王平*

（鐵道部政策法規(guī)司法規(guī)處 副處長(zhǎng)，北京 100844）

1 廣深港高鐵的法律特殊性

廣深港高速鐵路是一條部分通車的在建高鐵，連接廣東省的廣州、東莞、深圳等城市與香港地區(qū)，是中國(guó)“四縱四橫”客運(yùn)專線中的“京廣深港高鐵（京廣深港高速鐵路）”的組成部分，亦為珠三角城際快速軌道交通網(wǎng)的骨干部分，主要提供廣深港之間的客運(yùn)服務(wù)，并計(jì)劃發(fā)展長(zhǎng)途高速鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)。該客運(yùn)專線建成之后，將與珠三角地區(qū)的城際網(wǎng)連成一起，形成一小時(shí)、兩小時(shí)的經(jīng)濟(jì)圈，大大方便香港與內(nèi)地之間往來，對(duì)大陸地區(qū)和香港地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等方面會(huì)產(chǎn)生很大影響。

該客運(yùn)專線建成通車之后，香港和內(nèi)地同時(shí)面臨著如何運(yùn)營(yíng)及合作的問題，即該客運(yùn)專線的運(yùn)營(yíng)模式是什么。人們既可以從政治、經(jīng)濟(jì)角度也可以從社會(huì)角度考慮，設(shè)計(jì)或建構(gòu)鐵路運(yùn)營(yíng)模式。本文的問題是，從法律方面考慮，應(yīng)該設(shè)計(jì)或建構(gòu)什么樣的運(yùn)營(yíng)模式才能使廣深港高鐵的政治、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益最優(yōu)化？之所以提出這個(gè)問題，是因?yàn)樵摽瓦\(yùn)專線的運(yùn)營(yíng)模式所涉及的法律問題具有一定特殊性。其一，我國(guó)大陸地區(qū)與香港地區(qū)是兩個(gè)不同法域。更為關(guān)鍵的是中國(guó)大陸地區(qū)的法律在近代以來是以民法法系為取向的，而香港地區(qū)的法律屬于普通法法系。民法法系與普通法法系在法的淵源、法典編纂、推理模式、訴訟模式、法律術(shù)語等方面存在著不同。在這個(gè)意義上，在設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)模式時(shí)，不能完全照搬我國(guó)大陸地區(qū)其他合資鐵路的運(yùn)營(yíng)模式。其二，雖然該客運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)模式涉及兩個(gè)不同法域之間的法律，但是不能將其完全等同于一個(gè)國(guó)家與另一個(gè)國(guó)家之間的法律問題。在國(guó)際法學(xué)中，我國(guó)大陸地區(qū)與香港地區(qū)之間的法律問題屬于不同區(qū)際之間的法律問題。不同區(qū)際之間的法律問題之解決不同于不同國(guó)家之間的法律問題之解決。在這個(gè)意義上，在設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)模式時(shí)，不能簡(jiǎn)單地照搬國(guó)際上不同國(guó)家之間跨境鐵路客運(yùn)的運(yùn)營(yíng)模式。

由上可見，我國(guó)大陸地區(qū)與香港地區(qū)之間的法律問題既不同于一個(gè)國(guó)家之內(nèi)地區(qū)與地區(qū)之間的法律問題，也不同于國(guó)家與國(guó)家之間的法律問題，而是具有中國(guó)特色的一種法律問題，即“一國(guó)兩制”背景下的法律問題。在法律視角下，廣深港高鐵運(yùn)營(yíng)模式的設(shè)計(jì)必須與我國(guó)大陸地區(qū)與香港地區(qū)之間特殊法律關(guān)系的現(xiàn)實(shí)相適應(yīng)，即我們必須在“一國(guó)兩制”框架下思考、設(shè)計(jì)或建構(gòu)其運(yùn)營(yíng)模式。

2 廣深港高鐵經(jīng)營(yíng)模式的原則

根據(jù)廣深港高鐵的法律特殊性，在選擇其運(yùn)營(yíng)模式時(shí)，應(yīng)該考慮到下列原則。

2.1 符合兩地法律精神的原則

內(nèi)地鐵路客運(yùn)立法主要體現(xiàn)在國(guó)家法律和國(guó)務(wù)院行政法規(guī)及鐵道部部門規(guī)章中，包括《民法通則》、《合同法》、《侵權(quán)責(zé)任法》、《鐵路法》、《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》、《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》等。目前我國(guó)鐵路突出存在自然壟斷特征，鐵路客運(yùn)立法是以承運(yùn)人和旅客的合同關(guān)系為基礎(chǔ)框架的，其中也會(huì)涉及政府對(duì)鐵路部門的管制方面的關(guān)系。

香港為普通法適用地區(qū)，其法律制度系直接采用英國(guó)的普通法和衡平法及成文法，因此與內(nèi)地的立法存在很大差異。同時(shí)在香港法律中，習(xí)慣也是受到重視的。

在鐵路客運(yùn)制度方面，大陸和香港的法律存在實(shí)質(zhì)差異。在大陸，鐵路客運(yùn)屬于許可經(jīng)營(yíng)，只有取得鐵路旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證以后，才能經(jīng)營(yíng)鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)。運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者取得許可證，即具有從事鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)的資格，也就是說有了民事權(quán)利能力，可以在許可證允許的范圍內(nèi)從事旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)。香港則設(shè)定了嚴(yán)格的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度。香港九廣鐵路由香港鐵路有限公司管理，香港鐵路有限公司是香港政府控股的公有公司,按照商業(yè)原則經(jīng)營(yíng)。《地下鐵路條例》中規(guī)定了批予專營(yíng)權(quán)給地鐵公司經(jīng)營(yíng)鐵路的條件，以及專營(yíng)權(quán)延續(xù)條件和移轉(zhuǎn)的限制。

此外，在鐵路運(yùn)營(yíng)方和乘客之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系問題上，大陸的法律和香港法律也存在很大差異。如何調(diào)和二者在法律制度上的矛盾，是我們必須面對(duì)的一個(gè)重要問題。

2.2 有利于廣深港高鐵經(jīng)營(yíng)與發(fā)展的原則

之所以重視廣深港高鐵的運(yùn)營(yíng)管理模式，是因?yàn)椴煌哪Ｊ綄?huì)對(duì)廣深港高鐵的經(jīng)營(yíng)和發(fā)展帶來不同的影響。下文將會(huì)分析現(xiàn)有各種鐵路運(yùn)營(yíng)模式的優(yōu)缺點(diǎn)，應(yīng)選擇適合于廣深港高鐵運(yùn)營(yíng)的最佳模式，以便推動(dòng)廣深港高鐵的經(jīng)營(yíng)與發(fā)展，使各方利益最大化。

2.3 有利于促進(jìn)內(nèi)地與香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人員交流的原則

修建廣深港高鐵的最重要目的是激活整個(gè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)內(nèi)地與香港的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人員交流。廣深港高鐵建成以后，香港—北京、香港—上海等地區(qū)的時(shí)空距離會(huì)大大縮短。更為重要的是它與珠三角地區(qū)城際網(wǎng)連成一體，將會(huì)形成一小時(shí)、兩小時(shí)的經(jīng)濟(jì)圈，增強(qiáng)內(nèi)地與香港間的經(jīng)濟(jì)協(xié)作和人員往來。廣深港高鐵通過廣州南站還可實(shí)現(xiàn)與武廣高鐵、廣珠城際等高鐵、城際鐵路的無縫換乘，為北方乘高鐵南下的旅客前往香港提供極大的便利，也為廣珠城際沿線的珠三角城市居民前往香港提供快捷的軌道交通方式。廣深港鐵路的開通將進(jìn)一步提高廣州南站的交通樞紐地位，也將使經(jīng)過廣州南站的鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮更大作用，吸引更多乘客。

除此之外，對(duì)于東莞、深圳等沿線城市而言，廣深港高鐵可將這些城市納入全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)，東莞、深圳的市民均可以在當(dāng)?shù)胤奖愕叵硎苋珖?guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)和珠三角城際軌道交通的便捷。

3 廣深港高鐵經(jīng)營(yíng)模式的法律分析

在國(guó)內(nèi)，與廣深港高鐵的運(yùn)營(yíng)最為相似的是國(guó)內(nèi)合資鐵路的運(yùn)營(yíng)。在國(guó)際上，廣深港高鐵的運(yùn)營(yíng)類似于跨境鐵路的運(yùn)營(yíng)。前者的運(yùn)營(yíng)模式有自管自營(yíng)模式、聯(lián)合運(yùn)輸模式和委托模式（包括委托運(yùn)輸模式和委托運(yùn)輸管理模式）等[1]。后者的運(yùn)營(yíng)模式有合營(yíng)模式、委托模式和協(xié)議模式等。從法律的角度看，前者的聯(lián)合運(yùn)輸模式等同于后者的合營(yíng)模式，前者的委托模式等同于后者的委托模式，它們之間的法律性質(zhì)是相同的。因此，可能適用于廣深港高鐵的運(yùn)營(yíng)模式歸納為四種：自管自營(yíng)模式、合營(yíng)模式、委托模式和協(xié)議模式等。

3.1 四種可選擇的模式分析

3.1.1 自管自營(yíng)模式

它是國(guó)內(nèi)合資鐵路運(yùn)營(yíng)中所采取的模式。在這種模式下，合資鐵路公司作為法人主體行使資產(chǎn)權(quán)的同時(shí)，自己組建隊(duì)伍，設(shè)置相關(guān)綜合管理和專業(yè)管理部門及單位，完全獨(dú)立承擔(dān)運(yùn)輸專業(yè)管理和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理任務(wù)，對(duì)其管轄范圍內(nèi)的各項(xiàng)業(yè)務(wù)自主經(jīng)營(yíng)，各項(xiàng)專業(yè)管理基本上由內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)獨(dú)立完成，鐵路局僅僅作為行業(yè)監(jiān)管部門承擔(dān)其運(yùn)輸安全監(jiān)督指導(dǎo)職責(zé)和行政許可的審查、下達(dá)。這種模式主要在初期組建的合資鐵路實(shí)行，采用該運(yùn)營(yíng)模式的有集通鐵路、合九鐵路等。

3.1.2 合營(yíng)模式

在國(guó)內(nèi)合資鐵路中，這種模式就是聯(lián)合運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)模式。該模式是由合資鐵路公司與各出資方、相關(guān)鐵路局等聯(lián)合承擔(dān)運(yùn)輸組織、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)各環(huán)節(jié)工作任務(wù)或業(yè)務(wù)流程。各方通過簽訂協(xié)議，明確各方權(quán)利、義務(wù)、利益和收益分配。目前只有朔黃鐵路采用此種運(yùn)營(yíng)管理模式。在跨境鐵路運(yùn)輸中，合營(yíng)模式是指兩個(gè)國(guó)家或地區(qū)的運(yùn)營(yíng)商以出資組建合營(yíng)公司的形式進(jìn)行合作。國(guó)內(nèi)合資鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸模式是按照我國(guó)大陸的法律確立的，如果照搬這個(gè)模式就會(huì)與香港的法律相沖突。這樣，我們?cè)诜治鲈撃Ｊ綍r(shí)只分析跨境鐵路運(yùn)輸?shù)暮蠣I(yíng)模式。

如果廣深港高鐵采取合營(yíng)模式，首先需要注冊(cè)合營(yíng)公司。確定合營(yíng)公司的注冊(cè)地涉及兩種情況：一是在內(nèi)地組建中外合資企業(yè)，或者中外合作企業(yè)；二是在香港注冊(cè)公司，這涉及國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)外投資，再由外資企業(yè)運(yùn)營(yíng)內(nèi)地鐵路線路的情況。

3.1.2.1 組建中外合資企業(yè)

中外合資企業(yè)是按照股份公司形式設(shè)立的“股權(quán)式”合營(yíng)企業(yè)。合營(yíng)雙方共同投資，共同經(jīng)營(yíng)，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共負(fù)盈虧，按股份分紅。合營(yíng)雙方由投資數(shù)額的大小確定股權(quán)，投資數(shù)量大，股權(quán)就大，在收益分配中所得的份額就多，擔(dān)負(fù)的風(fēng)險(xiǎn)也大。簡(jiǎn)單說合資就是按出資確定股份和分配。

在內(nèi)地注冊(cè)成立中外合資公司運(yùn)營(yíng)廣深港高鐵，股比應(yīng)該符合《中外合資經(jīng)營(yíng)企業(yè)法》、《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》的相關(guān)規(guī)定。首先，廣深港高鐵是鐵路旅客運(yùn)輸專線，如果成立合資公司運(yùn)營(yíng)該線路，則涉及《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》中的限制類項(xiàng)目：鐵路旅客運(yùn)輸公司（中方控股）。那么合資公司在股比上就要求中方控股，即中方投資者在項(xiàng)目中的投資比例之和為51%及以上。其次，根據(jù)《中外合資經(jīng)營(yíng)企業(yè)法》第四條的規(guī)定：在合營(yíng)企業(yè)的注冊(cè)資本中，外國(guó)合營(yíng)者的投資比例一般不低于25%。那么，中方投資者的股比要求在51%～75%之間，外商投資的股比要求在49%～25%之間。

3.1.2.2 組建中外合作企業(yè)

中外合作經(jīng)營(yíng)企業(yè)是一種“契約式”合營(yíng)企業(yè)，雙方按協(xié)議自行確定投資方式、各自責(zé)任和收益分配比例，不以投資數(shù)額大小確定權(quán)益比例，彈性較大。簡(jiǎn)單說合作是按合同約定確定權(quán)益和分配。

3.1.2.3 香港注冊(cè)合營(yíng)公司

在香港注冊(cè)的合營(yíng)公司，其性質(zhì)屬于外資。內(nèi)地鐵路運(yùn)輸特許外商經(jīng)營(yíng)，在我國(guó)是不允許的；香港鐵路特許內(nèi)地企業(yè)經(jīng)營(yíng)，需由香港政府確定。

3.1.3 委托模式

這種模式在國(guó)內(nèi)合資鐵路運(yùn)營(yíng)中主要是指合資鐵路的所有權(quán)人將運(yùn)營(yíng)事務(wù)或全部或部分委托鐵路局或鐵路企業(yè)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)和管理。在跨境鐵路運(yùn)輸中，這種模式是指跨境鐵路產(chǎn)權(quán)人雙方共同委托運(yùn)營(yíng)商經(jīng)營(yíng)管理的模式，即在邏輯上一定存在第三方參與運(yùn)營(yíng)的問題。很顯然，廣深港高鐵不可能采取國(guó)內(nèi)合資鐵路的委托模式，因?yàn)榇箨懖豢赡軐⑦\(yùn)營(yíng)事務(wù)或全部或部分委托香港一方進(jìn)行經(jīng)營(yíng)和管理，香港也不可能將運(yùn)營(yíng)事務(wù)或全部或部分委托大陸一方進(jìn)行經(jīng)營(yíng)和管理。因此，下列的分析只是以跨境鐵路運(yùn)輸中的委托模式為標(biāo)準(zhǔn)。

委托模式的操作方式一般是：1）受委托公司自備列車，采用統(tǒng)一的票價(jià)、統(tǒng)一的服務(wù)人員、統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)營(yíng)部分或跨境旅客列車。2）受委托公司應(yīng)向委托公司支付線路、車站、調(diào)度、地勤服務(wù)等使用維護(hù)費(fèi)。

3.1.4 協(xié)議模式

這種模式只是跨境鐵路運(yùn)輸中所采取的模式。它是兩個(gè)國(guó)家或兩個(gè)地區(qū)的運(yùn)營(yíng)商通過協(xié)議開展合作，雙方按照協(xié)議約定享有權(quán)利和履行義務(wù)。協(xié)議未約定事項(xiàng)，依法辦理。目前來往港穗兩地的廣九直通車就是按照這種模式運(yùn)營(yíng)的。

3.2 對(duì)前三種模式可適用性的分析

第一，從當(dāng)前看,如果廣深港高鐵采取自管自營(yíng)模式，會(huì)面臨以下困難：一是支出大；二是運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈,運(yùn)量得不到保障；三是公司的有效運(yùn)作還未真正開始。在這種情況下,自管自營(yíng)的運(yùn)營(yíng)方式是不合適的,至少在現(xiàn)階段不宜采用。

第二，如果廣深港高鐵采取合營(yíng)模式，那么在法律制度和政策等方面的銜接上還存在著一定問題和困難。如果在內(nèi)地注冊(cè)成立中外合作公司運(yùn)營(yíng)廣深港高鐵，股比雙方可以約定，按照《中外合作經(jīng)營(yíng)企業(yè)法》，中外投資雙方的投資、以及管理公司的權(quán)限、風(fēng)險(xiǎn)和虧損的分擔(dān)、收益的分配是經(jīng)協(xié)商，并以合作合同的形式確定下來。《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》中對(duì)中方控股的要求，則可以不體現(xiàn)為實(shí)際投資額達(dá)到51%以上，中方的控股地位需要由約定來確立。以中外合作公司的形式，要達(dá)到控股要求，則會(huì)涉及相當(dāng)復(fù)雜的合同約定和磋商，且合同約定缺失或缺陷容易導(dǎo)致爭(zhēng)議產(chǎn)生。

如果在香港注冊(cè)合營(yíng)公司，則首先涉及國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商對(duì)外投資的問題。全民所有制企業(yè)或其他國(guó)內(nèi)企業(yè)，對(duì)外投資需要經(jīng)過國(guó)家相關(guān)政府部門審批。然而，作為在香港注冊(cè)的企業(yè)要運(yùn)營(yíng)內(nèi)陸的鐵路客運(yùn)專線，即使該企業(yè)由全民所有制企業(yè)全資或控股，它在性質(zhì)上也屬在香港法律管理體系下成立的企業(yè)，受香港法律調(diào)整，在內(nèi)地按外資企業(yè)對(duì)待。

如在香港注冊(cè)公司，再將廣深段直接特許給合營(yíng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)，那么則會(huì)出現(xiàn)境外企業(yè)經(jīng)營(yíng)我國(guó)境內(nèi)鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)的情況，不符合我國(guó)外資管理和鐵路管理的精神。而香港鐵路的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)已經(jīng)通過《香港鐵路條例》授予了香港鐵路公司，香港鐵路公司將香港段的特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目委托給合營(yíng)公司，則存在特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的轉(zhuǎn)移，是否符合公用事業(yè)特許經(jīng)營(yíng)的相關(guān)原則，需要香港政府確定。

第三，如果廣深港高鐵采取委托模式，就會(huì)存在下列法律困難：采取委托模式的前提與基礎(chǔ)是公用事業(yè)的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，而在我國(guó)鐵路既不屬于公用事業(yè)，鐵路運(yùn)輸也不屬于特許經(jīng)營(yíng)的范圍。而且這種委托也非我國(guó)法律意義上的委托代理制度。目前香港和內(nèi)陸的鐵路一般是網(wǎng)運(yùn)一體的，就廣深港高鐵而言，即使有同時(shí)符合雙方條件的第三方運(yùn)營(yíng)商，也容易形成“一仆二主”的復(fù)雜關(guān)系。加上兩地法律、法規(guī)不同，容易產(chǎn)生責(zé)任不清、相互扯皮的情況。采用委托模式可以解決目前存在的一些問題，但委托關(guān)系容易把問題復(fù)雜化，反而對(duì)運(yùn)營(yíng)不利。

第四，如果廣深港高鐵采用自管自營(yíng)模式、合營(yíng)模式或委托模式，這不僅很難同時(shí)符合兩地的法律精神，而且由于這幾種模式都存在著一些無法解決的法律問題，勢(shì)必影響到廣深港高鐵的經(jīng)營(yíng)管理及其發(fā)展，最終無法起到促進(jìn)大陸和香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，甚至?xí)?dǎo)致公共資產(chǎn)的巨大浪費(fèi)。

綜上所述，自管自營(yíng)模式、合營(yíng)模式和委托模式都不適宜于廣深港高鐵的運(yùn)營(yíng)。

4 廣深港高鐵經(jīng)營(yíng)模式的選擇

4.1 選擇協(xié)議模式的理由

4.1.1 較好地融合兩地的法律原則

廣深港高鐵采取協(xié)議模式，不存在法律上的障礙和困難，因?yàn)樵谠撃Ｊ较?，雙方之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系主要由《合同法》調(diào)整。無論在大陸還是在香港的法律中，合同關(guān)系均屬契約型民事關(guān)系，尊重契約精神和意思自治，傳統(tǒng)和邏輯上的差異較小，因此產(chǎn)生分歧的可能性較小。而且在協(xié)議模式下，雙方的法律關(guān)系不涉及主要資產(chǎn)權(quán)屬，資產(chǎn)安全性較高。廣九直通車20多年的成功運(yùn)營(yíng)，檢驗(yàn)了協(xié)議模式的可行性。統(tǒng)一營(yíng)銷、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一列車采購(gòu)和開行線路、統(tǒng)一線路維護(hù)和保潔、協(xié)調(diào)人事等等，只要有合作雙方的良好關(guān)系，平等互利的合作基礎(chǔ)，在協(xié)議模式下一樣可以實(shí)現(xiàn)。

4.1.2 較好地解決兩地鐵路的運(yùn)營(yíng)對(duì)接

如果廣深港高鐵采取協(xié)議模式，會(huì)有一定的實(shí)踐和現(xiàn)實(shí)經(jīng)驗(yàn)做基礎(chǔ)，因?yàn)閬硗鬯雰傻氐膹V九直通車就是采用協(xié)議模式運(yùn)營(yíng)。粵港直通車已經(jīng)開行多年，而且近年來，鐵道部與香港的九廣鐵路公司還合作北京與上海往返香港的直通火車。

為了解決兩地鐵路的運(yùn)營(yíng)對(duì)接，雙方已制定了下列規(guī)范性文件：1）《粵港直通旅客列車辦法》；2）《緊急情況下對(duì)直通旅客列車的處理方法》；3）《直通旅客列車晚點(diǎn)通報(bào)辦法》；4）《粵港直通旅客列車旅客和行李、包裹運(yùn)輸規(guī)則》；5）《內(nèi)地與香港直通旅客列車小件包裹運(yùn)輸辦法》等。上述文件明確了廣州鐵路、香港鐵路和旅客在直通旅客運(yùn)輸方面的權(quán)利義務(wù)，它們既是廣州鐵路（集團(tuán)）公司與香港鐵路有限公司之間的合作協(xié)議，也是旅客與兩家運(yùn)營(yíng)商共同遵守的約定。協(xié)議對(duì)起始及經(jīng)停車站、車站業(yè)務(wù)設(shè)置、旅客運(yùn)輸票務(wù)、行李和包裹運(yùn)送及收費(fèi)、列車開行和編組、檢查站設(shè)置、特殊及優(yōu)惠票、收入清算、收入管理、免費(fèi)乘車證、添乘、統(tǒng)計(jì)等事宜進(jìn)行了詳細(xì)的約定。

4.1.3 可以公平平等地處理雙方的權(quán)利義務(wù)

協(xié)議模式下雙方之間的法律關(guān)系是一種合同法律關(guān)系。這種法律關(guān)系是以主體與主體之間的權(quán)利平等和自我決定為基礎(chǔ)的，雙方之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系具有一致性和平等性。雙方之間所享有的權(quán)利與承擔(dān)的義務(wù)是通過雙方當(dāng)事人之間的平等談判協(xié)商而成的，是雙方當(dāng)事人意思自治的體現(xiàn)。在協(xié)議模式下，雙方之間的權(quán)利和義務(wù)既是雙方自愿達(dá)成的，也是雙方當(dāng)事人的利益和意志的體現(xiàn)，最終必須是雙方都能夠接受和認(rèn)可的，這樣，雙方都會(huì)認(rèn)為協(xié)議所約定的權(quán)利和義務(wù)對(duì)各自是公平的。

4.2 協(xié)議模式需要解決的問題

4.2.1 協(xié)議主體

2006年8 月，中華人民共和國(guó)鐵道部與廣東省政府各按50%的股份出資約167億元人民幣組建廣深港高鐵有限責(zé)任公司。廣州鐵路（集團(tuán)）公司和廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)有限公司分別作為鐵道部和廣東省出資人代表，組建該公司，建設(shè)廣深港鐵路客運(yùn)專線。

香港特區(qū)政府于2008年4月22日邀請(qǐng)香港鐵路有限公司就高速鐵路展開規(guī)劃和設(shè)計(jì)。香港立法會(huì)財(cái)務(wù)委員會(huì)于2008年7月?lián)芸?8億港元為高速鐵路進(jìn)行設(shè)計(jì)和地盤勘測(cè)工程工作。2008年11月24日，香港鐵路有限公司與香港特區(qū)政府簽訂委托協(xié)議，據(jù)此，政府委托香港鐵路有限公司就高速鐵路展開設(shè)計(jì)工作，費(fèi)用由政府承擔(dān)。

中華人民共和國(guó)鐵道部、廣東省人民政府和香港特別自治區(qū)政府是廣深港高鐵的投資方。雖然它們對(duì)廣深港高鐵享有所有權(quán)，但是它們不是廣深港高鐵的運(yùn)營(yíng)主體，而廣深港高鐵有限責(zé)任公司和香港鐵路有限公司都是廣深港高鐵的建設(shè)方和經(jīng)營(yíng)方，應(yīng)當(dāng)是廣深港高鐵的協(xié)議主體。

4.2.2 協(xié)議內(nèi)容

廣深港高鐵的運(yùn)營(yíng)與國(guó)際鐵路旅客聯(lián)運(yùn)相近，廣深港高鐵運(yùn)營(yíng)管理協(xié)議的內(nèi)容也就可以參照國(guó)際鐵路旅客聯(lián)運(yùn)的相關(guān)規(guī)定來制定。國(guó)際鐵路旅客聯(lián)運(yùn)中的承運(yùn)人包括與旅客直接簽訂合同的簽約承運(yùn)人和直接運(yùn)送旅客的實(shí)際承運(yùn)人。簽約承運(yùn)人與旅客直接發(fā)生客運(yùn)合同關(guān)系，簽約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人則發(fā)生聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膮f(xié)作關(guān)系。對(duì)于客運(yùn)合同而言，簽約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人是一個(gè)整體，對(duì)外通稱承運(yùn)人。另一方面承運(yùn)人之間又是合同關(guān)系，是簽約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的聯(lián)合運(yùn)輸關(guān)系?？偟膩碚f，協(xié)議內(nèi)容應(yīng)當(dāng)注意以下幾個(gè)方面。

4.2.2.1 聯(lián)合運(yùn)輸

國(guó)際鐵路旅客聯(lián)運(yùn)的簽約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人有責(zé)任共同履行運(yùn)輸旅客的義務(wù)。客運(yùn)合同成立并生效后，各承運(yùn)人都不得無故拒絕履行運(yùn)送旅客的義務(wù)，因此雙方對(duì)于運(yùn)送旅客應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任及其附隨義務(wù)都要有一個(gè)約定。

4.2.2.2 運(yùn)營(yíng)收入的分配

《國(guó)際鐵路旅客運(yùn)輸合同的統(tǒng)一規(guī)則》第61條規(guī)定，收取或應(yīng)收取運(yùn)輸費(fèi)用的任一承運(yùn)人須按有關(guān)承運(yùn)人各自占該費(fèi)用的份額向其支付費(fèi)用，支付方式由承運(yùn)人間的協(xié)議確定。

廣深港高鐵的廣深段和香港段由不同的運(yùn)輸公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，為了方便旅客和提高運(yùn)營(yíng)效率，不能讓旅客在兩段分別購(gòu)買車票，而是每個(gè)車站都可以發(fā)售全程票，然后由兩個(gè)公司來進(jìn)行清算。因此協(xié)議中應(yīng)當(dāng)規(guī)定清算的方式和責(zé)任。

4.2.2.3 通知義務(wù)

在廣深港高鐵的運(yùn)營(yíng)過程中，難免會(huì)出現(xiàn)各種意外情況，任何一方都有責(zé)任將與運(yùn)營(yíng)相關(guān)的各種情況通報(bào)另一方。雙方應(yīng)當(dāng)就通知事項(xiàng)、通知方式、通知回復(fù)等事項(xiàng)作出約定，對(duì)于不履行通知義務(wù)而造成的損失應(yīng)當(dāng)規(guī)定相應(yīng)的責(zé)任。

4.2.2.4 責(zé)任承擔(dān)與追償

如果其中一方因另一方的過錯(cuò)所造成的損害向旅客承擔(dān)了賠償責(zé)任，那么就會(huì)產(chǎn)生追償權(quán)的問題。如果一方承擔(dān)了責(zé)任卻又得不到追償，就是不公平的，勢(shì)必導(dǎo)致雙方相互推諉責(zé)任，最終不利于對(duì)旅客的賠償。因此對(duì)于旅客賠償責(zé)任的承擔(dān)及其追償問題也應(yīng)該規(guī)定在協(xié)議中。

總之，最適宜于廣深港高鐵的運(yùn)營(yíng)模式是協(xié)議模式，采取該模式既不存在法律障礙和困難，也有一定的現(xiàn)實(shí)和經(jīng)驗(yàn)作為基礎(chǔ)，從而保障廣深港高鐵的運(yùn)營(yíng)安全和效益。

[1]孫林.合資鐵路經(jīng)營(yíng)管理模式探討[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2009（3）：22-24