張宜華，郭春俠

(林同棪國際工程咨詢(中國)有限公司，中國 重慶401121)

隨著我國經(jīng)濟和社會的快速發(fā)展，城市化進程不斷加快，城市規(guī)模不斷擴張、人口和建筑集中度越來越大，機動車保有量快速增長，城市交通擁堵、交通事故、能源短缺、環(huán)境污染日益嚴重，阻礙了城市的健康發(fā)展。目前國內(nèi)北京、上海、廣州等特大城市交通擁堵問題已經(jīng)相當突出，嚴重影響了市民的工作、生活。解決城市交通問題已經(jīng)成為當今城市發(fā)展需要急迫解決的重大問題之一［1-2］。

作為山地城市的典型代表，重慶市主城區(qū)人口密度與建筑密度很高，道路資源匱乏，路窄、彎急、坡陡、道路網(wǎng)絡(luò)性差。近年來，隨著重慶市社會經(jīng)濟的快速發(fā)展與快速城市化，在居民出行總量持續(xù)增加的情況下，公共交通分擔率連續(xù)3年下降，而小汽車分擔率則逐年上升。雖然近年來進行了大規(guī)模的“暢通重慶”建設(shè)，但主城區(qū)部分路段、交叉口，特別是解放碑、沙坪壩、觀音橋、楊家坪、南坪這5大商圈的交通擁堵仍然相當嚴重［3］。筆者簡單介紹了重慶主城區(qū)的交通現(xiàn)狀和所面臨的挑戰(zhàn)，結(jié)合筆者對國外城市交通的了解，對重慶城市交通的發(fā)展提出了一些交通規(guī)劃和管理方面的建議。

1 主城區(qū)交通現(xiàn)狀

1.1 交通基本數(shù)據(jù)

依照運輸對象的不同城市交通可分為客運交通和貨運交通。由于貨運交通可在非高峰時段和夜間組織運輸，和客運交通在時間上可基本分離，兩者相互影響較小?？瓦\交通往往是城市交通關(guān)注的重點。目前重慶市軌道還處于快速建設(shè)階段，重慶市主城區(qū)的客運交通主要依賴道路交通［4-9］。

1.1.1 城市面積和人口

重慶市主城區(qū)包括渝中區(qū)、大渡口區(qū)、江北區(qū)、沙坪壩區(qū)、九龍坡區(qū)、南岸區(qū)、北碚區(qū)、渝北區(qū)、巴南區(qū)的全部行政區(qū)域，面積為5 473 km2。主城區(qū)的城市建設(shè)用地主要集中在渝中區(qū)、大渡口區(qū)、江北區(qū)、沙坪壩區(qū)、九龍坡區(qū)、南岸區(qū)的行政區(qū)域，以及北碚區(qū)、渝北區(qū)、巴南區(qū)的部分行政區(qū)域，面積約2 737 km2。截至2010年底，主城區(qū)常住人口約750萬，近幾年年增長率約8%左右。主城區(qū)平均城市常住人口密度為1.4萬人/km2，其中渝中區(qū)城市常住人口密度高達2.6萬人/km2。

1.1.2 軌道、路網(wǎng)設(shè)施

重慶市輕軌2號線一期工程19.2 km已建成運營。目前在建的有地鐵1號線和輕軌3號線、6號線，其中1、3號線已部分開通。按照規(guī)劃，至2013年，重慶將建成1、2、3、6號線共197 km 的運營網(wǎng)絡(luò)。

截至2010年底，主城區(qū)城市道路總長為3 337 km，包括快速路、主干道、次干道和支路各352、470、800、1713 km，道路總量約增長10%。

1.1.3 機動車

截至2010年底，重慶主城區(qū)機動車擁有量為66.7萬輛，較2009年增長26%。其中，汽車48萬輛，增長21%。近年來機動車的增長率都超過25%。截至2010年底，重慶市主城區(qū)共有公交車輛7 552輛，出租車擁有量為10 705輛，年增長率保持在15%左右。

1.1.4 交通運行

重慶主城居民出行方式結(jié)構(gòu)中以步行為主，占47.5%，公共交通、出租車和小汽車的出行分擔率分別為33.4%、6.7%和11.5%。隨著城市的發(fā)展，步行出行所占比例逐年下降，小汽車出行率穩(wěn)步增長。

1.1.5 交通安全

重慶市主城區(qū)2010年共發(fā)生道路交通事故2 307起，死亡301人，傷3 141人。近年來交通事故隨逐年減少，但萬車死亡率仍高達4.5人，高于發(fā)達國家數(shù)倍(2003年美國、德國和日本的萬車死亡率分別為1.7、1.37 和 1.1 人)。

1.2 主城區(qū)交通主要問題

重慶主城區(qū)的交通問題主要表現(xiàn)在交通設(shè)施不足，系統(tǒng)性不強;公共交通一體化交通網(wǎng)絡(luò)尚未形成;交通擁堵日益嚴重;交通參與者素質(zhì)較低、交通管理水平低、交通秩序混亂等方面:

1.2.1 交通設(shè)施不足

交通設(shè)施的不足主要表現(xiàn)在城市道路資源不足、路邊式公交停車站過多、慢行交通設(shè)施如過街天橋和過街地道不足、停車位缺口大等。

主城區(qū)地形復雜，雖然道路面積率已達17.9%，但由于人口密度大，人均道路資源較其他城市明顯不足。由于受地形所限，城市路網(wǎng)中支路的配置指標明顯偏低，不利于形成道路微循環(huán)，從而增大了主干道和次干道的交通壓力;目前主干道和快速路上有大量公交站臺為路邊式，公交車上下客嚴重影響了道路通行;主城區(qū)人行道被占用的現(xiàn)象比較普遍，加上人行天橋和人行地道配置不夠，行人行走在主干道上、橫穿主干道等情況并不少見;據(jù)統(tǒng)計，主城停車位缺口達10萬個以上。停車位的不足導致機動車亂停亂放，寶貴的行車道路資源被占用，影響交通運行。

1.2.2 公共交通一體化網(wǎng)絡(luò)尚未形成

重慶主城區(qū)公共交通一體化網(wǎng)絡(luò)體系還未形成，目前公共交通中存在的主要問題有:

1)軌道交通網(wǎng)絡(luò)尚未形成，軌道交通分擔率太低。目前雖有3條線已開通運行，但由于輕軌運量有限、軌道和地面公交換乘不變等多種原因，其在整個城市交通中的分擔率很低。

2)地面公共 交通服務(wù)范圍太小。重慶主城區(qū)面積2 737 km2、都市區(qū)面積5 473 km2，而當前的公交服務(wù)主要集中在內(nèi)環(huán)以內(nèi)240 km2區(qū)域，即使在內(nèi)環(huán)以內(nèi)仍然存在不少公交盲區(qū)。

3)公共交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，缺少大運量快速運輸通道。目前軌道交通骨架尚未形成;開通的BRT線路與當前的客運走廊不一致，其大運量并未發(fā)揮;現(xiàn)有常規(guī)公交線網(wǎng)層次單一，無公交快線、干線、支線的分級;高峰時段公交出行相當擁擠，服務(wù)水平較低。

4)公交線路設(shè)置不合理。主要表現(xiàn)為公交線路重復系數(shù)過高，達3.8，遠超出合理范圍 1.25 ～2.5，導致多條線路競爭客流，公交站臺擁擠，公交列車化;公交線路過長，平均長度為26 km，導致車輛運行時間難以預測，調(diào)度困難，公交發(fā)車班次難以保證。

1.2.3 交通擁堵有加重趨勢

重慶主城區(qū)的交通擁堵有加重的趨勢，具體表現(xiàn)為交通擁堵的區(qū)域大范圍增加和交通擁堵的時間加長。內(nèi)環(huán)以內(nèi)共有30個主要干道關(guān)鍵交叉口在高峰時段處于擁堵或緩行狀態(tài)，且交通擁堵時間有加長的趨勢(交叉口擁堵指車輛通過交叉口時等待時間超過2個以上信號周期;交叉口緩行指車輛通過交叉口時等待時間為1～2個信號周期;交叉口暢通指車輛通過交叉口時等待時間不超過1個信號周期)。部分干道路段擁擠，包括25條擁堵路段(小汽車平均時速低于18 km/h)和46條緩行路段(小汽車平均時速介于18～25 km/h之間);大部分過江橋梁運行不暢;主城區(qū)5大商圈包括解放碑商圈、南坪商圈、三峽廣場商圈、楊家坪商圈、觀音橋商圈及周圍道路交通不暢，擁堵嚴重。商圈的交通擁堵已經(jīng)影響到商業(yè)環(huán)境。

1.2.4 交叉口渠化率低，信號燈的配時不合理

截至2008年，重慶主城區(qū)采用渠化的交叉口約為30%，明顯低于國家的90% ～100%的要求;再加上信號燈相位和時長的配置不合理，交叉口的通行能力浪費嚴重，且形成安全隱患，交叉口常常成為道路通行能力的瓶頸。

1.2.5 交通參與者素質(zhì)較低，交通管理有待提高

主城道路使用者主要包括機動車駕駛員和行人。由于交通執(zhí)法的滯后和疏忽，機動車不按規(guī)定車道行駛、強行猛拐、危險換道、在主干道和快速路上隨意停車、出租車嚴重超速等駕車陋習比較普遍，行人亂穿馬路也比較常見。所有這些，嚴重影響道路的通行能力和交通安全;主城區(qū)車行道、人行設(shè)施被停車占用的情況比較普遍，既影響道路通行能力，步行者路權(quán)也無法得到保證，造成交通安全隱患;目前主城去的交通管理手段還比較落后，除了在主要交叉口安裝了電子警察外，智能化管理工具如實時信號配時等還比較少見。

2 主城區(qū)交通面臨挑戰(zhàn)

重慶直轄市具有明顯的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)特征，今后10年將是城市化加速發(fā)展時期。主城區(qū)建成區(qū)面積將顯著增大，城市人口將快速增加。預計到2020年，重慶主城區(qū)人口將達1 200萬人。居民平均出行距離將增長，城市交通需求將增加。重慶今后面臨的交通挑戰(zhàn)主要來自以下幾個方面:

1)城市面積的擴展和人口的增長將顯著增加交通出現(xiàn)總量，包括出行總?cè)舜魏统鲂锌偩嚯x。城市的拓展不僅增加新區(qū)的交通量，同時也會增加現(xiàn)有道路比如組團間過江通道的交通壓力。

2)重慶是著名的山城、江城，和平原城市相比，建成區(qū)內(nèi)用于拓寬道路的土地資源及其有限，拓寬道路的代價很大。

3)居民平均出行距離增長，采用步行出行的比例將進一步大幅度下降，其他出行方式的交通壓力將增大。步行出行的合理距離為2 km以內(nèi)，超過這個范圍居民通常會采用其他的出行方式。目前主城區(qū)采用步行出行的比例正在逐年下降，已從2006年的62.7% 下降到2010年的47.5%。在今后城市擴張過程中，這個比例將進一步大幅下降。作為參考，目前北京的步行出行率大約為20%。步行出行比例的大幅度下降將把這部分交通出行轉(zhuǎn)移到其他出行方式上。

4)小汽車出行比例持續(xù)快速提高將明顯增加道路上的車輛總數(shù)，道路通行能力將受到嚴峻考驗。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和汽車家庭化的加快，主城區(qū)采用私家車出行的比例已由2006年的4.7%迅速提升到2010年的11.5%，今后該比例還會迅速升高。作為參考，北京目前的私家車出行占有率約為30%左右。由于小汽車的載客量遠遠小于公交車，選擇小汽車出行將大大增加道路交通壓力。

3 對主城區(qū)交通的建議

基于主城區(qū)城市發(fā)展和城市交通的特點，借鑒國際上交通規(guī)劃、交通管理和交通運營的典范城市如香港、新加坡、東京等地的成功經(jīng)驗，筆者有如下建議:

1)交通規(guī)劃、土地利用規(guī)劃和城市規(guī)劃緊密結(jié)合，保持組團式城市格局。重慶主城區(qū)由于有山、水的自然分割，宜發(fā)展成為多中心、多組團的城市格局，這種城市發(fā)展形態(tài)將比“攤大餅”的城市發(fā)展形態(tài)產(chǎn)生較小的交通需求。在城市高速擴張中要保持原有組團式城市發(fā)展格局，而不是向“攤大餅”過度，需要交通規(guī)劃、土地利用規(guī)劃和城市規(guī)劃緊密結(jié)合。

2)加快制定健全、穩(wěn)定的政策法規(guī)體系，出臺運輸政策白皮書。重慶交通的法制化建設(shè)正處于發(fā)展完善時期，應(yīng)加快交通立法制度的建設(shè)步伐，通過法律、法規(guī)的形式指明重慶交通的發(fā)展方向，把相關(guān)部門的職責和協(xié)調(diào)機制明確下來。同時，要加快制定相關(guān)的配套政策，切實保障交通發(fā)展的土地和資金。

3)制定科學的公共交通一體化發(fā)展戰(zhàn)略，推動公交優(yōu)先發(fā)展。對于現(xiàn)代化的大城市，優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的根本出路，而確定一個科學的公共交通一體化發(fā)展戰(zhàn)略是其中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。當前，主城區(qū)面臨著快速機動化和快速城市化的雙重壓力，處于城市交通發(fā)展的重要轉(zhuǎn)型時期。在此背景下，應(yīng)該在加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，促進以公共交通為主體的交通發(fā)展模式，并且在條件成熟的情況下，政府應(yīng)該適時出臺相關(guān)政策，適當?shù)匾种菩∑嚨倪^度使用。

4)改革和完善公交票價制度，促進不同公交方式的協(xié)調(diào)發(fā)展?？茖W的票制票價可以有效提高公交系統(tǒng)的運營效率和經(jīng)濟效益。當一個城市有多家公交經(jīng)營者，以及有不同公交方式同時存在時，通過實施統(tǒng)一的票價政策，可以促進公交換乘，有效提高公眾使用公交系統(tǒng)的積極性，提高城市交通資源的利用效率。重慶應(yīng)該在科學研究的基礎(chǔ)上，通過對不同類型公交票價政策的效果評估與預測，全面分析公交票價調(diào)整對公共交通需求、城市交通總體運營效率以及社會各利益群體所產(chǎn)生的影響，制定科學的公交價格機制，完善公共交通定價制度、調(diào)價機制和程序，促進不同公共交通方式的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，提高公交系統(tǒng)的整體競爭力和吸引力。

5)優(yōu)先、提前發(fā)展軌道交通，讓軌道交通作為城市公共交通的主干。在密集發(fā)展和人口稠密的中心城區(qū)，幾乎沒有修建寬闊道路的余地。這時，鐵路就是公交運輸?shù)睦硐肽Ｊ?。地鐵和輕軌對路面空間要求不多，況且運輸能力較公交巴士大很多，同時軌道交通還有比其他公交出行方式更準時、更環(huán)保的優(yōu)點。重慶城市人口密度都比較大，城市道路資源有限，如何在私家車大舉進入家庭前加速軌道建設(shè)，提高公共交通的競爭力，需要各方面認真思考。

6)公交交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)有層次性，大力建設(shè)交通樞紐使公交接駁更順暢。國際上公共交通發(fā)達的城市如香港、新加坡和東京，其公交系統(tǒng)都有很強的層次性，軌道、公交以及其它公交出行方式都有自己的服務(wù)范圍，不同公共交通方式的競爭很少，而各種公交方式的接駁則通過完善的交通樞紐來完成。這種層次化的公交系統(tǒng)機能避免不同公交方式的惡性競爭、浪費資源，又能保證公交公司的客源和營收。不同公交方式相互培育客源，形成一體化的公交服務(wù)系統(tǒng)。目前重慶已投入運行的軌道2號線和公交的接駁不好，是軌道2號線載客量不高的重要原因之一，足以為戒。對于在建的軌道1、3、6號線，一定要規(guī)劃好和軌道接駁的公交線路。

7)完善公交運營的監(jiān)管機制和公交運營水平的評價體系。香港和新加坡基本都采用“官有私營”的方式進行公交運營。政府機構(gòu)對私營公交公司都有嚴格的監(jiān)管機制，并制定了詳細的公交運營考核評價指標，定期對公交公司的服務(wù)水平進行考核，包括乘客滿意度調(diào)查。對于不達標的公司視情況采取罰款、取消個別線路專營權(quán)、不延續(xù)專營權(quán)、直至取消整個企業(yè)專營權(quán)等措施。這種周密細致的監(jiān)管模式值得效仿。提高公共交通服務(wù)水平、提高公交的競爭力是提高公交出行占有率的必要條件。目前重慶主城區(qū)缺乏系統(tǒng)的工具運營水平評價體系，公交服務(wù)水平較差，公交出行率還有待提高。

8)將適當控制城市私人小汽車增長作為長期戰(zhàn)略。無論是香港還是新加坡，在努力提高公共交通的競爭力的同時，采用各種方式提高保有私人小汽車的成本，從而控制城市私人小汽車的增長，進而減少道路上的交通量，以保證城市道路的暢通。目前香港和新加坡的千人小汽車保有量分別為57輛、110輛，遠遠低于其他發(fā)達國家城市的小汽車保有率，這也是這兩個城市交通通暢的重要原因。重慶道路資源不足，人均道路資源更少，目前高峰時段重慶擁堵已比較普遍，30%左右的小汽車年增長率必須放緩。

9)在交通管理中采用先進技術(shù)，挖掘現(xiàn)有道路資源潛能。無論是香港的八達通卡，還是新加坡的ERP收費系統(tǒng)，都是先進的高科技產(chǎn)品在交通行業(yè)應(yīng)用的典范。高科技的廣泛使用可以提高道路的通行能力和交通管理效率。目前主城區(qū)交通管理的先進技術(shù)應(yīng)用還不夠廣泛，比如很多城市交叉口的信號控制沒有優(yōu)化，在不同時段交叉口信號燈并未隨著交通量的改變而調(diào)整配時，所有這些都將嚴重影響交叉口通行能力。重慶在智能交通系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用方面還任重道遠。

10)加強交通教育，加大交通管理力度。城市交通涉及道路、車輛、駕駛員、行人等多個因素。人的因素對于城市交通系統(tǒng)的有序、高效運轉(zhuǎn)相當重要。目前國內(nèi)交通參與者在遵守交通法規(guī)方面離世界上發(fā)達國家差距很大，重慶也不例外。駕車者的不良駕駛習慣比如交叉口搶行、亂停亂靠以及行人亂穿馬路等嚴重影響道路的通行能力和交通安全。加強公民的交通教育應(yīng)從小開始，同時加強交通執(zhí)法是保證交通法規(guī)得到遵守的必要措施。

11)在未來適當時間可考慮擁堵收費。目前英國倫敦和新加坡都采用高峰時段對重要道路收取擁堵費來控制交通流量。重慶受江河阻隔形成多個組團，在未來交通擁堵發(fā)展到一定程度可采用在高峰時段對通過橋梁的車輛收費的方法，來控制私家車的使用。同時由于交通擁堵費的存在，居民將盡量在工作地點附近就近居住，從而減少組團間的交通需求，同時有利于城市擴張后維持“組團”形態(tài)而非發(fā)展成為“攤大餅”形態(tài)。

4 結(jié)語

筆者介紹了重慶主城區(qū)交通的基本現(xiàn)狀和所面臨的挑戰(zhàn)，并結(jié)合世界上交通規(guī)劃和管理比較發(fā)達城市的先進經(jīng)驗，對主城區(qū)未來的交通發(fā)展提出了一些交通規(guī)劃和管理方面的個人建議。

［1］重慶市規(guī)劃局.重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報告［R］.重慶:重慶市規(guī)劃局，2010.

［2］孔令斌.新形勢下中國城市交通發(fā)展環(huán)境變化與可持續(xù)發(fā)展［J］.城市交通，2009，7(6):8-16.Kong Lingbin.Urban transportation development in China:evolving environment vs.sustainable development in a new situation［J］.Urban Transport of China，2009，7(6):8-16.

［3］李淑慶.“暢通重慶”的目標與對策探討［C］//科學規(guī)劃與暢通重慶——2009可持續(xù)暢通重慶規(guī)劃國際論壇論文集.重慶:重慶大學出版社，2009:3-9.

［4］陳志堅.香港公共交通考察報告［J］.交通與運輸，1995(3):16-17.Chen Zhijian.Hong Kong public traffic study report［J］.Traffic ＆Transportation，1995(3):16-17.

［5］王文清.香港公共交通發(fā)展的成功之路［J］.城鄉(xiāng)建設(shè)，2008(1):67-68.Wang Wenqing.Hong Kong public transport development of the road to success［J］.Urban and Rural Development，2008(1):67-68.

［6］周小鵬，邵敏華，孫立軍，等.香港公共交通運營管理模式［J］.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2005，5(1):74-78.Zhou Xiaopeng，Shao Minhua，Sun Lijun，et al.The management and operation model of Hong Kong public transportation［J］.Communication and Transportation Systems Engineering and Information，2005，5(1):74-78.

［7］鄭捷奮，劉洪玉.新加坡城市交通與土地的綜合發(fā)展模式［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2003，25(11):4-7.Zheng Jiefen，Liu Hongyu.The comprehensive development mode of urban traffic and land in Singapore［J］.Railway Transport and Economy，2003，25(11):4-7.

［8］袁成.新加坡的軌道交通規(guī)劃［J］.城市公用事業(yè)，2004，18(6):51-53.Yuan Cheng.Singapore’s rail transit planning［J］.Public Utilites，2004，18(6):51-53.

［9］馮立光，曹偉，李瀟娜，等.新加坡公共交通發(fā)展經(jīng)驗及啟示［J］.城市交通，2008，6(6):81-87.Feng Liguang，Cao Wei，Li Xiaona，et al.Transit development in Singapore:experience ＆ implications［J］.Urban Transport of China，2008，6(6):81-87.