王晨歌

淺析造船合同下的撤單風(fēng)險(xiǎn)

王晨歌

遭遇船東的“撤單”行為是實(shí)務(wù)中船廠面臨的主要商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)之一。剖析“撤單”背后的法律問(wèn)題。首先闡明研究造船合同下撤單問(wèn)題的現(xiàn)實(shí)意義和理論意義，然后結(jié)合實(shí)務(wù)中的具體撤單情形對(duì)其進(jìn)行法律上的定性，最后重點(diǎn)探究船廠如何防范應(yīng)對(duì)使其遭受的損失最小化。對(duì)船廠的防范措施的論述，需要結(jié)合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)造船合同中的違約救濟(jì)條款以及造船合同的性質(zhì)逐步展開(kāi)。

造船合同；撤單；違約救濟(jì)

我國(guó)擁有悠久的造船歷史，近十年中國(guó)造船業(yè)在全球市場(chǎng)占的比重不斷上升，成為世界重要的造船大國(guó)。在國(guó)務(wù)院公布的 《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中“產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興的主要任務(wù)”的第一條就是“穩(wěn)定船舶企業(yè)生產(chǎn)”，即“采取有效措施，支持大型船舶企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)按期履行合同，積極應(yīng)對(duì)推遲接船、撤單、棄船等經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)?！北疚膶⒅攸c(diǎn)關(guān)注船舶企業(yè)在實(shí)踐中可能遭遇的撤單風(fēng)險(xiǎn)，探究其背后的法律問(wèn)題并就船廠的防范應(yīng)對(duì)措施提出基本的建議，以期對(duì)實(shí)踐有所助益。

一、研究造船合同下的撤單風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)實(shí)意義和理論意義

首先，我國(guó)目前已經(jīng)成為世界領(lǐng)先的造船大國(guó)。尤其是在2010年，全國(guó)造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三大指標(biāo)均超越韓國(guó)，成為世界造船第一大國(guó)。但是造船市場(chǎng)通常受到世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)大背景的重大影響而充滿(mǎn)變數(shù)。我國(guó)造船業(yè)經(jīng)歷了2010年的輝煌之后，2011年形勢(shì)卻急轉(zhuǎn)直下。據(jù)瞭望東方周刊報(bào)道，全國(guó)船廠新承接船舶訂單量3622萬(wàn)載重噸，同比下降51.9%，約有30%的企業(yè)沒(méi)有接到訂單。即便存在眾多不缺定因素，但有一個(gè)事實(shí)是毋庸置疑的，即我國(guó)在世界造船業(yè)中占相當(dāng)大的比重，是一個(gè)造船大國(guó)，因此維護(hù)好船廠的利益是我們制度以及法律設(shè)計(jì)上需要著重考慮的問(wèn)題。

其次，在我國(guó)造船業(yè)發(fā)展中，仍潛伏著一些陰影，其中之一就是船東的撤單行為，“撤單”作為船舶建造合同中專(zhuān)屬于船舶建造方的一種特定商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，可能會(huì)給船廠造成重大的損失。在實(shí)踐中，船東在經(jīng)營(yíng)中可能遇到銀行資金籌集困難以及國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)不景氣等情況而難以支付高昂的造船費(fèi)用，從而選擇了撤單。尤其是在2008年金融危機(jī)期間，新加坡太平洋航運(yùn)（Pacific Carriers）公司在12月稱(chēng)其調(diào)查顯示全球被取消的新船約382艘，其中241艘是干散貨船。該公司認(rèn)為，中國(guó)船廠被撤單占一半以上，初步統(tǒng)計(jì)約197艘船，合計(jì)1966萬(wàn)載重噸。雖然這組數(shù)據(jù)并未得到我國(guó)官方數(shù)據(jù)確認(rèn)，而且是在經(jīng)濟(jì)不景氣背景下的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。但是這組數(shù)據(jù)卻可以說(shuō)明一個(gè)問(wèn)題，即船東撤單是我國(guó)船廠在經(jīng)營(yíng)中可能面臨的重大風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于這一風(fēng)險(xiǎn)，船廠應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)，是需要仔細(xì)探究的問(wèn)題。

以上是研究撤單風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)實(shí)意義，除此之外，研究撤單問(wèn)題還具有一定的理論意義。船東的撤單行為屬于合同法范疇下的違約行為，而船廠的防范應(yīng)對(duì)即為違約救濟(jì)措施，而上述內(nèi)容在造船合同中雙方當(dāng)事人會(huì)予以約定，這就涉及到造船合同的相應(yīng)條款而需要對(duì)特定的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)合同中的違約救濟(jì)條款進(jìn)行研究。

二、船東“撤單”行為在法律上的界定

在實(shí)踐中，船東之所以選擇撤單，通常是由于運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)了重大困難，主要有兩大情形：一是全球經(jīng)濟(jì)不景氣導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)大幅下滑，“船東對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)信心不足而對(duì)手持訂單產(chǎn)生抵觸心理”［1］；二是船東遭遇融資困難，“由于資金來(lái)源不足而導(dǎo)致船東沒(méi)有足夠的資金來(lái)支付造船合同的后續(xù)款項(xiàng)”［1］，最終決定放棄在船廠訂購(gòu)的新船訂單。

具體說(shuō)來(lái)，“船東的撤單分為兩種情形，一種是雙方僅有定船意向，尚未簽訂造船合同時(shí)，由于融資及運(yùn)費(fèi)下跌等原因，船東取消定船意向的行為；另一種是指造船合同已經(jīng)簽訂，并且船東已支付預(yù)付款后，由于上述原因，船東停止支付船價(jià)的行為?！保?］本文所要探討的僅僅是后一種情形。因?yàn)樵谇耙环N撤單情況下，船廠不會(huì)因撤單而遭受慘重經(jīng)濟(jì)損失，至于后一種情形，在實(shí)務(wù)中還可以進(jìn)一步細(xì)分為“協(xié)議撤單”和強(qiáng)制撤單”。所謂協(xié)議撤單，是指在市場(chǎng)前景不理想的情況下船東向船廠發(fā)出通知，要求船廠停建或者緩建在建船舶，待市場(chǎng)好轉(zhuǎn)再繼續(xù)建造；如果市場(chǎng)的狀況不見(jiàn)起色，那么船東便會(huì)和船廠協(xié)議撤單，這是船東為了謀求以最小的損失實(shí)現(xiàn)撤單目的而與船廠協(xié)商解決的辦法。這種情況可以視為船廠和船東就取消造船合同這一特殊事項(xiàng)而進(jìn)行的具體合意，是雙方之間達(dá)成的一項(xiàng)新的關(guān)于終止造船合同的協(xié)議。此時(shí)，當(dāng)事雙方對(duì)于撤單的結(jié)果都有充足的心理準(zhǔn)備，可以依據(jù)具體情況，根據(jù)各自手中的具體籌碼，在平等的基礎(chǔ)上進(jìn)行談判，實(shí)現(xiàn)權(quán)利義務(wù)的平衡。因?yàn)榇瑥S在和船東協(xié)議之前可以做好充足的準(zhǔn)備，處于主動(dòng)的談判地位，比較容易維護(hù)自身的利益，所以這不是筆者研究的重點(diǎn)。筆者重點(diǎn)關(guān)注的是強(qiáng)制撤單的情形。所謂強(qiáng)制撤單，又稱(chēng)單方撤單或者棄船撤單，指的是在造船合同已經(jīng)成立生效并進(jìn)入履行階段的時(shí)候，船東取消與船廠的造船合約，主要有兩個(gè)表現(xiàn)：一是單方面聲稱(chēng)解除造船合同，二是拒絕履行支付已經(jīng)到期的價(jià)款的合同義務(wù)。這種強(qiáng)制性的撤單具有突發(fā)性，因此可能會(huì)給船廠造成巨大的損失。對(duì)于這種撤單風(fēng)險(xiǎn)，船廠應(yīng)該積極防范應(yīng)對(duì)。

總之，本文的研究對(duì)象具體說(shuō)來(lái)是船東的強(qiáng)制撤單，表現(xiàn)為船東單方面解除處于履行階段的造船合同以及船東拒絕履行支付到期價(jià)款的義務(wù)兩種情形。

三、船廠對(duì)撤單風(fēng)險(xiǎn)的防范應(yīng)對(duì)措施

船東撤單行為可以說(shuō)是船廠在運(yùn)營(yíng)中極有可能遭遇的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，但是面對(duì)這種情況時(shí)，船廠并不是束手無(wú)策的，而應(yīng)當(dāng)從事先、事中、事后三個(gè)階段積極進(jìn)行防范應(yīng)對(duì)，使己方損失最小化。

（一）船廠應(yīng)當(dāng)注意的幾項(xiàng)事先防范措施

在簽訂造船合同的前期過(guò)程中，船廠就應(yīng)當(dāng)提高警覺(jué)性，在原則問(wèn)題以及具體的細(xì)節(jié)問(wèn)題上都應(yīng)當(dāng)小心謹(jǐn)慎，盡可能杜絕合同中的漏洞，避免給合同相對(duì)方可乘之機(jī)，同時(shí)也要重點(diǎn)關(guān)注己方的權(quán)利保障條款。具體說(shuō)來(lái)，船廠應(yīng)當(dāng)注意的內(nèi)容主要有以下幾項(xiàng)：

首先，事先防范工作要求船廠趨利避害，選擇對(duì)自己有利的標(biāo)準(zhǔn)合同。由于船舶建造合同的金額大，財(cái)務(wù)安排條件復(fù)雜，建造流程長(zhǎng)，規(guī)格品質(zhì)要求高，因此所需條款自然是紛繁復(fù)雜的。實(shí)踐中的造船合同通常都會(huì)有一本書(shū)那么厚。雙方當(dāng)事人通常會(huì)以國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)合同為藍(lán)本，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行談判，根據(jù)各自的特殊需求對(duì)標(biāo)準(zhǔn)合同進(jìn)行修訂。目前比較有影響的格式合同有：日本造船廠協(xié)會(huì)（Shipbuilders’association of Japan,SAJ）在1974年擬訂的標(biāo)準(zhǔn)合同，簡(jiǎn)稱(chēng)SAJ Form。該格式合同在遠(yuǎn)東地區(qū)得到廣泛適用，并且成為韓國(guó)文本與我國(guó)的CSTC（中國(guó)船舶工業(yè)貿(mào)易公司的文本）通用文本的借鑒藍(lán)本；挪威造船廠協(xié)會(huì)在2000年擬訂的船舶建造合同，Contract for the Building of Ships at Norwegian Shipbuilding Yards,簡(jiǎn)稱(chēng)Norwegian Shipbuilding Contract，該格式合同在北歐地區(qū)廣泛適用；西歐造船廠協(xié)會(huì)（Association of Western European Shipbuilder或簡(jiǎn)稱(chēng)AWES）在2004年擬訂的AWES格式合同，主要在西歐地區(qū)應(yīng)用；還有BIMCO （波羅的海國(guó)際海事公會(huì)，Baltic and International Maritime Conference）在2007年擬定、2008年1月4日正式推出的Standard Newbuilding Contract或簡(jiǎn)稱(chēng)NEWBUILDCON，其目的是扭轉(zhuǎn)傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)合同中的權(quán)利和義務(wù)分配，為船東爭(zhēng)取更多的話(huà)語(yǔ)權(quán)，但是其在推行中卻在造船界遭到了一定的阻力，前景不甚明朗。

在NEWBUILDCON與SAJ的比較中，SAJ格式更加有利于船廠，因?yàn)槲覈?guó)船舶貿(mào)易公司的CSTC通用合同文本就是以SAJ為藍(lán)本的，而且SAJ在我國(guó)的適用范圍比較廣泛，適用時(shí)間較長(zhǎng)，船廠對(duì)其的熟悉度和認(rèn)可度比較高。NEWBUILDCON提高了船舶的質(zhì)量要求，尤其是在環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)上要求較高，這就加大了船廠的造船成本。此外，NEWBUILDCON在交船條件、船舶的技術(shù)指標(biāo)、法律選擇等問(wèn)題的規(guī)定都較為繁雜細(xì)化，加大了船廠的交船風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)以及法律風(fēng)險(xiǎn)［3］。另外，NEWBUILDCON作為最新的標(biāo)準(zhǔn)合同對(duì)于大部分船廠而言還是比較陌生的，因此在談判力量允許的情況下，船廠應(yīng)該根據(jù)具體情況選擇最新的上海格式或者SAJ格式，并結(jié)合自己的實(shí)際需求對(duì)其中的個(gè)別條文進(jìn)行調(diào)試與修改。

其次，船廠在造船合同的訂立階段應(yīng)當(dāng)小心慎重，避免因細(xì)節(jié)問(wèn)題上的疏忽給自己帶來(lái)?yè)p失。具體說(shuō)來(lái)有以下幾點(diǎn)需要格外注意：

第一，明確限定合同的生效要件并嚴(yán)格按照約定滿(mǎn)足生效要求，確保建造合同及時(shí)生效，以免船東借口合同未生效拒絕接船。在實(shí)踐中，比較容易發(fā)生問(wèn)題的是還款保函（所謂還款保函，指的是在國(guó)際間對(duì)金額較大的成套設(shè)備或工程項(xiàng)目交易，出口方常要求進(jìn)口方預(yù)付一定金額的訂金。進(jìn)口方在支付訂金前，要求出口方提供銀行的還款保函，以擔(dān)保出口方履行合約。否則，出口方銀行負(fù)責(zé)將預(yù)付訂金及利息退還給進(jìn)口方）。通常雙方會(huì)把船廠開(kāi)具還款保函的情形作為合同的生效要件，但是有的時(shí)候，船廠為了爭(zhēng)取更多的訂單而對(duì)船東做出很多讓步，忽略了還款保函的具體格式和出具方式而被精明的船東抓住小辮子，認(rèn)為合同的生效要件未成就。沒(méi)有有效的基礎(chǔ)合同，船廠的利益自然難以得到救濟(jì)。因此，在涉及合同的生效要件的問(wèn)題上，船廠必須謹(jǐn)慎細(xì)致。

第二，船廠要格外注意船東對(duì)標(biāo)準(zhǔn)合同的修改要求。因?yàn)榫唧w的造船合約是在標(biāo)準(zhǔn)合同的基準(zhǔn)之上經(jīng)由雙方修訂而最終達(dá)成的，所以船廠要對(duì)船東的修改做到心中有數(shù)，可以及時(shí)要求船東進(jìn)行書(shū)面確認(rèn)并對(duì)每一項(xiàng)修改保留詳細(xì)的記錄，同時(shí)要確保修改的事項(xiàng)在各項(xiàng)造船合同以及附屬文件中都被寫(xiě)明且保持有一致性。

第三，因?yàn)榇敖ㄔ旌贤哂懈叨鹊膶?zhuān)業(yè)性，所以對(duì)于其中涵括的各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)做到完整化、清晰化。船廠應(yīng)當(dāng)把合同涉及的設(shè)計(jì)圖紙、技術(shù)規(guī)格書(shū)以及相關(guān)船級(jí)社的標(biāo)準(zhǔn)研究透徹，并在合同中寫(xiě)明，以降低自身的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。

第四，重視船東履約擔(dān)保的作用。在談判力量允許的情況下，船廠可以要求船東提供履約擔(dān)保，可以是銀行擔(dān)保、船東的集團(tuán)擔(dān)?；蛘叽瑬|的個(gè)人擔(dān)保；可以是對(duì)全部船價(jià)擔(dān)保或僅對(duì)部分船價(jià)擔(dān)保。擔(dān)?？梢葬槍?duì)交船之前的船價(jià)，也可以針對(duì)交船之后的船廠信貸。總之，就是利用擔(dān)保制度的特殊功能，保證船廠依據(jù)主合同應(yīng)當(dāng)享有的合法權(quán)益。

（二）船廠要確保造船合同的違約救濟(jì)條款規(guī)定全面，對(duì)關(guān)鍵問(wèn)題的理解應(yīng)當(dāng)透徹準(zhǔn)確

造船合同中的違約救濟(jì)條款可以視為船廠面對(duì)船東撤單時(shí)的防御武器，因此必須給予其重點(diǎn)關(guān)注?？紤]到SAJ合同在我國(guó)造船業(yè)實(shí)踐中的長(zhǎng)期應(yīng)用及其深遠(yuǎn)影響，故本文主要基于SAJ格式中的違約救濟(jì)條款進(jìn)行探討。另外，盡管造船合同有SAJ等標(biāo)準(zhǔn)合同為藍(lán)本，但是造船合約的簽訂仍然是一個(gè)當(dāng)事人行使意思自治權(quán)的過(guò)程。筆者擬以SAJ標(biāo)準(zhǔn)合同中的違約救濟(jì)條款為藍(lán)本，探討船廠在哪些問(wèn)題上有活動(dòng)的空間，可以使自己的損失最小化。具體說(shuō)來(lái)，船廠可以活動(dòng)的內(nèi)容有如下幾點(diǎn)：

首先，船廠有權(quán)選擇解除造船合約。船東撤單的最終目的在于單方面解除合同，正如在前面提到的，實(shí)踐中船東可能會(huì)直接通知船廠其撤單意圖，在這種情況下，合同自然解除。也有可能船東撤單的具體表現(xiàn)是拖延支付船價(jià)，或者拒絕接受船舶。如果船東違約狀態(tài)超過(guò)了15天，那么船廠就有權(quán)選擇是否中斷造船合約。根據(jù)SAJ第六條第三款（b）項(xiàng)的規(guī)定，在15天的超期期限屆滿(mǎn)之后，船廠應(yīng)當(dāng)以書(shū)面形式明確通知船東其解除造船合同的意圖 （應(yīng)當(dāng)注意的是，在NEWBUILDCON中，要求船東的違約狀態(tài)持續(xù)21個(gè)銀行工作日后，船廠方可選擇終止造船合約，而且應(yīng)當(dāng)給船東至少5個(gè)銀行工作日的通知告訴船東其中斷造船合同的意圖）。因?yàn)樘鞌?shù)的多少關(guān)乎到船廠行使救濟(jì)權(quán)的及時(shí)性與迅速性，所以從這個(gè)對(duì)比中可以看出SAJ更有利于船廠。當(dāng)然，結(jié)合合同雙方的力量對(duì)比以及簽約時(shí)的具體情形，雙方可以就相關(guān)天數(shù)進(jìn)行進(jìn)一步的具體約定，以保證船廠盡快實(shí)現(xiàn)其救濟(jì)權(quán)。

其次，要探究解除造船合同的法律后果。具體說(shuō)來(lái)有如下三項(xiàng)內(nèi)容：

第一，船廠有權(quán)保留船東已經(jīng)預(yù)付了的部分船價(jià)的分期付款，作為最后結(jié)算之用?！耙话愣?，船東預(yù)付的船價(jià)不會(huì)太多，否則違約（不去支付余下船價(jià)）就不劃算。中國(guó)船廠拿到的預(yù)付款一般為船價(jià)的20%～30%?！保?］船廠已經(jīng)拿到手的分期付款由其繼續(xù)保留，這一點(diǎn)毫無(wú)疑問(wèn)。但是，對(duì)于在合同解除前已經(jīng)屆滿(mǎn)而未支付的船價(jià)應(yīng)該如何處理呢？在英國(guó)判例Hyundai案中法官的意見(jiàn)是不一致的。有的法官認(rèn)為對(duì)于已屆滿(mǎn)而未支付的分期付款，船東支付分期付款的義務(wù)已經(jīng)隨著合同的解除而免除，取而代之的是損害賠償?shù)牧x務(wù)，而船廠完全可以通過(guò)損害賠償?shù)玫匠浞值难a(bǔ)償。有的法官卻主張合同解除前已欠下的船價(jià)，船東不能拒付［4］。在司法實(shí)踐中沒(méi)有定論的問(wèn)題其實(shí)留給了合同雙方協(xié)商的空間。也就是說(shuō)，船廠可以對(duì)SAJ的條款進(jìn)行細(xì)化，約定船東在解除合同后仍然對(duì)屆滿(mǎn)而未支付的船價(jià)也負(fù)有支付義務(wù)。這一點(diǎn)在實(shí)務(wù)中并未得到充分的實(shí)踐，但是在船廠的談判力量足夠強(qiáng)大的時(shí)候，這種做法可以視為一種新的思路。

第二，船舶（不論已經(jīng)制造完成或者仍處于在建狀態(tài)）以及船東供應(yīng)的部分物料和船用設(shè)備的所有權(quán)被視為歸于船廠。

船舶的所有權(quán)歸船廠所有的理由在于船舶建造合同的特殊性質(zhì)。盡管合同的雙方有著類(lèi)似承攬人與定造人的關(guān)系，但是船舶建造合同的性質(zhì)是一種特殊的貨物買(mǎi)賣(mài)合同。在海事法領(lǐng)域有重要影響力的英國(guó)，早在1958年的 McDougall v Aeromarine of Emsworth（［1958］1 W.L.R.1126）中，法官Diplock就指出：“I say it seems well settled by authority that,although a shipbuilding contract is,in form,a contract for the construction of the vessel,it is in law a contract for the sales of goods.”［5］在英國(guó)法下，船舶建造合同作為一種貨物買(mǎi)賣(mài)合同，買(mǎi)賣(mài)的標(biāo)的是將來(lái)的貨物，以定造方的規(guī)格為準(zhǔn)，即“Sale of future goods by description”［5］。

此外，“從各國(guó)海商法或者民法規(guī)定以及國(guó)際上通行的造船合同文本上看，目前造船合同的屬性大多以買(mǎi)賣(mài)合同為主”［6］291。在我國(guó)，單純從法律條文的規(guī)定上來(lái)看，造船合同應(yīng)當(dāng)歸為加工承攬合同，但是理論界和實(shí)務(wù)界的主流觀點(diǎn)是把船舶建造合同定位為買(mǎi)賣(mài)合同。因?yàn)樵齑倪^(guò)程耗資巨大，動(dòng)輒上億美元。而建造某一特定船舶前期的資金投入以及造船所需的材料、機(jī)器和設(shè)備都是由船廠承擔(dān)，船東只是承擔(dān)分期付款的義務(wù)，而不是像承攬合同那樣由定做人提供原材料和物品?；陔p方權(quán)利義務(wù)的平衡以及船廠的風(fēng)險(xiǎn)防控，將船舶建造合同的性質(zhì)定位為買(mǎi)賣(mài)合同更為妥當(dāng)。

因?yàn)榇敖ㄔ旌贤男再|(zhì)是特殊的貨物買(mǎi)賣(mài)合同，所以“船舶建造合同中的船舶是被當(dāng)作一般動(dòng)產(chǎn)對(duì)待的，在船舶所有權(quán)發(fā)生變動(dòng)時(shí)，亦按照動(dòng)產(chǎn)所有權(quán)變動(dòng)的規(guī)則，以交付為船舶所有權(quán)取得的條件”［6］305。在船東撤單的情形下，船舶并未交付，所以所有權(quán)歸船廠保留，這是船廠應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持的基本原則。至于船東供應(yīng)的部分物料和船用設(shè)備，也是歸船廠所有。盡管前期的主要物資設(shè)備是船廠投入的，但是船東通常也會(huì)提供一些特殊的物料和設(shè)備，在合同解除的時(shí)候，這些物料和設(shè)備可能已經(jīng)被永久裝置到船上無(wú)法退還。此外，船廠在合同中斷后可能去拍賣(mài)該船舶或繼續(xù)完成船舶建造，因此，設(shè)備物資留給船廠所有更為合理妥當(dāng)。

第三，不言自明的是，因?yàn)榇瑬|撤單導(dǎo)致的造船合約解除，船廠可以就此造成的損害請(qǐng)求船東予以損害賠償。至于損害賠償涉及的具體項(xiàng)目，可以由雙方進(jìn)行約定，而船廠應(yīng)當(dāng)盡可能地使損害賠償涵括的項(xiàng)目更為寬泛。

（三）遇到船東撤單產(chǎn)生的糾紛，船廠在事后應(yīng)當(dāng)迅即反應(yīng)以減少損失

除了事先和事中的防范措施之外，船廠還應(yīng)當(dāng)在事后積極應(yīng)對(duì)。具體的做法包括：

第一，一旦遇到糾紛，立即訴諸仲裁或者訴訟。“造船糾紛分為技術(shù)性糾紛和非技術(shù)性糾紛，對(duì)于純技術(shù)性糾紛，雙方‘可以’請(qǐng)船級(jí)社作仲裁員。對(duì)于某爭(zhēng)議是否為純技術(shù)性，則要由合同中約定的仲裁機(jī)構(gòu)裁定。鑒于造船合同的復(fù)雜性，對(duì)船廠來(lái)說(shuō)，訴諸專(zhuān)業(yè)仲裁機(jī)構(gòu)是迅速而經(jīng)濟(jì)的爭(zhēng)端解決方式?！保?］如果訴諸仲裁的條件不具備，也可以選擇向法院起訴，通過(guò)司法途徑解決糾紛。

第二，船廠在事后可以選擇的另一個(gè)減少損失的途徑是出售船舶。在出售船舶的問(wèn)題上，NEWBUILDCON第39條（f）項(xiàng)的規(guī)定比SAJ更為完備。船廠在這個(gè)問(wèn)題上不妨參照NEWBUILDCON的處理方式，合理地出售船舶盡可能地減少損失。

[1]李升江.船東撤單背后的玄機(jī)[J].中國(guó)船檢,2008(11).

[2]牛子晗.撤單背后的法律風(fēng)險(xiǎn)[J].中國(guó)船檢,2009(4).

[3]楊培舉.BIMCO標(biāo)準(zhǔn)合同挑戰(zhàn)造船[J].中國(guó)船檢,2007(7).

[4]王振波.國(guó)際船舶建造合同中建造方的救濟(jì)研究[D].大連海事大學(xué)碩士學(xué)位論文,2008.

[5]楊志光.建造中船舶所有權(quán)若干問(wèn)題研究[D].上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文,2007.

[6]李志文.船舶所有權(quán)法律制度研究[M].北京:法律出版社, 2008.

DF525

A

1673-1999（2012）10-0051-03

王晨歌(1988-)，女，山東臨清人，中國(guó)政法大學(xué)(北京100088）國(guó)際法學(xué)院2010級(jí)碩士研究生。

2012-04-23