為目標，在高速鐵路工務維修體制革新的情況下，摸索一條適合我國高速鐵路工務維修管理技術(shù)的模式，為高速鐵路工務維修管理技術(shù)的發(fā)展奠定基礎。

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