訾海波

虹橋樞紐局部鳥瞰圖

1 項(xiàng)目背景

為構(gòu)建國際大都市發(fā)展框架，上海需要在市域乃至長三角范圍內(nèi)思考未來大都市區(qū)功能布局。本著服務(wù)全國、服務(wù)長江流域、服務(wù)長三角的原則，上海需要在對外交通設(shè)施、資源、功能服務(wù)等諸方面起到核心城市的輻射作用。按照構(gòu)建樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的交通基礎(chǔ)設(shè)施的思路，規(guī)劃將高速鐵路客站設(shè)置于虹橋機(jī)場西側(cè)，建成集高速鐵路、磁浮列車、城際軌道交通、城市軌道交通、地面公共交通、出租車及航空港于一體的國際一流的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐，包括虹橋機(jī)場、高速鐵路、城際鐵路、磁懸浮、高速公路等多種對外交通方式。并利用樞紐綜合優(yōu)勢，適度發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，從而更好地服務(wù)長三角、服務(wù)長江流域、服務(wù)全國。

2 規(guī)劃重點(diǎn)與方法

以問題導(dǎo)向?yàn)樽ナ?，以目?biāo)導(dǎo)向?yàn)榉较?，以?xiàng)目導(dǎo)向?yàn)榫唧w目標(biāo)，確定具體技術(shù)路線，即：通過對現(xiàn)狀問題和既有規(guī)劃問題的甄別，明確虹橋綜合交通樞紐的發(fā)展優(yōu)勢和功能定位，并在客流需求預(yù)測的基礎(chǔ)上，對集疏散系統(tǒng)的關(guān)鍵問題進(jìn)行分析，以此推出上海虹橋綜合交通樞紐整體交通規(guī)劃方案，包括軌道網(wǎng)絡(luò)集疏散方案、道路網(wǎng)絡(luò)集疏散方案以及樞紐核心區(qū)規(guī)劃布局方案，并對系統(tǒng)的服務(wù)水平進(jìn)行評估（圖1）。

1 規(guī)劃技術(shù)路線圖

3 樞紐集疏運(yùn)交通模式

3.1 交通戰(zhàn)略目標(biāo)

城市網(wǎng)絡(luò)化與網(wǎng)絡(luò)城市的形成是上海與長三角未來發(fā)展的必然趨勢，但網(wǎng)絡(luò)城市的形成是需要培育一些關(guān)鍵性的節(jié)點(diǎn)的，虹橋樞紐可能是長三角網(wǎng)絡(luò)城市形成的關(guān)鍵性與戰(zhàn)略性的節(jié)點(diǎn)?；诤鐦驑屑~及周邊地區(qū)發(fā)展的功能定位，確立服務(wù)虹橋樞紐及商務(wù)區(qū)的交通體系的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，即“逐步建成一個(gè)輻射長三角乃至全國的高速交通中心，能夠提供多元化、高效、以人為本、一體化運(yùn)營的城市內(nèi)外交通集疏運(yùn)服務(wù)；在保證樞紐高效運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，利用樞紐便利的交通條件，以集約化交通系統(tǒng)有序引導(dǎo)虹橋商務(wù)區(qū)及周邊地區(qū)的合理開發(fā)，形成集道路、軌道、公交、停放車、智能管理等為一體的綠色城市區(qū)域綜合交通體系。”

3.2 交通樞紐客流預(yù)測

交通需求預(yù)測是確定虹橋樞紐綜合交通規(guī)劃的基本依據(jù)之一，但由于虹橋樞紐涉及到多種交通方式的銜接與換乘，因此其交通需求預(yù)測的本身就是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的問題（圖2）。

（1）利用鐵路與航空樞紐客流的總量進(jìn)行相互校核

以航空及鐵路樞紐客流總量的校核結(jié)果為基礎(chǔ)，推算迎送乘客出行量及員工出行需求。同時(shí)考慮客流到發(fā)的不均衡性及外－外交通，而外－內(nèi)的交通中要考慮部分接送客的因素，并確定一定比例中轉(zhuǎn)的客流。由此預(yù)測2020年樞紐一般高峰日的集散量為110萬人次，其中日接送客人數(shù)為10萬人次/日，大交通間轉(zhuǎn)換量為7萬人次/日（圖3）。

（2）基于客流服務(wù)腹地分析的客流需求空間分布

以腹地范圍內(nèi)客流選擇虹橋樞紐的概率為基礎(chǔ)，推算客流分布，并進(jìn)行交通方式劃分，合計(jì)得到虹橋樞紐客流設(shè)計(jì)日高峰小時(shí)進(jìn)出方式匯總表。從世界機(jī)場的經(jīng)驗(yàn)看，公共交通比例隨著機(jī)場至市區(qū)距離的增加而提高。一般情況下，50公里以上時(shí)公共交通比例能達(dá)到60%，30-50公里時(shí)公共交通比例為40%-50%（圖4）。

（3）基于客流需求及方式劃分的交通設(shè)施規(guī)模預(yù)測

以各種交通方式的客流需求為基礎(chǔ)，以交通需求空間分布為依據(jù)，推算虹橋綜合交通樞紐進(jìn)出場道路的通道規(guī)模、軌道交通線路的數(shù)量及車站規(guī)模、樞紐配套停車泊位的規(guī)模、進(jìn)出站車道邊的泊位需求等。

3.3 規(guī)劃理念與集疏運(yùn)模式

（1）貫徹“一體化交通”理念，實(shí)現(xiàn)內(nèi)外交通的快速轉(zhuǎn)換。虹橋樞紐建設(shè)首先要突出其最根本和最主要的職能，即綜合交通功能。其次才是用地開發(fā)功能，作為上海市西部重要現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)之一，服務(wù)長三角、服務(wù)長江流域、服務(wù)全國。實(shí)現(xiàn)虹橋商務(wù)區(qū)與中心城區(qū)、郊區(qū)、長三角的有效、快速連接，注重內(nèi)－外、內(nèi)－內(nèi)的軌道交通、高速公路和快速路系統(tǒng)的規(guī)劃，并實(shí)現(xiàn)信息化、智能化的交通管理，構(gòu)建長三角重要的“高速交通中心”。

2 虹橋樞紐集散交通方式結(jié)構(gòu)圖

3 虹橋樞紐客流轉(zhuǎn)換圖

4 虹橋樞紐客流空間分布圖

5 基于TOD的用地開發(fā)示意圖

6 樞紐“一縱三橫”快速集散通道圖

（2）按照“TOD”用地開發(fā)理念，引導(dǎo)虹橋樞紐周邊地區(qū)的有序開發(fā)。以快速大容量公共交通為運(yùn)輸主體，協(xié)調(diào)各種交通方式，為虹橋商務(wù)區(qū)創(chuàng)造“高效、暢達(dá)、安全、舒適和清潔”的交通服務(wù)，滿足樞紐的交通集散功能。TOD導(dǎo)向開發(fā)，實(shí)現(xiàn)交通與土地使用互相結(jié)合，交通與經(jīng)濟(jì)互相適應(yīng)，交通與環(huán)境互相協(xié)調(diào)，交通與社會互相促進(jìn)，以及城市交通與對外交通緊密銜接。

（3）借鑒國內(nèi)外大型機(jī)場、鐵路樞紐的集疏運(yùn)方式。基于虹橋樞紐距離中心區(qū)較遠(yuǎn)、虹橋機(jī)場現(xiàn)有交通方式影響以及作為一個(gè)高端客流對外樞紐等多方考慮，虹橋綜合交通樞紐交通功能規(guī)劃最終選擇了以“多方式均衡模式”作為虹橋樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展模式（圖5）。在虹橋樞紐大交通與各種城市集疏運(yùn)系統(tǒng)的換乘客流中，軌道比重最高，達(dá)30%-40%。其中，高鐵、城際鐵路的城市軌道換乘需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他大交通，占虹橋樞紐軌道交通換乘客流量的70%左右。

4 “一體化”樞紐交通規(guī)劃

4.1 外圍快速集疏運(yùn)體系

（1）外圍集散網(wǎng)絡(luò)

在既有上海城市快速路及高速公路網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，新增“一縱三橫”快速路，形成以嘉閩高架為南北向快速軸線，對內(nèi)到達(dá)中心城各區(qū)位、對外可連接上海多數(shù)出境高速公路的快速通道。構(gòu)建虹橋樞紐與長三角、上海市各功能區(qū)便捷聯(lián)系的道路集疏運(yùn)系統(tǒng)，使大量的集散交通能夠通過與高速（快速）路網(wǎng)的溝通進(jìn)行疏散，提供準(zhǔn)時(shí)、快速、便捷、高保障度的服務(wù)（圖6）。

（2）內(nèi)外銜接系統(tǒng)

虹橋樞紐周邊地區(qū)用地開發(fā)形成的交通量與樞紐集散交通量相當(dāng)，需要建設(shè)樞紐專用的高架快速集散系統(tǒng)，將兩種不同的交通分離。同時(shí)也需要建立虹橋商務(wù)區(qū)內(nèi)部集散系統(tǒng)與外圍快速路網(wǎng)的聯(lián)系，使虹橋商務(wù)區(qū)內(nèi)的大量到發(fā)交通能夠快速疏散，并做到流量、方向分配均勻合理。規(guī)劃內(nèi)部的三條快速通道（揚(yáng)虹路高架、建虹路高架、七莘路高架）與緊鄰樞紐周邊快速道路（滬渝高速、嘉閔高架路、北翟高架路）構(gòu)建立交，形成四個(gè)快速出入口進(jìn)行疏散交通，確保提供高保障度的服務(wù)，并留有余量。

4.2 樞紐本體配套交通規(guī)劃

（1）樞紐本體總體布局

樞紐本體各交通主體的平面布局由東向西依次為：航站樓、東交通中心、磁浮、高鐵、西交通中心；機(jī)場跑道、磁浮路線及高鐵軌道均為南北向布置。軌道交通進(jìn)入樞紐的線路為軌道交通2號線、10號線、17號線及規(guī)劃17號線。其中2號線與10號線為由東向西由地下二層橫穿樞紐核心區(qū)，規(guī)劃軌道交通17號線南北向由地下三層交于高鐵西側(cè)，并與2號線及10號線形成換乘。軌道交通17號線由西向東從軸線大道地下層進(jìn)入樞紐西側(cè)，與其余軌道線形成換乘（圖7）。

（2）樞紐立體集散系統(tǒng)

立體道路系統(tǒng)主要由循環(huán)高架道路、地下道路、高架落地匝道、地下道路連接段組成（圖8）。沿?fù)P虹路、建虹路、申貴路、七莘路形成樞紐內(nèi)部高架環(huán)路，包括4個(gè)既相對獨(dú)立又能有機(jī)聯(lián)系的環(huán)路，通過落地匝道與地面道路、廣場、停車場庫進(jìn)行溝通、連接。鐵路客站、磁浮站廳、機(jī)場航站樓設(shè)置高架送客車道邊，鐵路客站南北兩側(cè)同時(shí)設(shè)置地下接客車道邊，磁懸浮、航站樓之間設(shè)置地面接客車道邊。

7 樞紐總體布局圖

根據(jù)鐵路、磁浮及航站樓的空間布局及車流的到發(fā)方向，為避免車流的南北交錯(cuò)及內(nèi)部高架環(huán)路的繞行，其交通組織實(shí)行“南進(jìn)南出、北進(jìn)北出、西進(jìn)西出”的逆時(shí)針單向循環(huán)的方式，形成南、北相對獨(dú)立進(jìn)、出系統(tǒng)。“分塊循環(huán)”的車流組織方式減少了同向車流的穿插交織等狀況，節(jié)省了出行時(shí)間，高峰小時(shí)路網(wǎng)飽和度控制在0.7以內(nèi)，內(nèi)部高架環(huán)路總體運(yùn)行狀況良好（圖8，圖9）。

（3）樞紐停車設(shè)施規(guī)劃

虹橋樞紐的停車需求包括出租車、小客車、公交車、長途巴士等車輛上下客車道邊停車、蓄車場停車、停車庫停車等各類需求。本著公共交通優(yōu)先、分類細(xì)化的原則，停車布局按照：

①公交、社會巴士要停車最優(yōu)先、最便捷；

②出租車上、下客相對優(yōu)先便捷，保障蓄車場和車道邊空間需要；

③短時(shí)間停車庫優(yōu)先臨近站廳出入口，較長時(shí)間停車安排在相對外圍停車場，長時(shí)間停車庫在更外側(cè)；

④數(shù)天長時(shí)間停車應(yīng)由樞紐外部P+R停車場承擔(dān)。

出發(fā)服務(wù)車輛在高架出發(fā)層車道邊按東西向布置，分布于高鐵、磁浮建筑南北兩側(cè)，可供線路巴士、高速巴士、社會巴士?？?；到達(dá)服務(wù)車輛在地面層申貴路、申昆路、七莘路南北向以及東交通中心布置巴士?？空?，西交通中心則設(shè)高速巴士客站，在東西兩個(gè)交通中心南北兩側(cè)設(shè)有社會巴士停車場（庫）樓。西交通中心順時(shí)針方向組織車流，供旅客上車。

4.3 樞紐交通組織

（1）樞紐外部——中心城網(wǎng)絡(luò)為主、長三角專用為主

虹橋樞紐外部的車流集散，鑒于在中心城虹橋樞紐車流將與城市交通車流共用道路，交通規(guī)劃提出了樞紐中心城方向的車流應(yīng)按“網(wǎng)絡(luò)為主、專用為輔、逐層分流”進(jìn)行組織。長三角方向車流快速直達(dá)的要求相對更多，交通功能規(guī)劃提出了樞紐長三角車流按“專用為主、網(wǎng)絡(luò)為輔、內(nèi)外分離”進(jìn)行組織。

（2）樞紐內(nèi)部——南進(jìn)南出、北進(jìn)北出、西進(jìn)西出

鑒于虹橋樞紐位于中心城西側(cè)城市東西向中線附近，未來虹橋樞紐的車流將來自四面八方。根據(jù)車流分布和需求，規(guī)劃形成北部1條、西部2條、南部1條3個(gè)方向共4條快速路進(jìn)出通道，同時(shí)內(nèi)部快速系統(tǒng)采用單向大循環(huán)方式，同時(shí)遵循“西進(jìn)西出、南進(jìn)南出、北進(jìn)北出”的原則。車輛流線的組織原則為“到發(fā)分層、南北分區(qū)、地面環(huán)通”的組織方式以避免車流的南北交錯(cuò)及內(nèi)部高架環(huán)路的繞行（圖10）。

4.4 利用虹橋樞紐開展空鐵聯(lián)運(yùn)

虹橋樞紐是軌、路、空三位一體的超大型、世界級交通樞紐中心，其特性體現(xiàn)為不同交通方式之間大量的客流換乘，如機(jī)場-鐵路，機(jī)場-公路、公路-鐵路。同時(shí)，虹橋綜合交通樞紐的運(yùn)營將涉及到機(jī)場、高鐵、磁浮、城市軌道等多個(gè)運(yùn)營管理實(shí)體，多元化交通模式的銜接應(yīng)在一體化的協(xié)調(diào)管理下進(jìn)行，協(xié)調(diào)各不同利益方的關(guān)系。并以高速鐵路的建設(shè)為契機(jī)，開展空鐵聯(lián)運(yùn)，使得高速鐵路沿線的客運(yùn)站點(diǎn)都成為虹橋樞紐的航站樓。

5 交通方案評估與規(guī)劃建議

以基于交通與土地利用互通關(guān)系構(gòu)架的虹橋綜合交通樞紐交通需求預(yù)測模型為工具，針對包括軌道交通集疏散系統(tǒng)、道路集疏散網(wǎng)絡(luò)以及樞紐核心區(qū)規(guī)劃布局方案的交通系統(tǒng)整體運(yùn)行水平評估。提出了針對完善高快速路地面輔道系統(tǒng)、優(yōu)化軌道交通站點(diǎn)地面公交系統(tǒng)銜接配套、重視跨滬杭鐵路外環(huán)線聯(lián)系通道以及強(qiáng)化交通智能管理系統(tǒng)等規(guī)劃建議，對將虹橋綜合交通樞紐建設(shè)成為一個(gè)高效的、現(xiàn)代化的、國際型的交通樞紐，支撐周邊地區(qū)用地開發(fā)發(fā)揮了積極的作用。

6 結(jié)語

虹橋綜合交通樞紐是全國最大的、現(xiàn)代化的綜合交通樞紐，其功能的復(fù)雜性在世界上首屈一指。其成功的關(guān)鍵在于從規(guī)劃階段開始就以樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為目標(biāo)，在“多方式均衡”的樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展模式的指引下，構(gòu)建了以服務(wù)樞紐為主的“雙快集疏運(yùn)系統(tǒng)”——快速路系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)，突出多方式銜接的一體化設(shè)計(jì)，交通組織按照“便利簡單、安全有序”的理念，重視管理的便捷性與運(yùn)營的可靠性。虹橋綜合交通樞紐作為上海未來發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇，它的重要性已不僅僅體現(xiàn)在其完善的交通換乘功能，更在于能否以其為觸媒與依托建成一個(gè)新的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集區(qū)——虹橋商務(wù)區(qū)，用于優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，疏散城區(qū)人口，形成上海西部地區(qū)新的增長極，改善城市建設(shè)和居住條件，降低商務(wù)成本。

8 樞紐本體立體道路系統(tǒng)規(guī)劃圖

9 樞紐本體高架道路高峰小時(shí)交通服務(wù)水平分析圖

10 樞紐內(nèi)部交通組織示意圖

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