本刊記者 徐 華

縱觀世界航運(yùn)領(lǐng)域，不乏動(dòng)輒追求“多元化”經(jīng)營(yíng)，而后卻在相關(guān)行業(yè)小打小鬧之后鎩羽而歸的企業(yè)，而始終如一地衷情于本業(yè)者卻寥寥無(wú)幾。盡管如此，日本的海運(yùn)企業(yè)卻用一種不同尋常的定力固守于航運(yùn)本業(yè)，是什么力量使其能夠如此執(zhí)著，而又是什么樣的精神使其能夠耐得住誘惑而甘于航運(yùn)？

固守航運(yùn)

危機(jī)四年，航運(yùn)繁華淡去，航運(yùn)市場(chǎng)漸漸恢復(fù)到一種低回報(bào)率的舊常態(tài)。航運(yùn)企業(yè)商海沉浮，有的大起大落，有的波瀾不驚；有些四處出擊，而又四處碰壁，有些固守本業(yè)，卻也積少成多，穩(wěn)重而持久。市場(chǎng)在一張一弛中，檢驗(yàn)和驗(yàn)證了經(jīng)營(yíng)者的功力。

在航運(yùn)領(lǐng)域里，以多元化經(jīng)營(yíng)為背景的航運(yùn)企業(yè)最為常見，或?yàn)閷?duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，或?yàn)橥卣箍臻g，追求更高回報(bào)。其中，大型航運(yùn)、物流企業(yè)多以產(chǎn)業(yè)鏈延伸的方式來(lái)完善運(yùn)輸方式、擴(kuò)大服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋、加強(qiáng)物流增值服務(wù)，以全球物流集成者為發(fā)展目標(biāo)。幾乎所有的大型航運(yùn)企業(yè)都在遠(yuǎn)洋海運(yùn)基礎(chǔ)上向支線運(yùn)輸、內(nèi)陸運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、港口操作方向延伸，以實(shí)現(xiàn)增強(qiáng)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋，強(qiáng)化綜合物流服務(wù)能力。如韓進(jìn)集團(tuán)、長(zhǎng)榮集團(tuán)在航運(yùn)企業(yè)外設(shè)有專門的空運(yùn)企業(yè)。當(dāng)然，也不乏馬士基等航運(yùn)巨頭，在不相關(guān)的領(lǐng)域發(fā)展多元化經(jīng)營(yíng)而成功的案例。

在這種多元化大行其道的普世規(guī)則中，單一經(jīng)營(yíng)主業(yè)的企業(yè)可謂鳳毛麟角，那么，是否單純經(jīng)營(yíng)航運(yùn)主業(yè)就不能使企業(yè)安身立命了呢？在尋找的過(guò)程中，有別于背靠多元化經(jīng)營(yíng)的集團(tuán)公司生存的企業(yè)雖然少，但依然存在，這種相對(duì)集中依靠于航運(yùn)發(fā)展的運(yùn)營(yíng)模式就存在于與我們同處亞洲，隔海相望的日本。應(yīng)該說(shuō)，日本航運(yùn)企業(yè)對(duì)于本行業(yè)更為專心，同時(shí)，更具有國(guó)家使命感，與航運(yùn)業(yè)被賦予的國(guó)家戰(zhàn)略意義相統(tǒng)一。而且，其處心積慮所打造的物流航母也延伸到世界各個(gè)角落。日本“海運(yùn)三社”——三菱財(cái)團(tuán)的日本郵船（NYK）、第一勸銀財(cái)團(tuán)的川崎汽船(K.LINE)以及三井財(cái)團(tuán)的商船三井(MOL)馳騁于世界海運(yùn)業(yè)，又有些特立獨(dú)行。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，日本海運(yùn)三社在物流與航運(yùn)的集中度非常之高。其中，傳統(tǒng)的航運(yùn)企業(yè)日本郵船（NYK）雖然也為順應(yīng)航運(yùn)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈延伸的浪潮，整體向全球物流承運(yùn)人角度有所轉(zhuǎn)型，為此還將其公司名稱由NYK line變?yōu)镹YK logistic，提出成為“世界級(jí)物流集成者”的目標(biāo)，在完善港口、陸運(yùn)的同時(shí)，也搭建自己的空運(yùn)系統(tǒng)。但整體來(lái)說(shuō)，日郵總體業(yè)務(wù)的兩大板塊，物流板塊、散貨板塊仍然占據(jù)了其最主要的收入構(gòu)成，其中，物流板快包括班輪、碼頭、空運(yùn)、物流，這一部分占整個(gè)企業(yè)的50.2%，而散貨板塊為39.1%，另有一些包括郵輪、地產(chǎn)等的其它業(yè)務(wù)，占企業(yè)收入的10.7%。另外，商船三井，按照收入計(jì)算，其散貨板塊占總收入51%，集裝箱相關(guān)業(yè)務(wù)占38%，其他業(yè)務(wù)只占11%。從這一點(diǎn)來(lái)看，與我國(guó)三大航運(yùn)企業(yè)，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)在航運(yùn)與物流方面傾注全力的做法非常相似。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心副主任寧濤介紹說(shuō)：國(guó)資委為航運(yùn)央企確定的主業(yè)是水上運(yùn)輸；船舶及浮動(dòng)裝置制造與修理；物流及與運(yùn)輸相關(guān)的配套服務(wù)。習(xí)慣上被稱為“航運(yùn)業(yè)”、“物流碼頭業(yè)”及“修造船”。

然而，與中國(guó)企業(yè)與市場(chǎng)的強(qiáng)共振性不同，日本企業(yè)的業(yè)績(jī)卻始終處于穩(wěn)定狀態(tài)。日本郵船NYK占據(jù)日本最大航運(yùn)企業(yè)的地位。在近幾年航運(yùn)“災(zāi)年”中，表現(xiàn)依然穩(wěn)定，2008年收入242億美元，《財(cái)富》排名371；2009年，收入利潤(rùn)率為-1.8%，2010年為5.9%，在2011年為-1.8%，而在表現(xiàn)依然低迷的2012年，其第一季度的收入利潤(rùn)率已轉(zhuǎn)負(fù)為正，為1.2%。同樣，商船三井2008年收入186億美元，《財(cái)富》排名500，利潤(rùn)率2009年為1.8%，2010年 為7.9%，2011年 為-1.7%，2012年第一季度為-0.4%，處于微虧。這與我國(guó)航運(yùn)公司動(dòng)輒幾十億至上百億虧損的大起大落相比，所反映的企業(yè)個(gè)性卻截然不同。那么，他們又是如何做到穩(wěn)中求勝的？

穩(wěn)定策略

2008年3月,航運(yùn)市場(chǎng)依然處于“天天向上”的大好時(shí)光。而此時(shí)，日本郵船在發(fā)布其未來(lái)的戰(zhàn)略規(guī)劃報(bào)告《新視野2010》中卻著重提出了“穩(wěn)定”策略：“穩(wěn)定性方面：加強(qiáng)顧客導(dǎo)向型服務(wù)；通過(guò)長(zhǎng)期合同獲得穩(wěn)定利潤(rùn)；保持并加強(qiáng)完善財(cái)務(wù)健全的財(cái)務(wù)狀況。增長(zhǎng)性方面：擴(kuò)大全球物流服務(wù)規(guī)模；增強(qiáng)能源、自然資源的運(yùn)輸；擴(kuò)大在增長(zhǎng)區(qū)域的業(yè)務(wù)，特別是巴西、印度、俄羅斯和中國(guó)市場(chǎng)。環(huán)境方面：保證安全性；成為一個(gè)在環(huán)保事業(yè)上領(lǐng)先的集團(tuán)；積極投資發(fā)展環(huán)境友好型技術(shù)。”

從以上戰(zhàn)略報(bào)告中，可以尋找到三個(gè)關(guān)鍵詞，“穩(wěn)定”、“新興市場(chǎng)”、“環(huán)?！?。這其中，“穩(wěn)定”應(yīng)該是日本企業(yè)一以貫之的策略。當(dāng)然，保持一定比例的穩(wěn)定收益是航運(yùn)企業(yè)在行業(yè)內(nèi)部抵御周期性波動(dòng)的重要手段，只是這種策略在日本海運(yùn)三社中得以充分表現(xiàn)。同樣是2008年，商船三井將產(chǎn)生穩(wěn)定收益的收入（主要是長(zhǎng)期合同）占全部收入的50%作為公司該年度的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。這在運(yùn)價(jià)日新月異的2008年來(lái)說(shuō)，等于主動(dòng)放棄更高的利潤(rùn)。然而，這種長(zhǎng)期合同模式卻為之后2009年航運(yùn)深調(diào)之中的商船三井帶來(lái)了難能可貴的資金和貨源保障。

從2009年商船三井合同結(jié)構(gòu)分析，其麾下892艘船只中，364艘干散貨船中的90%用以運(yùn)輸以5年期以上的中長(zhǎng)期合同的貨物，而其191艘油輪的70%用以運(yùn)輸中長(zhǎng)期合同的貨物，而72艘LNG則100%擁有中長(zhǎng)期合同。其穩(wěn)定而長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)的策略可見一斑。

寧濤認(rèn)為，日本航運(yùn)企業(yè)通常非常注重運(yùn)力發(fā)展的計(jì)劃性，通常是有了貨源才去造船，而很多新船可能恰恰是為了某個(gè)企業(yè)而造的?？v觀日本航運(yùn)的發(fā)展，無(wú)不透露出船東與貨主之間的默契，然而，這種默契也不僅僅是在日本本國(guó)企業(yè)之間，而是世界范圍的通力協(xié)作。

分析這些穩(wěn)定的合同的來(lái)源，除了日本本國(guó)需求所提供之外，還有很大一部分來(lái)自中國(guó)。這就是以上三個(gè)關(guān)鍵詞中的另一項(xiàng)，“新興市場(chǎng)”。那么，中國(guó)作為新興市場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)，其貨源的開發(fā)并不是這幾年才開始的，日本企業(yè)的長(zhǎng)驅(qū)直入有著深厚的歷史淵源。據(jù)商船三井公開發(fā)布的承運(yùn)中國(guó)鐵礦石長(zhǎng)期合同情況的數(shù)據(jù)顯示，其擁有的2009年所有中國(guó)鐵礦石長(zhǎng)期穩(wěn)定合同合計(jì)運(yùn)量為1860萬(wàn)噸，而該年中國(guó)進(jìn)口鐵礦石為6.3億噸。在這些長(zhǎng)期合同中，很大一部份合同比例是商船三井直接與中國(guó)鋼廠簽定的，其中竟然出現(xiàn)多份長(zhǎng)達(dá)20年至25年的長(zhǎng)期合同，每年“連續(xù)航次”從澳洲和巴西運(yùn)輸鐵礦石230萬(wàn)噸不等，而這樣長(zhǎng)期而穩(wěn)定貨運(yùn)的合同，似乎只有本國(guó)企業(yè)才應(yīng)該獲得。那么，商船三井又是借用何種力量達(dá)成與貨主間的合作聯(lián)盟呢？

閃轉(zhuǎn)騰挪

追根溯源，日本海運(yùn)三社都可以找到背后財(cái)團(tuán)的力量，日本郵船背后的三菱商事，商船三井背后的三井物產(chǎn)，川崎汽船的第一勸銀財(cái)團(tuán)。財(cái)團(tuán)雖然不是其法律意義上的母公司，但其通過(guò)投資參股、情報(bào)交流以及干部互派等形式，成為龐大產(chǎn)業(yè)集群的真正“家長(zhǎng)”。如商船三井隸屬于三井財(cái)團(tuán)，三井財(cái)團(tuán)則是以三井物產(chǎn)和三井助友金融集團(tuán)為核心，包括豐田汽車（2008《財(cái)富》排名10）、松下（2008《財(cái)富》排名79 ）、索尼（2008《財(cái)富》排名81）、東芝（2008《財(cái)富》排名97）、NEC（2008《財(cái)富》排名182）等大型企業(yè)在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)集群，該產(chǎn)業(yè)集群幾乎覆蓋了礦業(yè)、制造業(yè)、金融、商貿(mào)、運(yùn)輸在內(nèi)幾乎所有的重要產(chǎn)業(yè)。

財(cái)團(tuán)的力量不僅僅局限于國(guó)內(nèi)，其觸角早已遠(yuǎn)渡重洋，登陸中國(guó)。過(guò)去十年，鐵礦石成為瘋狂的石頭，掀起了海運(yùn)的繁華頂峰。然而，無(wú)論是全球最大的鋼鐵企業(yè)寶鋼，還是全球最大的散貨船隊(duì)中遠(yuǎn)散貨都不是這一盛宴的最大贏家。而在鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈的另一頭，由于有著三井財(cái)團(tuán)的血統(tǒng)，商船三井公司和我國(guó)大型鋼廠建立了長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作，雙方鐵礦石長(zhǎng)期運(yùn)輸合約持續(xù)時(shí)間大多超過(guò)20年。和一個(gè)外國(guó)公司簽訂如此長(zhǎng)期的運(yùn)輸協(xié)議，在世界航運(yùn)市場(chǎng)上也是非常罕見的。當(dāng)時(shí)，商船三井擁有各類海上運(yùn)輸船只500多艘，載運(yùn)規(guī)模位居世界第一。為了滿足來(lái)自中國(guó)的需求，商船三井大量訂造船舶。利用中國(guó)的巨大需求和高昂的海運(yùn)費(fèi)，三井財(cái)團(tuán)的商船三井船隊(duì)數(shù)量從500多艘迅速增長(zhǎng)為現(xiàn)在的900多艘。

2003年11月，商船三井和我國(guó)某大型鋼正式簽訂鐵礦石委托協(xié)議，從2004年起的15年內(nèi)，負(fù)責(zé)從澳大利亞向中國(guó)每年運(yùn)送500萬(wàn)噸鐵礦石。這是該鋼企第一次和非中國(guó)的航運(yùn)公司簽訂租船合約，并且15年的期限也是當(dāng)時(shí)中國(guó)鋼鐵生產(chǎn)商簽訂的期限最長(zhǎng)的合約。此后不久，2004年4月，商船三井又與其簽訂了承運(yùn)巴西進(jìn)口礦石20年的長(zhǎng)期運(yùn)輸協(xié)議，每年承運(yùn)巴西進(jìn)口礦約130萬(wàn)噸。時(shí)至2007年1月，商船三井再次與我國(guó)某鋼企達(dá)成一項(xiàng)長(zhǎng)期合約，為其訂造第5艘超大型礦砂運(yùn)輸船，2009年交付。這是雙方簽訂的第五份長(zhǎng)期租船協(xié)議，合同期超過(guò)22年。加上此前簽訂的3艘20萬(wàn)載重噸散貨船和一艘30萬(wàn)噸礦砂船協(xié)議，商船三井將投入5艘新造礦砂船。此時(shí)，商船三井將為該企業(yè)每年承運(yùn)1000萬(wàn)噸以上的鐵礦石。事實(shí)上，三井物產(chǎn)作為三井財(cái)團(tuán)的核心組織者擁有鐵礦石主要開采國(guó)巴西、澳大利亞、南非和印度鐵礦的很多權(quán)益。這使商船三井的鐵礦石運(yùn)輸“近水樓臺(tái)先得月”。

不難看出，作為集群中的一份子，商船三井享受著家族成員的惠顧，同時(shí)也得到利益關(guān)聯(lián)企業(yè)的眷顧。專家認(rèn)為，亞洲相對(duì)于歐美在技術(shù)、管理、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面起步均較晚，處于后發(fā)地位，因此形成了以日本財(cái)團(tuán)模式為代表的獨(dú)特的企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式。企業(yè)集團(tuán)通過(guò)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)、資本關(guān)聯(lián)乃至血緣關(guān)系形成了完整的供應(yīng)鏈，航運(yùn)、物流企業(yè)僅是企業(yè)集團(tuán)（或國(guó)家）中承擔(dān)運(yùn)輸、物流任務(wù)的一個(gè)環(huán)節(jié)，盡管也參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，但最主要的任務(wù)是完成本企業(yè)集團(tuán)（或國(guó)家）的物資運(yùn)輸任務(wù)。

知已知彼，方能百戰(zhàn)不殆。在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，一國(guó)的主權(quán)不僅體現(xiàn)在領(lǐng)海、領(lǐng)土的管轄與治理權(quán)，更體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)這一不見硝煙的戰(zhàn)場(chǎng)上。然而，對(duì)于日本這樣的經(jīng)濟(jì)對(duì)手，我們鮮少了解，更不用說(shuō)其經(jīng)濟(jì)體系的“基因密碼”，而反觀日本，各個(gè)領(lǐng)域的“中國(guó)通”比比皆是。從這一個(gè)角度來(lái)，更多地了解日本企業(yè)脈絡(luò)，將更有利于我們贏得主動(dòng)。