張 萍

1 我國新城發(fā)展中面臨的主要交通問題

在我國，伴隨城市化快速推進，上海、北京等特大城市在不同時期都在持續(xù)規(guī)劃建設新城。但是新城發(fā)展中面臨著諸多問題，交通、醫(yī)療、教育等方面的問題基本上是共同的，其中交通是核心問題之一。

1.1 北京新城發(fā)展面臨的主要交通問題

2006年，媒體對北京市11座新城的交通現(xiàn)狀進行調查報道，主要問題反映在3個方面。一是至2006年，新城與中心城之間的交通聯(lián)系多以過境高速公路為主，不收費的快速路連接和大運量快速交通方式建設滯后，致使有些新城進出城區(qū)的道路擁堵。這是由于大量的快速軌道交通的投資，集中投在了5環(huán)內的中心地區(qū)，而不是近遠郊區(qū)。二是新城內的交通網絡需要進一步加強和完善。三是新城和新城之間尚缺乏道路聯(lián)系。

1.2 上海新城發(fā)展面臨的主要交通問題

（1）郊區(qū)新城軌道交通線網不足。與國際上大都市相比，上海軌道交通總的線網規(guī)模不小，但郊區(qū)覆蓋率相對較低。郊區(qū)軌道線網長度在總規(guī)模中大約占1/2，東京、香港郊區(qū)軌道線網所占比例都在75%以上。（2）新城和市級工業(yè)園區(qū)、重要節(jié)點城鎮(zhèn)之間缺乏大運量快速公共交通連接。（3）新城之間、新城與長三角城際交通之間的連接不足[1]。（4）新城開發(fā)缺乏與快速公共交通體系節(jié)點的整合，這是因為，新城開發(fā)規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃在時間和空間上缺乏銜接和統(tǒng)籌，往往成為“兩張皮”。軌道交通規(guī)劃只管工程走線合理，不考慮以交通引導新城開發(fā)建設。新城土地使用規(guī)劃在沒有整合大交通的情況下，新城的商業(yè)、商務、娛樂休閑等公共服務核心功能區(qū)和重點產業(yè)園區(qū)往往缺乏大運量快速軌道交通支持。

總的來看，快速公共交通體系對新城開發(fā)的主導性不強，成為新城發(fā)展亟待突破的瓶頸之一。

2 新城的交通特征與交通需求

從新城發(fā)展歷程及其所承擔的作用來看，新城與中心城之間在人口、產業(yè)、職能等方面存在著內在的交流和互動，新城的發(fā)育與中心城休戚相關，這和一般意義上的城市發(fā)展在源動力上就不同。因此，新城的交通出行必然不同于一般獨立的城市，繼而需要適合其出行特征的交通方式支持和交通設施布局[2]。

2.1 新城在對外交通出行上有“一主一次”兩個方向

主要的對外交通需求是新城和中心城之間的交通聯(lián)系。基于新城要承擔和吸引中心城的人口、產業(yè)轉移，形成與中心城的職能互補——中心城著力提升現(xiàn)代服務職能，新城則打造宜居環(huán)境、旅游休閑或產業(yè)基地，從而使新城發(fā)展能承載大都市區(qū)的多中心空間結構轉型。那么，這種交通聯(lián)系應該是先導的、快速的、便捷的。

中心城集中的功能主要體現(xiàn)在都市區(qū)對外交通樞紐、市級辦公及商務辦公、商業(yè)金融、文化教育科研及其他現(xiàn)代服務業(yè)，新城的功能則主要為居住、工業(yè)、休閑旅游，或者作為中心城某項對外交通樞紐的承載。新城與中心城的交通聯(lián)系呈現(xiàn)為長距離出行，以商務辦公為主的通勤出行一般是當日往返，出行相對集中且聯(lián)系頻度較高。這種交通需求特點要求以大容量的快速公共交通來支撐，才能保障一定規(guī)模的人流便捷地在新城和中心城之間活動。

次要方向的對外交通需求是新城與其他新城、新城與區(qū)域重大功能區(qū)的聯(lián)系。新城與其他新城之間交通聯(lián)系的強弱要看3點：（1）新城之間的功能是互補還是相對獨立；（2）新城之間是否位于大都市區(qū)域產業(yè)空間、城鎮(zhèn)空間發(fā)展軸帶上；（3）是否有重大對外交通設施選址新城，如綜合交通樞紐、機場、港口等。前者之間聯(lián)系較強，需求較大，需要主要以快速公共交通支持；后者之間的聯(lián)系具有不確定性，常規(guī)公交和靈活、便捷的個體交通方式基本能夠滿足。

2.2 新城在內部交通出行方面

基本以點到點的中短距離出行為主，聯(lián)系頻度較高。對于新城內部道路交通，值得關注的是：（1）從北京、上海新城建設看，新城規(guī)劃人口規(guī)模在50-60萬人，而新城往往依托原城市功能組團或縣城、鎮(zhèn)區(qū)開發(fā)建設。這里容易存在一個問題就是：把一個60萬人左右的獨立新城在一個“鎮(zhèn)”的尺度和結構上簡單地放大，要處理好城市空間拓展和高速公路、國道的關系等。（2）新城道路交通體系和對外交通的軌道、高速公路、國道需要有機銜接，特別是新城道路系統(tǒng)環(huán)線的建設時序。

3 國外新城的規(guī)劃建設經驗

3.1 巴黎

巴黎于20世紀60年代初開始，在城市南北兩側規(guī)劃建設了5個新城，基本在大都市區(qū)半城市化地區(qū)集聚發(fā)展，靠近中心城約30公里，因此從功能關系上它們始終是巴黎的重要組成部分，并以吸納城鄉(xiāng)交錯地帶的新增人口、避免人口向巴黎中心城區(qū)過度集聚為主要職能。巴黎新城人口規(guī)模基本達到30 萬人以上，新城與中心城、新城和新城之間都有城市軌道交通、市郊鐵路聯(lián)系，交通非常方便。同時，為支持新城建設和發(fā)展，一些交通新技術被積極應用，如作為一種新型的城市快速鐵路——區(qū)域快速地鐵（RER）目前已經形成網絡[3]。

從巴黎、倫敦和東京等新城建設及大都市區(qū)的發(fā)展演化看，網絡化的軌道交通有力支撐了中心城功能和人口向新城轉移和疏解，有力支撐了整個大都市區(qū)“多中心”結構的實現(xiàn)。滿足新城和中心城之間密切的功能互動需要，基于軌道交通的四通八達和快速便捷，城市的通勤圈覆蓋到周圍新城，這樣新城和中心城之間的軌道交通就成為城市的通勤列車，其在載客量、時空效率、運費等方面較常規(guī)公交等其他交通方式，更能滿足和支持新城和中心城之間的交通聯(lián)系需要[4]。

3.2 阿靈頓——TOD走廊

從國外很多新城發(fā)展和用地布局看，新城內土地開發(fā)和道路交通緊密相關，特別是圍繞大容量軌道交通站點往往形成高強度、高密度的新城核心功能區(qū)，逐步形成TOD 開發(fā)模式。

當前TOD 開發(fā)模式，已經突破了傳統(tǒng)典型的單個節(jié)點的形態(tài)特征，以多節(jié)點開發(fā)形成TOD交通走廊，如阿靈頓縣的TOD開發(fā)——美國華盛頓特區(qū)西南部的阿靈頓縣（Arlington County）沿軌道交通線的軸狀走廊被公認是美國 TOD 建設的成功案例。這條TOD走廊既是阿靈頓縣的對外、對內的交通走廊，又集聚了希爾頓酒店（Ballston）、最大的零售業(yè)（IHOP site）、政府及商務辦公、社區(qū)服務、廣場（Richmond）、居住等城市核心功能，因此它實際成為阿靈頓縣最富有人氣和活力的城市發(fā)展主軸。

阿靈頓在實施TOD交通走廊開發(fā)時，除了大力發(fā)展軌道交通外，還同時加強常規(guī)公交系統(tǒng)和步行、自行車系統(tǒng)的建設。基于最大提高公共交通服務的目標，這些不同交通模式之間有機整合和銜接，使得這條走廊成為阿靈頓縣人氣最旺的居住、購物、辦公、旅游、休閑功能區(qū)[5]。

實踐證明，阿靈頓縣的TOD軸狀走廊是成功協(xié)調城市用地規(guī)劃與公共交通規(guī)劃的經典之作。

4 我國新城發(fā)展的交通問題建議

新城發(fā)展要把交通作為核心問題之一，否則就無法真正實現(xiàn)對中心城人口和功能的疏解，無法真正形成均衡發(fā)展的新城，無法真正實現(xiàn)大都市區(qū)域空間結構的調整。

4.1 交通建設與新城開發(fā)在時機上要相互呼應

首先，在規(guī)劃階段就要將交通規(guī)劃和新城總體規(guī)劃進行整合和銜接，要避免交通規(guī)劃和新城土地使用規(guī)劃“兩張皮”進行。一方面，交通規(guī)劃要立足交通引導空間發(fā)展、快速公共交通體系引導新城開發(fā)的戰(zhàn)略，促進交通與土地利用的協(xié)同發(fā)展，城市交通規(guī)劃不是被動的配套，而是主動引導城市總體規(guī)劃修編的重要內容。另一方面，由于交通在區(qū)域范疇內是流動的、相互聯(lián)系的，新城交通規(guī)劃應該是立足于區(qū)域視角的，而不拘泥于行政邊界的局限，對區(qū)域內要素流動的交通聯(lián)系進行統(tǒng)籌研究，還要研究區(qū)域交通戰(zhàn)略在新城這個節(jié)點的落實[6]。

其次，明確新城的功能 ，借鑒倫敦、巴黎經驗，根據(jù)與中心城之間的距離，研究支持新城發(fā)展的軌道交通方式及所需達到的線網密度。

最后，根據(jù)城市投資公共領域的能力，新城發(fā)展分階段進行重點建設，統(tǒng)籌梯度和時序。交通基礎設施建設先行，并要適度超前，在需求開始出現(xiàn)之前，引導城市沿著預定生長軸的方向拓展。

4.2 新城與中心城、新城與新城的交通聯(lián)系方式

新城與中心城的通勤為長距離出行，聯(lián)系頻繁且出行時間相對集中，大容量、快速的交通需求決定了新城與中心城的交通聯(lián)系應以軌道交通為主，同時結合地面快速公共交通形成聯(lián)系中心城的核心交通方式，并適度控制小汽車交通方式。

從國外新城發(fā)展經驗看，發(fā)展大運量的軌道交通是保障新城便捷交通出行的有效方式。大都市區(qū)中心城功能的擴散和多中心空間框架的形成甚至都取決于新城和中心城之間交通聯(lián)系的便捷程度。因此，新城與中心城之間要建設以軌道交通為主、輔以地面快速公交構成的快速公共交通線網，要研究新城50~60萬左右的人口規(guī)模，支撐其功能均衡發(fā)展和交通對外出行的線網水平門檻。

新城與新城、新城與區(qū)域重大功能區(qū)之間，若聯(lián)系度強，宜采取快速公共交通方式；若聯(lián)系度弱，則采取常規(guī)公交和小汽車并存的方式。

4.3 新城交通與土地的聯(lián)合開發(fā)

依托新城與中心城之間的快速軌道交通，首先要確立“以公共交通引導新城開發(fā)”的策略，加強新城土地利用與交通的協(xié)同發(fā)展，新城空間的整合與拓展緊密結合軌道交通和道路交通條件。結合新城實際，借鑒阿靈頓的成功經驗，軌道交通在新城內宜布置幾個站點，同時新城商業(yè)、辦公、休閑娛樂、居住等功能，圍繞軌道交通站點、沿軌道交通線軸向混合布置，進行高強度、高密度開發(fā)，形成新城核心功能帶。

4.4 新城綠色交通

除了建構新城對外的快速軌道交通通道，還要充分重視新城內部道路交通系統(tǒng)的完善，并使二者有機銜接，共同打造新城公交社區(qū)，真正實現(xiàn)綠色交通目標。

（1）50-60萬人規(guī)模的新城，聚集一定的工作崗位和完善的生活設施，大約用地規(guī)模以60平方公里計，平均出行半徑在4公里左右，基本上以中短距離出行為主，居民主要以短途公交、自行車和步行，結合軌道交通，就能夠滿足日常的出行需求。所以新城是實踐公交社區(qū)的最有利區(qū)域，也是實現(xiàn)綠色交通目標的最有利區(qū)域[7]。重點有兩方面：一是設計友好的步行和自行車出行環(huán)境；二是將公交系統(tǒng)和完善的行人和自行車設施結合起來，在軌道交通站點外圍培育營造宜人的公交社區(qū)。這樣，新城居民既能在軌道交通站點附近享受充滿活力的城市氣氛和便利交通，又能更多選擇公共交通、自行車和步行，輕松舒適地生活、工作和休閑，這正是營造新城魅力所在。

（2）新城道路系統(tǒng)要摒棄在5-10萬人鎮(zhèn)、縣城基礎上自然放大的慣性，把握時機，完善50-60萬人城市的道路系統(tǒng)，謹慎處理與軌道交通、高速公路、國道等對外交通線的交織和穿越，使二者有機銜接。

[1]陳建華. 上海的城市發(fā)展階段與郊區(qū)新城建設研究[J]. 上海經濟研究，2009（8）：77-84.CHEN Jianhua. Research on the Period of Shanghai Development and Construction of New Towns[J].Shanghai Journal of Economics，2009（8）：77-84.

[2]Alain A.Jacquemin. Urban Development and New Town in the Third World[M]. Ashgate Publishing，l999.

[3]丁成日. 國際衛(wèi)星城發(fā)展戰(zhàn)略的評價[J]. 城市發(fā)展研究，2007（2）：121-126.DING Chengri. Evaluation of Satellite City Development Strategy: International Prospective[J].Urban Studies, ，2007（2）：121-126.

[4]陳旭東. 兩本書和一座城市------談羅伯?克里爾的新城實踐[J]. 世界建筑，1999（10）：64-66.CHEN Xudong. Two Books and A Town─ ─On Rob Krier’s Planning Practice for the New Town[J]. World Architecture，1999（10）：64-66.

[5]王伊麗，陳學武，李萌. TOD交通走廊形成機理分析及經驗借鑒——以美國阿靈頓縣R-B走廊為例[J]. 交通運輸工程與信息學報，2008（2）：85-90.WANG Yili，CHEN Xuewu，LI Meng. Analysis on the Forming Mechanism of TOD Traf fi c Corridor and Experience——Taking the R-B Corridor of Arlington County of USA as a Case[J]. Journal of Transportation Engineering and Information，2008（2）：85-90.

[6]張朝暉，張曉東. 新城發(fā)展與交通建設的良性互動[J]. 北京規(guī)劃建設，2007（3）：76-80.ZHANG Chaohui, ZHANG Xiaodong. City Development and Transportation Construction is Benign and Interactive[J]. Beijing Planning Review，2007（3）：76-80.