韓 陽

（湘潭市規(guī)劃建筑設計院，湘潭411201）

0 引 言

隨著中國高等教育的普及化發(fā)展，各大高校的招生規(guī)模逐年擴大，在校學生人數(shù)急劇上升.中國高等教育體制不斷深入發(fā)展，校園發(fā)展亦趨向開放化，與社會的交流、聯(lián)系也日益加深，而校園交通環(huán)境問題也日趨復雜.同時隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，社會機動化程度也在逐年加深，為此帶來的校園交通機動化發(fā)展對傳統(tǒng)的非機動化校園交通系統(tǒng)提出了嚴峻的挑戰(zhàn).在中國高校校園交通問題日益嚴峻與復雜的情況下，組織與協(xié)調(diào)好校園交通，保障與實現(xiàn)校園交通的安全、合理、綠色、可持續(xù)運行，是非要重要而且必不可少的.由于國家的發(fā)展經(jīng)濟水平以及校園建設、文化等方面存在的差異，很多國外研究者提出的一些理論并不適用于中國的高等院校，但部分理論、觀點可以借鑒.而本文則因地制宜，針對中國高校的校園交通情況，提出適宜中國高校采用的交通組織管理以及通勤車線路優(yōu)化方法.

1 校園的交通特征

1.1 校園交通方式

目前中國高等院校校園交通方式主要可以分為三種，即：人行，非機動車（自行車）以及機動車.人行是交通方式中最活躍、最普遍的一種出行方式，行動靈活性非常高，大部分的人都可以根據(jù)道路交通情況隨時優(yōu)化行走路線和控制行走速度，交通適應性非常強；非機動車（自行車）的靈活性也較高，運行速度較快，也是大學校園的主要交通方式；機動車的靈活性是相對最差的，而且很消耗資源，同時也給我們的環(huán)境帶來了噪聲污染和空氣污染，但是其速度較快，從某一方面來說高機動化提高了校園區(qū)內(nèi)交通的通行速率.

三種交通方式各有各的特點和優(yōu)勢，但是三種方式在混行的情況下，會帶來了一系列的問題.比如：當靈活性高的人行碰到靈活性低而速度快的機動車時，顯然人車矛盾并不能因人行為靈活而很順利的解決.同時人群里也存在弱勢行為群體，如老人小孩，很多的交通事故就是因為人車相互猶豫躲閃不及而相碰造成的；非機動車與機動車的矛盾同樣普遍存在，很多機動車在校園內(nèi)忽視了交通規(guī)則的存在，過度自由行駛，不重視校園交通的特殊性，當突然遇到校園大量的非機動車時，必然會引起較多的突發(fā)交通事故，這給校園內(nèi)的出行帶來很多安全隱患.

1.2 校園動、靜態(tài)交通分析

所謂動、靜態(tài)交通簡單的說就是交通方式所處狀態(tài).保障校園交通有序運行，關鍵就是科學、合理組織好校園機動車、非機動車、行人三者之間的運行.

校園動態(tài)交通系統(tǒng)能否高效順暢運行，很大程度上決定于是否具備科學、合理的校園動態(tài)交通系統(tǒng)管理與組織.隨著近年來國內(nèi)經(jīng)濟的飛速發(fā)展，各地機動車保有量的急速上升，校園機動車的數(shù)量也隨之明顯上升；同時隨著高校校園的開放性發(fā)展，校園的學術研究、師生的日常后勤服務與社會的交流、合作日益增多，校外車輛也在不斷的大量進入，校園動態(tài)交通系統(tǒng)升級管理迫在眉睫.

校園靜態(tài)交通問題的提出原因在于，高校園區(qū)內(nèi)機動車和非機動車大量的增加，引出各車輛如何有序停放的問題.隨著高校園區(qū)內(nèi)建筑的不斷擴建，校園用地會越來越緊張，在有限的用地面積里，合理組織好機動車和非機動車的停放問題，有效的開發(fā)地下和半地下空間是一個重要的解決措施.在某些高校新校區(qū)的建設規(guī)劃中已經(jīng)將停車場地設置放到了重要的位置上，有些甚至引進城區(qū)停車場的設置方式，在車輛集中區(qū)域?qū)ｉT建造一棟用來停放車輛的停車樓房.

校園動態(tài)交通和靜態(tài)交通各有各的特點，校園停車后還需要出行，停車就是為出行服務的，某種意義上來說，安排了停車才有更好的出行.動態(tài)交通和靜態(tài)交通是相輔相成的，緊密聯(lián)系的，要組織管理好校園交通，兩者是缺一不可.

2 湖南某大學園區(qū)交通現(xiàn)狀案例分析

2.1 園區(qū)交通現(xiàn)狀

湖南某高校位于湘潭市郊北二環(huán)線旁，同時位于上瑞高速（潭邵高速）湘潭收費站出口不遠，校園外交通出行非常的便利.該高校整體分為南北校區(qū)，該校正校門位于南校區(qū)，與湘潭市二環(huán)線接壤，宏偉的新校門占地面積約4000m2，視野非常開闊，進出校園交通順暢，安全性較好.位于北校區(qū)的老校門占地面積相對較少，相對出入交通流密度較大，運行沖突較多.校園內(nèi)隨著南北校之間的連接線路的開通，校園內(nèi)整體道路網(wǎng)絡已基本形成，南北校區(qū)整體來說道路網(wǎng)絡完整，如圖1所示.

圖1 湖南某高校園區(qū)主要交通線路圖

2.2 園區(qū)交通組織協(xié)調(diào)現(xiàn)存問題

國內(nèi)各大高校，該校的交通管理模式都是以人工管理為主，無專門交通管理人員，缺少智能化的管理.科學技術發(fā)展迅速的今天，信息技術的發(fā)展步步深入，各行各業(yè)的管理系統(tǒng)趨于智能化，這也是人類的管理體制向高層次發(fā)展必然之路，就該園區(qū)目前來說半智能化管理是目前的方向.全智能管理就是當智能化的管理被人們當成一種習慣的時候，管理就不存在了，管理的發(fā)展就是從被他人管理，到被計算機管理，最后到自己管理.該校園的交通管理系統(tǒng)還處于初級階段，而且管理的力度還沒產(chǎn)生實質(zhì)性的效果.

2008年3月該校園區(qū)內(nèi)通勤車的開通，一方面給師生的出行帶來了極大地便利，另一方面隨著運營時間的加長，也給其園區(qū)交通的發(fā)展帶來了諸多的問題，諸如：與校外公交的銜接是否連續(xù)和順暢；校園機動車道路通行上是否應該給予校園通勤車以優(yōu)先通行權（尤其是道路使用高峰時期，重大節(jié)日等期間）；運行線路的選擇上是否考慮到校園師生的整體利益和方便性；運行管理上是否考慮不同時間段里的高峰人員流動特點隨時增加和減少出車量；車輛本身運行的安全性是否有保障等.通過連續(xù)15h調(diào)查通勤車滿載率情況可知，該校區(qū)的滿載率隨著時間段的不同載客率存在很大的不同，如圖2所示，通過優(yōu)化我們會提高通勤車滿載率.

圖2 該園區(qū)15h通勤車滿載率統(tǒng)計圖

2.3 解決措施與建議

針對該校校園交通日趨復雜化及機動車的不斷上升，引發(fā)的校園交通安全、車輛停放無秩序、交通管理不到位等一系列突出矛盾，深入分析大學校園交通特點，遵循以人為本的思想提出以下措施和建議，以滿足該校園及其他高校未來交通管理發(fā)展需要.

2.3.1 園區(qū)交通組織管理措施建議

為了更好地適應大眾園區(qū)交通管理的發(fā)展，針對該園區(qū)的交通管理進行了優(yōu)化：

第一，建立完善的交通管理體制.遵循校園交通組織協(xié)調(diào)依據(jù)的科學理念，體現(xiàn)以人為本的思想，根據(jù)教師、學生的心理及行為方式，采取科學化的理念，建立健全的校園交通管理體制.這包括一整套的交通子系統(tǒng)：機動車管理系統(tǒng)，非機動車管理系統(tǒng)，人行管理系統(tǒng)，道路設施管理系統(tǒng)，停車管理系統(tǒng)等，針對不同交通子系統(tǒng)堅持可持續(xù)發(fā)展的策略，跟進學校發(fā)展的進程，建立既滿足于現(xiàn)在交通需求又能夠保障未來發(fā)展需要的校園交通管理體制.

第二，加強對基層管理者的工作責任心的培養(yǎng).要加強對校園基層管理人員的培訓，管理和責任監(jiān)督，人員管理上做到區(qū)域責任化，小事責任具體化，事事責任到人.需要加強對被管理人員（駕駛?cè)藛T）的校園機動車行駛與停放的管理控制和建立與之對應相關的懲罰制度（包括合理管理教職工私家車和校外車輛的限制通行）也即是為校園交通管理體制的建立打好前期基礎.

第三，加強校園交通管理.校園園區(qū)的基礎設施發(fā)展永遠跟不上校園機動車的增長速度.在校園通車問題日益復雜的今天，少不了從交通需求管理入手，控制需要總量，緩和供需矛盾.對進入園區(qū)的機動車輛采取登記制，計時收費或者按照次數(shù)收費.該校園停車收費管理，采取了承包制，校方與承包人簽訂協(xié)議，停車收費標準校方可以對承包方的停車收費管理采取監(jiān)督，防止出現(xiàn)蛀蟲亂收費，影響校園形象.

第四，對校園進行合理規(guī)劃.現(xiàn)在許多的大學校園交通問題都是在已有的校園規(guī)劃實施情況下產(chǎn)生的，顯然就是因為校園規(guī)劃期間并沒有全局考慮園區(qū)未來發(fā)展情況.在規(guī)劃期間需要吸收諸多專家的規(guī)劃意見，編制園區(qū)未來發(fā)展趨勢情況報告、未來社會發(fā)展對園區(qū)交通的影響報告、校園規(guī)劃設計群眾意見報告等，以利于規(guī)劃人員更好的規(guī)劃好校園藍圖，同時采取多方案化，專業(yè)和社會化評選機制確定最后規(guī)劃方案.優(yōu)秀的校園規(guī)劃方案，必將給未來的園區(qū)交通管理帶來便利.

前期通過采取以上的措施，園區(qū)的交通秩序明顯得到了改善，交通管理體制雖然還在逐步完善中，但是目前效應已明顯，各個單位基本都能依照各自系統(tǒng)管理模式處理好相關區(qū)域的交通狀況，各基層的人員的工作態(tài)度明顯得到改善，都能很好的負責好自己份內(nèi)的工作，時常有巡邏人員在校內(nèi)巡邏.隨著各個管理系統(tǒng)的的初步建立，很大程度上規(guī)范了園區(qū)交通的合理運行，消除了外來車輛在園區(qū)內(nèi)的亂停亂放現(xiàn)象，前期校內(nèi)停車收費管理標準也在試行中，群眾的反饋意見還在不斷的收集，已經(jīng)簽訂合同的校內(nèi)停車管理公司也在運營中.

2.3.2 園區(qū)通勤車線路優(yōu)化建議

良好的校園交通秩序需要順暢的校園公共交通（園區(qū)通勤車），該校園通勤車的開通雖然已有近兩年，但自開通帶來的許多問題并沒有及時得到重視和解決，因此通勤車的線路優(yōu)化是解決問題的本質(zhì)所在.

（1）考慮該校園區(qū)范圍不大，組團較為集中且土地開發(fā)強度分布不均勻的特點，將該校劃分為園區(qū)內(nèi)34個交通小區(qū)及4個對外交通區(qū).根據(jù)前期調(diào)查，得到各交通小區(qū)現(xiàn)狀交通發(fā)生量、吸引量OD，并進行平衡計算，得到交通小區(qū)規(guī)劃年發(fā)生量、吸引量，然后應用transCAD軟件中的雙約束重力模型計算各小區(qū)的出行分布OD，經(jīng)過方式劃分后，采用TransCAD軟件中的隨即用戶平衡模型經(jīng)得到的通勤車OD分配到現(xiàn)狀通勤車線網(wǎng)上，以分析和評價目前通勤車線網(wǎng)的運行狀況，同時在主要路段設觀測點，對分配的結(jié)果和觀測得到的通勤車流量觀察值進行比較，以便調(diào)整計算方法.在TransCAD軟件的幫助下，運用“四階段法”得出園區(qū)各交通小區(qū)如圖3所示的出行分布期望線，隨之得出園區(qū)如圖4所示的交通分配圖，根據(jù)圖4的交通量分配情況知，目前的通勤車線路覆蓋率較小，如圖5所示，由此研究預測出未來校園交通流動的主要方向和軌跡，根據(jù)交通流的主要流動特點和軌跡方向來選取如圖6所示的通勤車優(yōu)化后線路.根據(jù)園區(qū)連續(xù)調(diào)查通勤車的滿載率情況，可以采取在不同時間段采取不同的發(fā)車數(shù)量，以減少資源浪費.同時根據(jù)學校特點，在優(yōu)化后的通勤車線路上增設通勤車站點（如圖7所示），以此規(guī)范校園師生的乘車行為，增加道路的使用安全性.

（2）對校園部分區(qū)域道路采取通勤車優(yōu)先通過原則，在道路使用困難階段可以保證公共交通（通勤車）的順利通行，一定程度上可以保證師生出行暢道；

（3）對某些道路采取對其他機動車量限行的管理辦法，保證通勤車的使用優(yōu)勢和安全行駛，尤其是對園區(qū)教學樓附近的道路，更要限制外來機動車的通行；

（4）通勤車日常出車管理細則上，要準備多套出行方案，以應對校園突發(fā)事件，確保師生出行方便，如重大節(jié)日期間出車預案，惡劣天氣出車預案，高峰人流發(fā)生時出車預案，意外事故緊急出車預案等以應對未來校園復雜變化環(huán)境，保證校園公共交通正常運營；

（5）在南校校門口建立一個通勤車中轉(zhuǎn)站，以利于與校外公交的銜接，保障公共交通出行的連續(xù)性；

（6）在通勤車運行線路上每隔一定的距離設置站牌，規(guī)范校內(nèi)師生的候車行為，減少不必要的交通混亂，尤其是針對南校區(qū)的菜市場附近道路；

（7）對部分道路和其附屬基礎設施進行改造和擴建.如將圖書館前大下坡放緩，改造原商學院附近的道路，保障其與其他道路的順暢鏈接，各園區(qū)道路的路燈，需要保障其夜間的亮度，確保晚間師生出行安全.

3 小 結(jié)

校園交通組織與管理研究一方面立足現(xiàn)在同時面向未來，建立具有長久生命力的交通系統(tǒng)管理體制.本文提出了堅持以人為本的思想，引進現(xiàn)代信息科學技術，開發(fā)智能化管理機制，采取計算機自擬最優(yōu)線路等方法解決目前高校存在的交通問題，在一定時間內(nèi)全方位的適應其校園交通發(fā)展.

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