夏元軍 閻鐵毅

（大連海事大學法學院，遼寧 大連 116026）

海事賠償責任限制制度緣起于海上風險的特殊性，旨在對海上運輸?shù)膹臉I(yè)者提供保護和鼓勵，因此，傳統(tǒng)的海事賠償責任限制立法將其適用對象局限于海船。可是，隨著與海相通的內(nèi)陸水域航運的發(fā)展，有關(guān)內(nèi)河船的所有人能否享受與海船所有人同樣的責任限制的問題愈來愈引起人們關(guān)注，并在實踐中爭議不斷，本文將對此進行分析，希望為我國相關(guān)立法的適用和完善提供參考。

一、早期的海事賠償責任限制立法僅適用于海船

為貫徹保護及鼓勵海上運輸特殊風險承受者的立法宗旨，英國和美國的早期立法都將海事賠償責任限制制度的適用對象局限于海船，排除內(nèi)河船。1813年，英國有關(guān)船舶所有人責任的第三次立法——《1813年船舶所有人責任法》明確規(guī)定，該法適用于海上運輸，僅在內(nèi)陸水域航行的駁船、船艇和未登記的船舶不得限制責任。［1］［2］美國第一個關(guān)于船舶所有人責任限制的聯(lián)邦立法——《1851年責任限制法》亦規(guī)定，該法不適用于任何運河船、駁船或者用于內(nèi)河或內(nèi)陸水域航行的任何類型的船舶。［3］（P19）

《1924年統(tǒng)一海船所有人責任限制某些規(guī)則的國際公約》雖然沒有類似上述專門條款明示其適用對象，但是，該法的措辭亦間接表明其繼承了早期英美立法的傳統(tǒng)——僅適用于海船：首先，該公約的名稱凸顯其是針對“海船”（sea－going vessels）制定的；其次，該公約第1條強調(diào)：“海船所有人的下列責任限于……”。

二、海船與內(nèi)河船的區(qū)分

海船是與內(nèi)河船相對的概念，二者的區(qū)分通常表現(xiàn)為對海船判斷標準的界定，對此，立法上鮮有正面規(guī)定，判例和學說亦無統(tǒng)一說法。在1952年Inre Petition of Bogan案中，①In re Petition of BoganIn re Petition of Bogan，103 F．Supp．755（D．C．N．J．1952）．美國聯(lián)邦地方法院把船舶活動的地理范圍作為判斷標準，認為如果一條船舶經(jīng)常在港口、河流或其他內(nèi)陸水域之外航行，它就是海船；如果一條船舶從事涉外或者沿海貿(mào)易，即使偶爾?？炕蝈^泊在港口或內(nèi)河，也會被視為海船。在1988年Matter of Talbott Big Foot，Inc．案中，②判斷的標準集中于船舶的設(shè)計、目的和功能，美國第五巡回法庭說，是根據(jù)船舶的設(shè)計所預期的通常用途，決定特定船舶是否屬于本法意義上的海船，所以，特定船舶的實際使用和性能都不能單獨決定它的“海船”身份，否則，就會有這樣的危險，當一艘遠洋班輪在內(nèi)陸水域運輸時，不承認它是海船，或者僅僅因為一條港口或內(nèi)河船舶具有海上航行的潛能而將其界定為海船，事實上，《責任限制法》第183條所排除的船舶中大部分都具有在內(nèi)陸水域之外航行的能力。

國內(nèi)有學者對“海船”給出了這樣的定義：“海船，是指按照海船建造規(guī)范設(shè)計和建造，并經(jīng)國家法定船舶檢驗機構(gòu)依法定檢驗規(guī)則檢驗取得相應(yīng)的船舶技術(shù)證書后，經(jīng)國家船舶登記機關(guān)登記的船舶?！痹摱x的邏輯是，依照我國《海商法》第5條規(guī)定，海船只有經(jīng)過登記才能到海上航行；而要取得登記，就必須根據(jù)船舶航區(qū)和種類的不同提交法定檢驗機構(gòu)簽發(fā)的相應(yīng)技術(shù)證書；要取得這些證書，則需經(jīng)過船舶檢驗機構(gòu)的檢驗；而船檢機構(gòu)進行檢驗的依據(jù)——《海船檢驗技術(shù)規(guī)則》又與《鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范》一脈相承。上述定義同時認為，船舶的使用目的或用途、“機動”與“非機動”、是否具有自航能力都不應(yīng)成為海船與非海船的區(qū)分標準，也不能僅以船舶是否偶爾到海上航行或作業(yè)為依據(jù)來判斷某一船舶是否是海船。［4］（P25－27）

筆者認為，上述國內(nèi)學者的定義，內(nèi)容看似廣泛，涉及船舶建造規(guī)范、檢驗規(guī)則、登記等，其實質(zhì)則只有一個——使船舶“能到海上航行”，或者說，取得海上航行權(quán)，所以，上述定義或可簡要表述為，“海船”是指具有海上航行權(quán)的船舶。可是，海上航行權(quán)是一個公法上的概念，圍繞此概念所確立的其他概念或規(guī)則當然也應(yīng)屬于公法上的概念或規(guī)則，而狹義海商法所關(guān)注的并非海上航行權(quán)，而是海上特殊風險在私人之間的分配規(guī)則，所以，海商法意義上的海船應(yīng)當是與海上特殊風險有緊密聯(lián)系的船舶。由此看來，姑且不論上述國內(nèi)學者對《海商法》第5條的理解是否準確，其定義至多僅可作為一個公法性質(zhì)的“海船”的判斷標準，卻不宜用來界定海商法意義上的“海船”。相比之下，前述兩個美國判例所表達的意見更具合理性，但都還不夠清晰和全面。筆者認為，對海商法意義上的“海船”的判斷可區(qū)分首要標準和輔助標準，前者指船舶的主要或者經(jīng)常性的活動范圍，后者指船舶的航行能力。詳言之，如果一條船舶主要從事內(nèi)陸水域運輸，它應(yīng)被排除在海船之外，即使實際具有海上航行能力或者偶爾也在海上航行；如果一條船舶主要從事海上運輸，則基本上可以把它認定為海船，除非該船實際上根本不具備海上航行能力，其所從事的不過是純粹的“海上冒險”。在此標準之下，船舶的設(shè)計目的、預期用途、建造規(guī)范、檢驗規(guī)則和技術(shù)證書等可以作為其活動范圍和航行能力的初步證據(jù)，但不應(yīng)是絕對證據(jù)。

三、從海船到內(nèi)河船的擴張

1886年，修正后的美國《責任限制法》將其適用的船舶擴展至“所有的海船，以及所有用于湖泊、河流或內(nèi)陸水域航行的船舶，包括運河船和駁船?！保?］（P5－44）1894年，包含責任限制制度的英國《商船航運法》第742條第1款第25項規(guī)定：“船舶，包括任何類型用于航行的非由槳櫓推進的船舶?！庇纱?，海事賠償責任限制制度適用的對象從海船擴大到了內(nèi)河船。

受英美法態(tài)度轉(zhuǎn)變以及其他國內(nèi)立法的影響，《1957年海船所有人責任限制國際公約》（以下簡稱《1957年責任限制公約》）一方面在其名稱和賦予船舶所有人責任限制權(quán)利的第1條第1款中繼續(xù)使用“海船”字樣，另一方面，卻在第8條打開了一個缺口，允許各締約國保留確定何種其他類型船舶應(yīng)在公約意義上與海船同樣對待的權(quán)利?！?976年海事賠償責任限制公約》（以下簡稱《1976年責任限制公約》）延續(xù)了《1957年責任限制公約》的兩面手法：先在第1條第2款明確定義“船舶所有人”是指“海船”的所有人、承租人、管理人和經(jīng)營人；又在第15條第2款允許締約國通過國內(nèi)法的具體規(guī)定，調(diào)整適用于依照該國法律意欲在內(nèi)陸水域航行的船舶的責任限制制度。兩公約的開放性規(guī)定為實現(xiàn)海事賠償責任限制制度從海船到內(nèi)河船的擴張創(chuàng)造了條件。

四、我國《海商法》第11章對內(nèi)河船的適用

我國《海商法》第3條將其適用的船舶限定為“海船和其他海上移動式裝置”，第11章未就“船舶”一詞作特別規(guī)定，此種情況下，有關(guān)海事賠償責任限制的規(guī)定是否適用于內(nèi)河船，成為一個有爭議的問題，學界存在肯定和否定兩種對立的觀點。

（一）肯定說

肯定說的主要依據(jù)是《海商法》第210條第2款，該款授權(quán)國務(wù)院交通主管部門制定適用于“總噸位不滿300噸的船舶、從事中華人民共和國港口之間的運輸?shù)拇昂蛷氖卵睾Ｗ鳂I(yè)的船舶”的賠償限額?？隙ㄕf學者認為，首先，該款所謂“從事中華人民共和國港口之間的運輸?shù)拇啊保瑧?yīng)包括從事內(nèi)陸水域港口之間運輸?shù)拇?；其次，該款隱含的意思是，對此三類船舶，除賠償限額之外，有關(guān)責任限制其他方面的問題仍適用《海商法》第11章的規(guī)定。所以，我國的海事賠償責任限制制度不僅適用于海船和其他海上移動式裝置，也適用于內(nèi)河船。事實上，交通部也確實依照《海商法》的授權(quán)，于1993年11月15日制定發(fā)布了《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》（以下簡稱《沿海運輸賠償限額規(guī)定》），該規(guī)定雖然名稱僅提及“沿海運輸”，看似未涵括“內(nèi)河運輸”船舶，但是，其第2條明確規(guī)定：“本規(guī)定適用于超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業(yè)的船舶?！笨梢姡拓浳镞\輸而言，交通部的規(guī)定既與《海商法》第210條第2款的授權(quán)一致，也完成了該款的立法要求?？隙ㄕf還認為，《海商法》第210條第2款的授權(quán)還應(yīng)包括內(nèi)河旅客運輸，而交通部的規(guī)定未有涉及，屬于立法漏洞，應(yīng)予彌補。［6］［7］

（二）否定說

否定說認為，《海商法》中的各項制度，凡是在與第3條定義不一致的意義上使用“船舶”概念時，都作了特別規(guī)定，比如，第165條第2款和第172條第1項，而《海商法》第11章并未就船舶的含義另作特別界定，這表明，海事賠償責任限制制度適用的船舶與第3條定義的船舶是一致的，交通部《沿海運輸賠償限額規(guī)定》第2條關(guān)于“適用于超過20總噸……的船舶”的規(guī)定也在一定程度上證明了這一點。由于內(nèi)河船不能為《海商法》第3條有關(guān)“船舶”的定義所包含，所以，海事賠償責任限制制度不能適用于此類船舶。［8］（P456）［9］該觀點已為我國海事司法實踐所采納，在2004年“集發(fā)”輪所有人申請設(shè)立海事賠償責任限制基金案中，③（2004）滬海法限字第1號。該案基本情況是，中國揚子江輪船股份有限公司所屬“集發(fā)”輪于2004年1月6日在上海港外高橋附近水域與中海發(fā)展股份有限公司油輪公司所屬“大慶244”輪發(fā)生碰撞，導致“集發(fā)”輪沉沒，船載貨物受損，損失較大，故“集發(fā)”輪所有人中國揚子江輪船股份有限公司向上海海事法院申請設(shè)立海事賠償責任限制基金。上海海事法院一審裁定認為，“集發(fā)”輪持有的是內(nèi)河船舶噸位證書和內(nèi)河船舶適航證書；涉案航次是從武漢港至上海港，兩港之間的長江水域?qū)儆趦?nèi)河水域，該航次既不是海上運輸，也不是沿海運輸；“集發(fā)”輪性質(zhì)上屬于內(nèi)河船舶，不符合海船和其他海上移動式裝置的特征，因此不能適用《海商法》和交通部《沿海運輸賠償限額規(guī)定》關(guān)于設(shè)立海事賠償責任限制基金的規(guī)定。申請人不服一審裁定提出上訴，上海市高級人民法院二審裁定仍然認為，“集發(fā)”輪所持證書證明該輪系內(nèi)河船舶，不屬于《海商法》第3條所稱的船舶，所以，不能設(shè)立海事賠償責任限制基金。

（三）本文觀點

筆者認為，依照我國《海商法》的現(xiàn)行規(guī)定，對海事賠償責任限制制度是否適用于內(nèi)河船的問題，只能作出否定的解釋。如前所述，《海商法》在超越第3條的意義上使用船舶概念時，都作了特別規(guī)定。不僅如此，如果仔細分析該法第165條第2款和172條第1項，還可發(fā)現(xiàn)，已將船舶概念擴張的船舶碰撞和海難救助制度對內(nèi)河船也不是完全適用的，其前提是發(fā)生碰撞或者救助關(guān)系的雙方船舶中，必須有一方是《海商法》第3條所稱的船舶，如果雙方均是內(nèi)河船，或者是內(nèi)河船對其他財產(chǎn)進行救助的情形，有關(guān)船舶碰撞或者海難救助的規(guī)定并不適用。由此可見，《海商法》不但堅持了海船與內(nèi)河船的區(qū)分，而且在將某一制度適用于內(nèi)河船時采取的是分步推進而非一步到位的做法。

《海商法》第11章未就“船舶”一詞另作特別界定或解釋，只能理解為沿用了第3條的“船舶”定義，所以，第210條第2款所稱“從事中華人民共和國港口之間的運輸?shù)拇啊?，?yīng)理解為“從事中華人民共和國港口之間的運輸?shù)暮４蛘咂渌Ｉ弦苿邮窖b置”，具體來講，包括三種情況：（1）從事我國兩個沿海港口，比如大連與上海之間的運輸?shù)暮４蛘咂渌Ｉ弦苿邮窖b置；（2）從事我國某一沿海港口與某一內(nèi)河港口，比如大連與武漢之間的運輸?shù)暮４蛘咂渌Ｉ弦苿邮窖b置；（3）從事我國兩個內(nèi)河港口，比如武漢與南京之間的運輸?shù)暮４蛘咂渌Ｉ弦苿邮窖b置，當然，此種運輸應(yīng)是偶爾或者順帶所為，而不應(yīng)是該船的主要營運范圍，否則，將不能被定性為海船或者其他海上移動式裝置。以上三種情形之外，對于主要從事兩個內(nèi)河港口之間運輸?shù)膬?nèi)河船而言，《海商法》第11章有關(guān)海事賠償責任限制的規(guī)定和交通部根據(jù)該法第210條第2款授權(quán)制定的《沿海運輸賠償限額規(guī)定》均不能適用。

然而，從應(yīng)然角度講，筆者贊同把海事賠償責任限制制度適用于內(nèi)河船。理由如下：第一，內(nèi)河航運同樣有風險，具體表現(xiàn)在，內(nèi)河航道狹窄、彎曲度大、河槽淺、礁石多、船舶類型多樣、通航密度大，港口、碼頭和泊位密集，沿江、跨江人工設(shè)施多，等等?！逗Ｉ谭ā穼叫杏趦?nèi)陸水域的海船同樣適用海事賠償責任限制制度，其實也是間接肯定了內(nèi)河航運的風險性；［10］第二，我國內(nèi)河運輸發(fā)展現(xiàn)狀遠遠落后于海上運輸，主要表現(xiàn)為船隊小、船況差、船員素質(zhì)不高、管理水平較低等，此種情況下，法律上理應(yīng)有特殊的制度設(shè)計鼓勵其發(fā)展；第三，根據(jù)我國現(xiàn)行立法，內(nèi)河運輸?shù)姆韶熑卧谀承┓矫姹群Ｉ线\輸還要嚴格和沉重，比如，內(nèi)河客、貨運輸承運人依照《合同法》和《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》須承擔嚴格責任且不享受單位責任限制，由此，更應(yīng)有其他限制責任的規(guī)定去促進內(nèi)河運輸當事人間利益分配的平衡；第四，內(nèi)河船不適用海事賠償責任限制制度造成《海商法》明顯的體系漏洞，并在某些案件中導致不公平的結(jié)果。比如，當海船與內(nèi)河船發(fā)生碰撞，或者，海船與內(nèi)河船之間進行救助時，現(xiàn)行《海商法》有關(guān)船舶碰撞和海難救助的規(guī)定可適用于雙方船舶，而海事賠償責任限制的規(guī)定卻不適用于內(nèi)河船，本來，這三項制度是一個有機聯(lián)系的整體，現(xiàn)在卻在內(nèi)河船的責任限制問題上出現(xiàn)了斷檔，而且，還造成明顯的不公平結(jié)果——海船所有人有權(quán)主張責任限制，內(nèi)河船所有人無權(quán)主張。［10］［8］（P412）反觀交通部《沿海運輸賠償限額規(guī)定》，為了避免同一事故中各方船舶適用不同標準的責任限額而導致的不公平，特別在第5條規(guī)定：“同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《中華人民共和國海商法》第210條或者本規(guī)定第3條規(guī)定的，其他當事船舶的海事賠償限額應(yīng)當同樣適用。”由此及彼，把內(nèi)河船置于與海船同樣的責任限制制度之下，是公平原則的要求。第五，事實上，早在1959年交通部《關(guān)于海損賠償?shù)膸醉椧?guī)定》確立了船價制之后，交通部在給長江航運管理局的復函中，即同意對由于長江引水員的過失造成的損害亦適用該規(guī)定中的“最高賠償額”；［10］1979年交通部制定的《水路貨物運輸規(guī)則》第37條第3款規(guī)定：“……裁定由承運人負責賠償?shù)暮p事故案件，屬于全民所有制水運企業(yè)承運的，應(yīng)照實賠償；屬于集體所有制水運企業(yè)承運的，其賠償額不超過交通部頒發(fā)的關(guān)于海損賠償最高限額的規(guī)定?！笨梢?，我國《海商法》之前的責任限制立法已經(jīng)是局部適用于內(nèi)河船了，這本是我國立法的一個傳統(tǒng)。第六，從比較法看，如前所述，美國和英國的責任限制立法早在19世紀末即擴展適用于內(nèi)河船，而現(xiàn)今責任限制領(lǐng)域適用最廣的兩個國際公約——《1957年責任限制公約》和《1976年責任限制公約》也都對此持開放態(tài)度，授權(quán)國內(nèi)立法自行規(guī)定。

至于如何實現(xiàn)責任限制制度對內(nèi)河船的適用，筆者認為，對《海商法》第11章中的“船舶”一詞和僅限于海上運輸?shù)南嚓P(guān)條文進行目的性擴張解釋是最便宜的選擇，無需再為內(nèi)河船單獨制定一套責任限制制度。具體來講，除所有條款中的“船舶”一詞擴張解釋為包括內(nèi)河船以外，《海商法》第205條所稱的救助人應(yīng)包括在內(nèi)河船上對其他財產(chǎn)進行救助的人和對內(nèi)河船進行救助的人，第207條第1款第2項規(guī)定的“海上貨物運輸”和“海上旅客及其行李運輸”以及第211條規(guī)定的“海上旅客運輸”，應(yīng)取消“海上”的限定。相應(yīng)地，《海事訴訟特別程序法》第9章“設(shè)立海事賠償責任限制基金程序”及其司法解釋也應(yīng)作出同樣解釋。

五、結(jié)論

從比較法和法制史的角度看，海事賠償責任限制制度適用的船舶經(jīng)歷了從海船到內(nèi)河船的擴張。我國《海商法》第11章依現(xiàn)行規(guī)定無法適用于內(nèi)河船，但是，從應(yīng)然角度講，理應(yīng)將其擴張適用，最便宜的做法是對《海商法》第11章中的“船舶”一詞和僅適用于海上運輸?shù)南嚓P(guān)條文進行目的性擴張解釋，《海事訴訟特別程序法》第9章“設(shè)立海事賠償責任限制基金程序”及其司法解釋也應(yīng)作出同樣解釋。

（說明：本文系大連海事大學青年骨干教師基金項目《海上油污損害賠償立法模式轉(zhuǎn)型與風險分擔機制社會化研究》的階段性成果。）

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