文/本刊記者 李靜宇

去年5月，央視破天荒做了個很深入的物流行業(yè)系列報道。這個報道給人們印象最深刻的部分就是揭開了物流行業(yè)運輸成本構成的面紗，也就是戲稱的三座大山：油費、路橋費和亂罰款。這三座大山占到物流公司70%以上的運營成本，即由行政權力控制的石油公司、路橋公司、路政交警直接抽取了公路運輸行業(yè)七成以上的收入。這本是行業(yè)內的一個公開的秘密，卻被行業(yè)外的國人知曉，于是便引發(fā)了人們對物流業(yè)的關注。

公路運輸，行政抽成的歡宴

收費公路政策實施已近30年，社會環(huán)境較當初發(fā)生了很大變化。而且，由于收費公路屬于先發(fā)展后規(guī)范，隨著收費公路規(guī)模的逐步擴大，也暴露出一些不容忽視的問題，使收費公路屢屢成為社會和輿論的關注熱點。

其實，我們一直處于這種矛盾的狀態(tài)之下：一邊是來自于道路交通的改善，另一面是企業(yè)運輸和百姓出行成本的抬高。這種矛盾在去年得到了前所未有地釋放，交通運輸部等五部門聯(lián)合發(fā)出《關于開展收費公路專項清理工作的通知》，啟動專項清理工作，不論最終的結果如何，至少這是一種用行動來改變現(xiàn)狀的良好開端。

在此次道路交通運輸?shù)那謇響?zhàn)役之中，“綠色通道”成了這個戰(zhàn)役給公路運輸企業(yè)帶來的戰(zhàn)利品，也在一定程度上降低了來自于農(nóng)產(chǎn)品物流的成本壓力。

什么是綠色通道？就是運輸蔬菜的卡車可以免繳路橋費！這是政府為了確保老百姓的菜籃子工程實施的一項重要舉措，目的就是降低蔬菜運輸成本，從而遏制蔬菜零售價的上漲。而此舉在匯通天下總裁翟學魂看來，只能算是一種緩兵之計——既不會從總體上觸及到行政權力原來的利益結構，又立刻讓老百姓獲得實惠。而這種施舍性的行為，其實進一步增加了行政權力的干預力度，進一步破壞了本來就不健全的市場秩序。

簡單來看，公路運輸業(yè)有三種力量參與利益的分配：行政權力、個體勞動者以及企業(yè)組織。第一股力量是行政權力，控制公路運輸?shù)幕A資源——能源和道路，以壟斷價格收取油費及路橋費，以執(zhí)法權收取罰款；第二股力量是個體勞動者，他們是數(shù)千萬司機和搬運工，完成公路運輸中主要的生產(chǎn)作業(yè)；第三股力量是企業(yè)組織，他們銜接運輸供需，管理服務及成本。行政權力直接分走了整個行業(yè)約四分之三的收入，剩下四分之一要在運輸企業(yè)、個體勞動者以及相關的卡車制造商、輪胎制造商等等整條貨運價值鏈里進行分配。因而，留給運輸企業(yè)原始積累逐漸長大的空間就很小了。這就是為什么在中國的公路運輸行業(yè)，個體司機以及三五輛車的個體車主一直占據(jù)著市場的絕對主流。

也就是說，那些道路運輸交通體系下的肥沃土地，在被行政利益占據(jù)的情況下，剩下的中國公路運輸95%以上的地盤，對于企業(yè)組織來說，是不能生長的荒地，只能勉強養(yǎng)活那些生命力頑強的草根個體勞動者。沒有了企業(yè)組織，就意味著沒有了對服務創(chuàng)新、效率提升、基礎設施的投入，意味著生產(chǎn)方式永遠停留在一個原始落后的狀態(tài)。

對于物流企業(yè)，“綠色通道”的實行并未從根本上解決問題，無外乎就是降低行政權力在運輸行業(yè)中的“抽成”比例，好讓運輸行業(yè)能夠喘得過氣來。而這口氣能喘多久，何時才能自由地呼吸，尚是未知數(shù)。但愿在2012年新的起點之下，道路交通管理中的各種問題的解決都需要監(jiān)管部門走上前臺，舉起他們的有形之手。

期盼改變行政抽成現(xiàn)狀

負面問題的集中曝光不完全一無是處。在危機意識被進一步放大的同時，公路的交通體系過程下的諸多黑洞讓這些行政體系開始反省和檢討，結論差不多是一致的；運輸體系若要得到永續(xù)的發(fā)展動力，想平息人們心中的不滿，實則缺少一條具有法制效應的，限制行政抽成的制度的“鞭子”，來鞭撻眼下的抽成現(xiàn)狀。

翟學魂提出建議：以公平的方式降低行政權力的抽成率，以制約的方式降低行政權力的參與程度，才是行業(yè)發(fā)展的希望。比如，大幅度直接降低高速公路收費標準，設立全國性的投訴中心，讓路面交警的亂罰款行為受到監(jiān)督和約束。

在他看來，行政權利抽成比例降低多出來的收入空間，將可以容納大型運輸企業(yè)的發(fā)育和成長，基礎設施會得到更新，信息系統(tǒng)會得到更充分地應用，個體勞動者將逐漸參與到標準化的運營方式中，運輸效率和服務水平會大幅度提升。

據(jù)統(tǒng)計，“十二五”期間全國公路總里程將達到450萬公里，高速公路將達到10.8萬公里，二級及以上公路里程將達到65萬公里。有關資料顯示，目前我國高速公路網(wǎng)還有32%的路段處于在建階段或尚未開工建設；國道、省道中分別占16%和38%的三級以下公路有待改造升級。預計“十二五”期間全國公路建設資金需求年均約1萬億元，除車購稅等專項資金以外，對路網(wǎng)改建和新建的建設資金缺口比例約為65%，而這部分資金缺口卻很難在現(xiàn)有的政府財政框架下有效解決。這無疑使得降低收費標準的可能性在未來成為泡影，而高油價和亂收費更是在監(jiān)管缺失與行業(yè)壟斷之下難以攻破的壁壘。

雖然這些行政抽成的成果只有極少一部分能再返用于道路交通建設，但是道路交通建設資金的缺口卻在無形之中成為了這些行政抽成的保護傘，成為了堂而皇之的理由。正像來自于交通管理機構所表述的那樣，就目前我國高等級公路建設來看，已經(jīng)由建設為主逐步轉向了建設與運營養(yǎng)護管理并重時代。實施收費公路政策籌措資金，不單是公路建設發(fā)展的需要，同時也是對已建公路網(wǎng)的養(yǎng)護管理。

車到山前，各尋路徑。大背景一時難以理順，交通系統(tǒng)是否主動進行自身機制變革，以謀得更大立足空間，這是圖存要策，人人都懂卻又不是人人都能做得到。“為什么大家不相信交通系統(tǒng)自身的修復功能？”在公眾眼里，長時間的痼疾不是一時能根除的，更需要有人下狠手來解決。新的一年，交通系統(tǒng)若讓公眾重拾信心，那么在收費標準的確定上就需要明確以下三個問題：一是中央對各地收費標準的制定進行統(tǒng)一指導；二是調整收費標準確定的程序和方法，以建立路網(wǎng)的互補機制；三是創(chuàng)新制度，確保現(xiàn)有收費標準與“低標準、長期限”的收費標準的平穩(wěn)接軌。