本刊記者 史婧力

2012年1月13日，“歌詩達(dá)協(xié)和”號重演“泰坦尼克”號慘劇。同樣的豪華游輪，同樣的觸礁事故，但這次觸礁慘劇卻沒有換來凄美的愛情故事，取而代之的是船長的牢獄之災(zāi)與譴責(zé)升級。隨著里沃那港務(wù)局官員格雷格里奧·德法爾科對“歌詩達(dá)協(xié)和”號船長弗朗西斯科·斯凱蒂諾(Francesco Schettino)大喊的“你……回到船上去！”被意大利人印到T恤上，郵輪水上安全問題再一次被推到了輿論的風(fēng)口浪尖。

“屈膝禮”慘劇

伴隨著弗朗西斯科·斯凱蒂諾船長與里沃那港務(wù)局官員格雷格里奧·德法爾科的對話錄音廣為流傳，以及“歌詩達(dá)協(xié)和”號船載黑匣子等證物被提取。本應(yīng)事故責(zé)任更加明朗的觸礁事故，卻更顯撲朔迷離。在船公司與船長無法自圓其說的證詞中，我們依稀看到了釀成事故慘劇的種種因素。

首先，在“歌詩達(dá)協(xié)和”號此次偏離航線離近吉廖島是否屬于“初犯”的問題上，就有著頗多疑點。根據(jù)Lloyd’s List Intelligence的追蹤數(shù)據(jù)，“歌詩達(dá)協(xié)和”號去年也曾有一次靠近吉廖島海岸航行，但船東歌詩達(dá)郵輪公司首席執(zhí)行官Pier Luigi Foschi則一直強調(diào)，去年的改道得到了當(dāng)?shù)睾Ｊ虏块T的批準(zhǔn)和公司的允許，并且他還聲稱“歌詩達(dá)協(xié)和”號從未在任何時候任一航次中離吉廖島（Giglio）海岸不足500米。但Lloyd’s ListIntelligence的岸基AIS接收器得到的追蹤數(shù)據(jù)顯示“歌詩達(dá)協(xié)和”號去年改道離此次觸礁地點不足200米，且該航線離開海岸的距離也比歌詩達(dá)方面宣稱的500米要近得多。如果說“歌詩達(dá)協(xié)和”號觸礁屬于偶然，那么去年懷揣僥幸心理“初嘗禁果”則為此次慘劇埋下了伏筆。

其次，在船長是否在駕駛游輪期間恪盡職守的問題上，證詞與證物間存在出入。歌詩達(dá)郵輪公司方面一直堅持船長沒有醉酒，且船長本人也堅持工作期間未受酒精影響且在距離島嶼150米觸礁時，船長以及三副都一直值守駕駛室。然而意大利方面負(fù)責(zé)事故調(diào)查的檢察官Foschi透露，船舶正常應(yīng)該按自動駕駛儀、警報器的路線航行，途中如果有偏離航線的話，設(shè)備則會發(fā)出警報，而船長也會清晰聽到。根據(jù)以上可以推斷出，船長等人在“歌詩達(dá)協(xié)和”號觸礁前可能大部分時間都沒有恪守駕駛室，如果一直盡職盡責(zé)應(yīng)該完全可以看到警報提示并執(zhí)行，但眼下無有力證據(jù)證明這一點。

事故的第三個疑團則是關(guān)于駕駛設(shè)備方面?！案柙娺_(dá)協(xié)和”號船齡僅6年，并配備先進(jìn)電子駕駛設(shè)備，其中包括電子航海圖以及歌詩達(dá)公司自有的導(dǎo)航系統(tǒng)。按常規(guī)，航海設(shè)備應(yīng)該可以顯示出礁石或者其他航海障礙物。由于證據(jù)不足，所以眼下還無法證明到底觸礁責(zé)任應(yīng)該歸結(jié)于電子設(shè)備沒有準(zhǔn)確提示出礁石的存在，還是船長沒有理會警戒導(dǎo)致錯誤操作。

最后，改變航線的命令下達(dá)者身份至今成迷。事故發(fā)生后，為了規(guī)避責(zé)任歌詩達(dá)公司衍生出了不少關(guān)于責(zé)任人的推斷，更有甚者把責(zé)任推卸給了三副。在關(guān)于事故的新聞發(fā)布會上，意大利方面負(fù)責(zé)事故調(diào)查的檢察官Foschi明確表示，船長以及船公司難辭其咎。船長是船上的最高指揮官，三副不可能干涉船長的決定來改變航線。航線的更改一般是要經(jīng)過公司的同意，并且同意改變航線的前提是要保證天氣狀況良好和航行安全。如今由于證據(jù)不足，“歌詩達(dá)協(xié)和”號慘劇的責(zé)任人已經(jīng)變得模糊不清，但是編者在回看歌詩達(dá)郵輪公司近幾年的航行記錄不難發(fā)現(xiàn)，公司疏于管理習(xí)慣鋌而走險卻異常清晰。網(wǎng)上資料顯示，2007年COSTA ALLEGRA號強頂16級臺風(fēng)圣帕航行于日本韓國，途中幾次船員都有棄船準(zhǔn)備；2009年同樣COSTA ALLEGRA在開往香港途中遇到風(fēng)暴，船頭被打凹依然強行航行。

事故起孰之過？

截止1月18日“歌詩達(dá)協(xié)和”號事故死亡人數(shù)升至11人。海難時有發(fā)生，但為何此次事件會引起軒然大波？記者認(rèn)為是弗朗西斯科·斯凱蒂諾船長的臨陣脫逃，顛覆了人們對船長一貫忠誠值守的形象，給船長形象來帶信任危機的后果。然而血的教訓(xùn)警醒世人，“歌詩達(dá)協(xié)和”號事故帶給人們所要反思的絕不僅僅是船長形象問題那么簡單，需要問責(zé)的而是多方紕漏。

第一層紕漏在于船公司。根據(jù)《1974年國際海上人命安全公約》1991年修正案第Ⅲ章救生設(shè)備與裝置規(guī)定：在從事非短途國際航行的船舶上，應(yīng)在旅客上船后24小時內(nèi)舉行旅客集合操演，應(yīng)向旅客講授救生衣的用法以及在緊急情況下應(yīng)采取的行動。而歌詩達(dá)CEO指出，船上696名乘客還沒有進(jìn)行一次正式救生艇救生演習(xí)便傾覆了。就救生艇演習(xí)的時間安排問題，國際郵輪協(xié)會高管Michael Crye在接受媒體采訪時表示，缺乏救生艇救生演習(xí)以及事態(tài)發(fā)展過快使得這次救援異常艱難。如果客觀地來看此次救援行動，結(jié)果已經(jīng)算是相當(dāng)成功。Crye同時強調(diào)救生艇演習(xí)問題應(yīng)該得到IMO以及業(yè)內(nèi)的普遍重視。

第二層紕漏在于意大利本國法律方面。直至事故出現(xiàn)，意大利尚未確認(rèn)把歐洲客船安全規(guī)程的修正案納入意大利國家法律。歐委會發(fā)言人Dale Kidd稱，歐盟法規(guī)納入了最新的IMO海上安全人命公約修正案并對大型渡輪做了特別補充。早在2011年11月，歐盟便向意大利當(dāng)局發(fā)出正式通告，限期2個月內(nèi)將客船安全法規(guī)納入意大利法律中，完成后告知歐委會，但至今意方仍無回應(yīng)。Kidd強調(diào)，意方久未做出回應(yīng)，難以確保與歐洲所有客船都在相同的安全標(biāo)準(zhǔn)下運營，為水上安全帶來隱患。目前，歐盟希望意大利能夠以正式文件來回應(yīng)其11月發(fā)出的通告。Kidd稱，如果近期還是沒有回應(yīng)，歐盟將宣布意大利違反歐盟法規(guī)，這將導(dǎo)致歐洲法院的出面干涉，并會對意處以一定罰款。

隨著事情的發(fā)展，意大利船級社（RINA）也遭遇牽連，預(yù)示“歌詩達(dá)協(xié)和”號很多有關(guān)方面都不得不為問責(zé)買單。然而，更令RINA苦不堪言的是，尚未擺脫“歌詩達(dá)協(xié)和”號責(zé)任的糾纏，6年前埃及郵輪Salam98事故中980名受害方的訴訟團隊再掀波瀾，以未能履行ISM審核職責(zé)起訴RINA?？v觀整個事件來看，RINA所要負(fù)擔(dān)的責(zé)任到底是多少？而各種各樣的指責(zé)和質(zhì)疑又是否恰當(dāng)？是委屈，還是難辭其咎，無法評說。孰是孰非，還需進(jìn)一步查證，然而，以數(shù)十條生命為代價的慘痛教訓(xùn)無論如何是任何方面都無法挽回的。

保險業(yè)欲哭無淚

歌詩達(dá)隸屬于美國總公司嘉年華，該公司旗下所有郵輪的保險由全球第二大保險公司怡安保險（Aon)負(fù)責(zé)。英國RSA保險集團在整個保險項目中起主導(dǎo)作用，其他保險公司還有安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險有限公司、意大利忠利保險公司、XL公司，以及幾個勞氏合作人。據(jù)悉，“歌詩達(dá)協(xié)和”號共投保2.64億歐元用于船殼險，在后續(xù)維修中，一旦船舶的修理費用超出了該數(shù)字，那么船舶的賠償范圍將被界定為全損。如此，保險公司不僅要支付高額的投保金，還要支付1.31億歐元的船舶增值保險金。并且，假設(shè)全損的情況下，船舶的責(zé)任保險人P&I還要支付清理殘骸和對旅客的賠償費用。最新消息稱，意大利旅行社協(xié)會發(fā)言人于1月27日表示，意大利“歌詩達(dá)協(xié)和”號觸礁郵輪的經(jīng)營方將向出事郵輪的所有乘客一次性賠償1.1萬歐元。據(jù)了解，這筆賠償針對事件中死難者以外的乘客，免費乘坐郵輪的人也可獲得賠償，死傷人員將另行賠償。

面對巨額賠償，有觀點認(rèn)為“歌詩達(dá)協(xié)和”號事故的賠償會對2012年保險市場造成巨大沖擊。但保險業(yè)專家國際海上保險聯(lián)盟IUMI則持不同意見。IUMI主席Ole Wikborg在新聞發(fā)布會上表示，處理類似事故對保險機構(gòu)來講已經(jīng)不是個案了。近期，航行安全、穩(wěn)定性、船員資質(zhì)是否合格等問題不停地走入我們視線。隨著“歌詩達(dá)協(xié)和”號事故調(diào)查的深入，可能還會再次遇到這些問題。IUMI執(zhí)行委員會成員兼RSA全球船險部門高管Richard Turner也表示，現(xiàn)在來回答船舶是否會被推定為全損這一論斷太早。燃料的清除就需要幾周時間。目前，我們最需要確認(rèn)的是船舶可打撈的幾率有多大。國際海上保險聯(lián)盟IUMI預(yù)計，對“歌詩達(dá)協(xié)和”號事故的調(diào)查會很漫長，并認(rèn)為調(diào)查應(yīng)重點放在安全方面，而此次事故會給市場帶來多大的影響，目前尚難定論。

“歌詩達(dá)協(xié)和”號事故無疑給航運業(yè)鳴起警鐘，這樣無情的災(zāi)難擺在面前，讓航運業(yè)對海上安全陷入深深的反省。從積極的方面考慮，我們應(yīng)該吸取教訓(xùn)，讓悲痛化成對未來航運安全的警示牌，讓未來的航運安全從中獲取長期利益。業(yè)內(nèi)安全方面的專家和保險業(yè)者稱，船舶迅速走向大型化對救援工作來說無疑是難上加難。而審查“歌詩達(dá)協(xié)和”號傾覆的受理法院也為事故中多方面的質(zhì)疑和爭論提供了一個討論平臺，這是非常必要的。IMO新任秘書長關(guān)水康司則強調(diào)，要根據(jù)事故的調(diào)查結(jié)果對法規(guī)進(jìn)行一次重新檢查。航運業(yè)的“高層們”也應(yīng)對此事有一個深刻的認(rèn)識，“有些事”勢在必行，而不是在事情發(fā)生后被動處理，不能把自己置身事外。