◎ 王 波

一、引言

廣州白云國際機場于2004年8月建成并投入運營（目前已經(jīng)建成一號航站樓、東一和西一兩條跑道，擁有46個近機位和36個貨機位），是國內(nèi)第一座按照中樞機場理念設計和建設的機場。根據(jù)國際航協(xié)統(tǒng)計，2011年白云機場一號航站樓的年旅客量已高達4504萬人次，列世界機場第18位，跨入了世界超大型航空樞紐行列。樞紐機場作為國際航空客貨運的集散中心，其最主要的特征是高比例的中轉(zhuǎn)業(yè)務和高效的航班銜接能力。但是，白云機場距離真正意義上的國際樞紐機場還有較大差距，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.航空中轉(zhuǎn)旅客比例。大量的中轉(zhuǎn)旅客規(guī)模是樞紐型機場的核心標志，如新加坡、韓國仁川機場中轉(zhuǎn)旅客比例為50%，迪拜機場中轉(zhuǎn)旅客比例更高達90%?，F(xiàn)在白云機場中轉(zhuǎn)旅客比例僅為8%，且以國內(nèi)-國內(nèi)中轉(zhuǎn)客流為主，這一樞紐機場的關(guān)鍵指標偏低。

2.航空國際旅客比例。目前白云機場客流以國內(nèi)旅客為主（占85%），國際旅客僅占15%，與國際航線旅客發(fā)送量全球前十大機場的比例相去甚遠，如表1所示。白云機場目前主要的服務群體仍為國內(nèi)中短途旅客，地區(qū)影響力、整體效益以及對本地區(qū)支線機場的帶動作用得不到體現(xiàn)。

表1 2010年國際旅客量全球前10大機場與白云國際機場比較（單位：萬人次）[1]

3.航空旅客轉(zhuǎn)機便捷性。以作為全球最大中樞機場的亞特蘭大機場為例，亞特蘭大機場旅客平均轉(zhuǎn)機時間僅約35分鐘，相距最遠的兩架飛機的轉(zhuǎn)機時間也不會超過45分鐘。相比之下，白云機場在中轉(zhuǎn)航線設置、旅客轉(zhuǎn)機通道、行李聯(lián)運等方面還需要進一步向國際先進樞紐看齊。

二、空港樞紐功能影響因素分析

廣州建設國家中心城市基本條件之一就是要打造一個輻射范圍廣泛的國際航空樞紐。對照世界一流航空樞紐的標準，對制約白云機場樞紐功能發(fā)揮的影響因素分析如下：

表2 全球前十大機場與高鐵車站銜接情況一覽表[2]

（一）機場與高鐵樞紐聯(lián)系不暢，區(qū)域輻射能力較弱

從世界上客運量排名前十的機場來看，歐洲和亞洲的5個機場都實現(xiàn)了與既有高鐵車站的軌道連接，如表2所示。通過對國際案例的判讀，可以得出機場與高鐵樞紐銜接的一般特點，包括：（1）機場與高鐵樞紐間須具有快捷便利的直通聯(lián)系，銜接時間不超過15分鐘；（2）機場與高鐵樞紐間須有多種銜接方式，以滿足不同層次、不同類型旅客的需求。

白云機場規(guī)劃定位為泛珠地區(qū)對外交往的主要門戶，但目前對外缺少連通廣、速度快的高速鐵路和城際軌道交通服務，與廣州南站、廣州北站等綜合交通樞紐聯(lián)系不夠便捷，導致機場對周邊區(qū)域交通輻射范圍有限，在珠三角范圍內(nèi)面臨著香港機場和深圳機場對于客源腹地的強大競爭壓力。從航空客流分布構(gòu)成看[3]，白云機場客流來源地大致如下：廣佛都市區(qū)占79%，其中廣州占67%，佛山占12%；珠三角其他地區(qū)客流占18%，其中西岸占10%，東岸占8%；珠三角以外地區(qū)只占3%。可見，白云機場的區(qū)域交通輻射能力還比較薄弱。

表3 世界主要機場與城市中心區(qū)的銜接方式[2]

（二）機場與城市中心區(qū)的銜接不足，服務水平不高

從世界主要機場與城市中心區(qū)的交通銜接方式來看，樞紐機場需要有公路、鐵路（高速鐵路、城際軌道、普通鐵路等）、地鐵、巴士等多種銜接方式接入，在機場內(nèi)與候機樓無縫銜接，實現(xiàn)換乘高度集中化，與中心區(qū)之間包含多層次交通聯(lián)系方式，如表3所示。

現(xiàn)在白云機場進入廣州主城區(qū)方向主要依靠機場高速公路和地鐵三號線。與國內(nèi)同類城市機場相比，目前機場高速公路的交通運作狀況尚好，但與2020年白云機場規(guī)劃8000萬客流的發(fā)展定位存在較大差距，而且對外單一道路也使得交通網(wǎng)絡安全性和穩(wěn)定性較差。綜觀世界主要機場都需要有兩條以上的機場高速公路，以實現(xiàn)穩(wěn)定的機場與市區(qū)間聯(lián)系，同時帶動機場周邊臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，白云機場與城市中心區(qū)的銜接服務水平有待提高。

（三）白云機場面臨著珠三角機場群的強大競爭壓力

在珠江三角洲方圓200多公里范圍內(nèi)，分布有香港、深圳、廣州、珠海和澳門等五個大型機場，此外還有佛山機場、揭陽潮汕機場等支線機場。廣深港三地機場橫向數(shù)據(jù)比較如表4所示。根據(jù)《大珠三角地區(qū)五機場落實〈珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要〉行動綱領》，在五大機場的發(fā)展定位方面，應鞏固白云國際機場的“門戶復合型樞紐”的地位，維護香港機場的國際航運中心地位，深圳機場發(fā)展成為大型骨干機場，澳門國際機場成為多功能中小型國際機場，珠海機場打造南地區(qū)航空產(chǎn)業(yè)基地。通過差異化發(fā)展戰(zhàn)略，合理分工實現(xiàn)共贏。

國際機場群的發(fā)展經(jīng)驗表明，同一地區(qū)內(nèi)的機場要想取得長足發(fā)展，必須在認識自身優(yōu)勢前提下進行差異化定位，在此基礎上進行競爭與合作。以萊茵-魯爾地區(qū)為例，該地區(qū)有3個重要的機場，科隆-波恩國際機場、杜塞爾多夫國際機場以及多特蒙德國際機場。3個機場的分工各不相同。杜塞爾多夫國際機場以客運為主，每年旅客吞吐量達到166萬人；相隔不到60公里的科隆-波恩國際機場以貨運為主，每年貨物吞吐量接近70萬噸，這里還是快遞公司UPS的歐洲中轉(zhuǎn)中心，很多國際物流公司TNT以及DHL都在這里設有集散中心；而多特蒙德機場在2002年修葺一新后，已經(jīng)成為支線航空和廉價航空公司的首選之地。

表4 廣深港三地機場橫向數(shù)據(jù)比較表

為了避免惡性競爭，目前區(qū)域內(nèi)五大機場形成了合作組織，即A5聯(lián)盟，尋求協(xié)作發(fā)展的空間。但目前A5聯(lián)盟以香港為主導，僅局限于局部的合作，如深港合作、珠港合作等，協(xié)作發(fā)展的機制尚待進一步深化。與港深機場相比，廣州機場的國內(nèi)航線數(shù)量是香港的2倍，深圳的1.5倍，國際航線數(shù)量是深圳的3倍，香港的2/3。廣州機場的優(yōu)勢在于：航線網(wǎng)絡最密集，通航城市最多，且國內(nèi)國際航線比較均衡，有利于中轉(zhuǎn)聯(lián)運。廣州機場目前的劣勢在于，相比香港機場的國際航線數(shù)量尤其是航班數(shù)量偏少，有待加大國際航線開拓力度。

三、廣州構(gòu)建國際航空樞紐的總體策略

適應國家中心城市定位和國際航運中心職能要求，建設以廣州市、廣東省、泛珠三角為依托，輻射東南亞和太平洋地區(qū)的亞太地區(qū)門戶復合型航空樞紐，構(gòu)建國際、國內(nèi)航線均衡發(fā)展的干、支線航線體系，形成以白云機場為核心的“樞紐－干線－支線”機場網(wǎng)絡，打造國際一流的腹地型航空樞紐，鞏固作為全國三大樞紐機場的地位[4]，如圖1所示。

圖1 廣州在亞太航空樞紐體系中的位置

白云機場可定位為以珠三角到發(fā)客流和國內(nèi)-國際中轉(zhuǎn)客流為主的機場（香港機場以國際-國際中轉(zhuǎn)客流為主），是非洲、東南亞、南太平洋地區(qū)進入東北亞、北美的轉(zhuǎn)換點；同時，協(xié)調(diào)白云機場與泛珠三角地區(qū)各支線機場的關(guān)系，適度將部分短途航線及零散貨運分散至各支線機場，實現(xiàn)集約化、差異化發(fā)展，最大限度利用既有資源。

按照2020年白云機場旅客吞吐量8000萬人次，貨物吞吐量200萬噸，遠期年旅客吞吐量1億人次和貨物吞吐量500萬噸的發(fā)展目標[5]，完善高速鐵路、城際鐵路、高速公路、城市道路等多種交通方式銜接，把白云機場建設成為泛珠三角地區(qū)多種交通方式換乘中心。

航空樞紐總體發(fā)展策略概括為：“依托中心城市、構(gòu)建綜合樞紐、打造中樞機場”，應立足自身優(yōu)勢，差異化發(fā)展，建設國際樞紐機場，完善空港交通銜接[6]，有效應對區(qū)域內(nèi)機場的競爭和挑戰(zhàn)。具體策略包括以下四個方面：

（一）優(yōu)化中轉(zhuǎn)航線網(wǎng)絡，縮短候機時間

目標：到2015年，將白云機場的國際旅客和中轉(zhuǎn)旅客比例分別提高到20%和12%，航空旅客中轉(zhuǎn)時間不超過45分鐘。

1.加速白云機場航線發(fā)展

加大基地航空公司引進力度，到2020年，基地航空公司從目前的3家發(fā)展到5-8家；積極發(fā)展和構(gòu)筑連通亞太、歐、美主要機場的國際航線網(wǎng)絡，加強與東南亞、非洲、澳洲的航線建設，鼓勵“國際-國內(nèi)”和“國內(nèi)-國內(nèi)”的中轉(zhuǎn)聯(lián)程產(chǎn)品，至2015年，國際航線數(shù)量達到120條左右；在廣州至北京、廣州至上海、廣州至成都等主要航線走廊上建立若干個航班集群，縮短候機時間，助推民航“公交化”，同時，積極推動廣州至福建、海南、云南等周邊省市以及省內(nèi)邊遠地區(qū)（汕頭、湛江、梅州）開通空中快線，實現(xiàn)空-空接駁。

2.改善白云機場通關(guān)環(huán)境

可由廣東省機場集團牽頭，協(xié)調(diào)白云機場聯(lián)檢單位，推出更多創(chuàng)新措施，改善白云機場通關(guān)環(huán)境，提高白云機場通關(guān)效率；使白云機場成為簡化出入境手續(xù)綜合試驗區(qū)，推動全國經(jīng)白云機場中轉(zhuǎn)出境航班實現(xiàn)通城聯(lián)運。

3.推進現(xiàn)代航空服務業(yè)發(fā)展

順應當前國際空港的發(fā)展趨勢，在繼續(xù)做好傳統(tǒng)航空業(yè)務的同時，配合國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略等的實施，借力《珠三角地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》，打造現(xiàn)代航空服務產(chǎn)業(yè)群，及早、穩(wěn)妥、因地制宜地發(fā)展現(xiàn)代航空服務業(yè)，構(gòu)建更加完善的現(xiàn)代航空服務體系，與高效的空港物流服務、完善的集疏運體系相呼應，全面提升空港軟環(huán)境和服務功能。

4.設立空港建設發(fā)展基金

可設立空港建設發(fā)展基金，專門用于支持白云機場國際業(yè)務和貨運業(yè)務的發(fā)展；延續(xù)南航國際航線補貼政策，繼續(xù)對白云機場新開國際航線的航空公司和貨代，以及對白云機場引入基地航空公司等進行補貼。

（二）構(gòu)建綜合交通樞紐，提高銜接效率

目標：到2015年，基本建成白云機場綜合交通樞紐，實現(xiàn)多方式便利換乘。

圖2 廣州北部綜合交通樞紐示意

1.加快空港基礎設施建設

根據(jù)建設計劃，白云機場T2航站樓與第三跑道及配建工程的建設年限為2011-2015年，其中計劃2012年底完成T2航站樓設計審查及開工建設，并繼續(xù)進行第三跑道施工，2015年底建成第三跑道，并爭取建成T2航站樓。遠期將規(guī)劃機場T3航站樓、第四近距跑道、第五遠距跑道及配建工程的實施，最終形成5條飛行跑道（4F等級飛行區(qū)）、2個航站區(qū)，輔以公務機基地、海關(guān)監(jiān)管區(qū)、FedEx亞太轉(zhuǎn)運中心、空港物流園區(qū)等。

2.構(gòu)建機場綜合交通樞紐

廣州北部綜合交通樞紐規(guī)劃應形成“以白云機場為主體、廣州北站為輔助”的整體布局。借助北站鐵路客運樞紐功能，強化機場對大區(qū)域的輻射，剝離與機場無關(guān)的大量換乘客流，并通過廣佛環(huán)城際、穗莞深城際和廣清城際直接為機場服務，豐富交通銜接模式，如圖2所示。此外，可將T2航站樓打造成為白云機場的內(nèi)部綜合交通樞紐，通過城際線銜接廣州北站、廣州南站等高鐵樞紐、地鐵3號線銜接廣州城市軌道交通網(wǎng)、機場南北進出通道銜接區(qū)域高快速道路網(wǎng)。

3.加強航站樓之間的交通聯(lián)系

對3個航站樓的功能定位進行深化研究（目前已經(jīng)初步明確一號航站樓以國航為主，二號航站樓以南航為主，但尚未對遠期三號航站樓的定位有所考慮[5]），及早規(guī)劃連接機場3個航站樓的內(nèi)部捷運系統(tǒng)，如APM系統(tǒng)等。

（三）延伸機場輻射網(wǎng)絡，吸引潛在客流

目標：到2015年，將白云機場1小時覆蓋人口提高到3500萬人，2小時覆蓋人口提高到7000萬人。

1.積極推進穗莞深城際北延長線

構(gòu)建廣州北站-白云機場-東莞-深圳-香港的軌道走廊，加強與珠三角東岸地區(qū)的聯(lián)系，將珠三角地區(qū)三個主要機場直接連接起來。其中，穗莞深城際線廣州新塘站—深圳機場段已經(jīng)開工建設，計劃于2013年底開通運營；加快建設廣州新塘站-白云機場-廣州北站段，其銜接通道與樞紐方案必須確保與白云機場T2航站樓同步完成規(guī)劃設計，力爭盡快建成。

2.分段推進建設廣佛城際環(huán)線

圖3 機場外圍高快速路網(wǎng)示意

構(gòu)建廣佛地區(qū)的城際軌道環(huán)形通道，即白云機場-琶洲-廣州南站-佛山西站-廣州北站-白云機場，該通道既加強了白云機場與佛山及珠三角西岸地區(qū)的聯(lián)系，又能夠銜接廣州南站等高鐵車站，對強化機場的輻射能力有重大作用。其中：佛山西站往東至廣州南站段已經(jīng)開工建設，計劃于2015年底開通運營；加快建設廣州南站-白云機場-佛山西站段，其銜接通道與樞紐方案必須確保與白云機場T2航站樓同步完成規(guī)劃設計，力爭盡快建成。

3.加快建設外圍高速公路網(wǎng)絡

加快建設花莞高速公路，作為白云機場的第二高速公路出入通道，增強白云機場與東部新城、增城以及東莞之間的交通聯(lián)系，大大增加白云機場往東莞方向的輻射半徑。

加快建設北三環(huán)高速公路和西三環(huán)高速公路，構(gòu)建珠三角地區(qū)北部外環(huán)高速公路，強化白云機場對珠三角城市群和粵東、粵西地區(qū)的輻射能力。

（四）推進港城融合模式，發(fā)展空港經(jīng)濟

目標：到2015年，基本建成空港經(jīng)濟區(qū)，機場貨物吞吐量達到150萬噸。

1.擴大機場至主城區(qū)的通道容量

針對現(xiàn)狀機場高速公路存在的諸多問題（過境車流干擾、通道單一等），可通過整合花都區(qū)、白云區(qū)兩區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)，建設2-3條連通性好的南北向城市快速路，如，新街大道-鐵路西線-西槎路、建設路-鐵路東線-解放路、G106-云城西路、云城東路等，分流北部地區(qū)與主城區(qū)之間的交通流，緩解機場高速公路的交通壓力。

2.積極推進“空-鐵”聯(lián)運和“空-?！甭?lián)運

新建廣州北站與白云機場之間的直達快速通道，包括云山大道快速化改造、新建雅瑤南路快速通道、加快推進建設迎賓大道東延線，打造廣州北站與白云機場之間的快速聯(lián)系通道。同時，建議積極推進“空海聯(lián)運”的直通式運作，逐步建立“空海合作、優(yōu)勢互補”的保稅物流體系，加強與南沙港區(qū)等周邊港口合作，推進廣州市物流資源的整合和優(yōu)化。

3.加快空港物流產(chǎn)業(yè)基地建設

依托新白云國際機場和聯(lián)邦亞太轉(zhuǎn)運中心，進一步完善空港物流基礎設施，加快空港物流園區(qū)建設，促進廣州及周邊地區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、先進制造業(yè)和臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成以新白云國際機場為龍頭、機場周邊區(qū)為核心、涵蓋花都、白云二區(qū)及廣州開發(fā)區(qū)等地區(qū)的空港物流體系，為廣州、珠三角乃至泛珠三角區(qū)域活躍的經(jīng)濟活動提供高效物流服務，將廣州建設成為中國南方國際物流中心和全球物流體系的重要節(jié)點。

4.加快通用航空的發(fā)展

隨著空域管制的條件的放寬，為鼓勵個性化、私人航空發(fā)展，可在更大范圍內(nèi)結(jié)合旅游觀光、醫(yī)療、救災等短途航空運輸需求合理規(guī)劃設置小型飛機場、直升機飛機場等。

四、政策建議

（一）賦予白云機場地面交通管轄權(quán)

可借鑒紐約新澤西港務局的經(jīng)驗，建立具有足夠管轄權(quán)和跨邊界協(xié)調(diào)能力的組織機構(gòu)，賦予省機場集團地面交通管轄權(quán)，協(xié)調(diào)高速公路和區(qū)域軌道交通的運營管理等，促進珠三角區(qū)域內(nèi)多種交通方式與白云機場之間的高效銜接。

（二）建立廣州多機場系統(tǒng)研究儲備

綜觀世界主要大都市圈，主要機場門戶無一例外都位于都市圈中的核心城市，且大多有多機場系統(tǒng)，如美國東北部地區(qū)的核心城市紐約（肯尼迪國際機場和紐瓦克國際機場），長三角地區(qū)的核心城市上海（浦東國際機場和虹橋國際機場）。廣州若要成為與一流城市比肩的世界級城市，實現(xiàn)“攜領珠三角打造世界級大都市圈、鞏固核心城市地位”的目標，就必須認真考慮多機場系統(tǒng)的必要性，提早籌劃和科學布局，以搶占有利先機。

[1]Airports participating in the ACI annual traffic statistics collection.Airports Council International,2011.

[2]王波.黃永柳等.廣州北站交通樞紐銜接規(guī)劃研究[R].廣州:廣州市交通規(guī)劃研究所,廣州至信交通顧問有限公司,中鐵第四勘察設計院集團有限公司,2011.

[3]張國華等.廣州白云國際機場綜合交通樞紐整體交通規(guī)劃最終成果[R].廣州:中國城市規(guī)劃設計研究院,2011.

[4]徐世偉,謝志明等.廣州市綜合交通樞紐布局及發(fā)展規(guī)劃[R],廣州:廣州市交通規(guī)劃研究所,2011.

[5]周斌等.廣州白云國際機場擴建工程陸側(cè)綜合交通規(guī)劃[R],廣州:廣東省建筑設計研究院,2012.

[6]賀崇明,馬小毅,王波等.白云機場樞紐及銜接交通規(guī)劃方案[R].廣州:廣州市規(guī)劃局,廣州市交通規(guī)劃研究所,2012.