鐘 衛(wèi) 華

（延邊大學 人文社會科學學院，吉林 延吉133002）

20世紀二三十年代，日本不斷奪取中國路權并奴役中國人民修筑了圖們江流域鐵路網，其主干線京圖鐵路和圖佳鐵路成為日本侵略者掠奪中國東北地區(qū)資源的交通干線。圖們江流域鐵路網雖然是在日本侵略者的控制下修筑的，但其實質是中國勞動人民的血汗結晶。從主觀上講，日本侵略者利用圖們江流域鐵路網的目的在于加強對中國東北地區(qū)的殖民統(tǒng)治和掠奪鐵路沿線的經濟資源，但是這條鐵路的建成，客觀上把中國東北傳統(tǒng)的以中東鐵路南下支線為主干線的南北縱向交通格局，轉變?yōu)槟媳?、東西縱橫交叉的交通格局。這種轉變?yōu)榍致哉哌M一步掠奪中國東北資源，乃至發(fā)動侵華戰(zhàn)爭開辟了新的交通線。

一、日本侵略者對圖們江流域資源的開發(fā)

圖們江流域有著豐富的礦產和林業(yè)資源。圖們江流域鐵路網建成以后，日本侵略者得以對這一地區(qū)的礦產資源，特別是煤炭進行瘋狂地掠奪。這種短期內大量的開采對礦產資源造成的破壞是極為巨大的。

這一地區(qū)的煤礦主要有蛟河煤礦、老頭溝煤礦、琿春煤礦，還有距圖們江流域較近的、依靠拉濱線進行運輸?shù)氖嫣m煤礦，另有沿鐵路線分布的一些規(guī)模較小的煤產地。

蛟河煤礦位于吉敦鐵路的中部，以蛟河火車站為中心，沿拉法河擴展開來，南北長約33公里，東西寬10—20公里，總面積約500平方公里。［1］在吉敦鐵路開始修建之時，“滿鐵”就獲得了蛟河煤礦的開采權，并鋪設了由蛟河火車站至蛟河煤礦的長約8公里的運煤鐵路支線。伴隨著吉敦鐵路和吉長鐵路的貫通，蛟河煤礦的開采量逐步上升，特別是圖們江流域鐵路網建成以后，日本開始源源不斷地將煤炭運回日本，加緊了對蛟河煤礦的掠奪性開采。當時探明蛟河煤礦的埋藏量在4 000萬噸左右，而附近與其規(guī)模相當?shù)哪套由矫旱V的煤炭預計儲存總量更是高達9 000萬噸之多。［1］這對資源稀缺的日本來說具有極大的吸引力。日本侵略者在1932—1944年的十余年間對蛟河煤礦的掠奪總量達到了近700萬噸，特別是1942—1944年，每年的開采量均在100萬噸以上，足見其瘋狂程度。［1］

老頭溝煤礦位于吉會鐵路沿線，煤礦南北長約6公里，東西寬約0．8公里，［1］煤礦總面積約4．3平方公里。在日本侵略者對此地區(qū)進行開發(fā)之前，老頭溝煤礦就已經得到了開采，但開采的規(guī)模較小。日本侵略者于1923年接手老頭溝煤礦，后移交給“滿鐵”經營，在吉會鐵路建成后的1933年，老頭溝煤礦的產量開始逐年上升，由1933年的年產3萬噸上升到1937年的年產10萬噸。［1］至抗戰(zhàn)結束時，老頭溝煤礦在數(shù)年間的累計產量已達到近150萬噸。日本侵略者對老頭溝煤礦的開采是一種破壞性的掠奪。1941年以后，日本侵略者對老頭溝煤礦進行了強制性的增產，這對老頭溝煤礦的煤炭儲存結構造成了嚴重的破壞。1943年，老頭溝煤礦的產量高達20萬噸，［1］這種過度的開采使老頭溝煤礦的可利用資源幾近枯竭。

琿春煤礦的地理位置靠近朝鮮半島的北部港口。1904年，日本的東滿產業(yè)會社對琿春煤礦進行了開發(fā)，其后為了加強對此煤礦的掠奪，侵略者在琿春修建了東滿鐵道株式會社線，即琿春鐵路。這條鐵路起初為輕便鐵路，在1937年被改筑成為標準軌距的鐵路。琿春鐵路跨圖們江與朝鮮的訓戎站相接，再通過“北鮮東部線”到達朝鮮的雄基港。鐵路建成后，琿春煤礦的產量出現(xiàn)了高速增長，當時推測琿春煤礦的儲存量約為3 000萬噸，1940年的年產量高達近22萬噸，侵略戰(zhàn)爭結束之前的1944年，年產量更是達到了35萬噸之多。［1］

舒蘭煤礦位于舒蘭縣和吉林縣交界處，長45公里，寬5—8公里。該煤礦通過拉濱線與京圖線相連，運輸基本依靠京圖線至吉林。舒蘭煤礦所產煤炭全部運往滿洲人造石油株式會社①，為日本侵略者提煉侵略戰(zhàn)爭所需要的重要戰(zhàn)略物資——石油。舒蘭煤礦的產煤量在滿洲人造石油株式會社成立后的1940年，年開采量激增近8倍，達到18．5萬噸，1941年更是達到了近48萬噸。［1］舒蘭煤礦的產煤量在同一時期的煤礦中居于前列。

圖們江流域的林業(yè)資源十分豐富，林場面積總計約8 000平方公里左右。在“九一八”事變以前，該地區(qū)的林業(yè)經營雖然有一定的發(fā)展，但與北滿地區(qū)的林業(yè)經營相比，有一定的差距，其主要原因是該地區(qū)在“九一八”事變之前沒有形成便捷的鐵路交通運輸網。“九一八”事變之后，該地區(qū)的鐵路建設對林業(yè)經營的發(fā)展起到了直接的、決定性的拉動作用。新建鐵路中，以圖佳線的林產品運輸總量為最多。圖佳線經過牡丹江流域和圖們江流域兩個地區(qū)，1933年，部分線路建成之時，木材的運輸量為7 285噸，隨著鐵路的分段運營，1935年達到了58 860噸，1936年鐵路全線貫通后，運輸量進一步增長，達到了158 815噸。［2］由圖佳線木材運輸量的變化即可看出，鐵路的建設對該地區(qū)的林業(yè)開發(fā)起到了極其重要的作用。

日本侵略者修筑了從朝開線的龍井站延伸至海蘭河流域的長達86公里的森林鐵路，這使得林區(qū)和鐵路樞紐直接相連，促進了當?shù)亓謽I(yè)資源的全面開發(fā)。

圖們江流域地區(qū)還有儲量較為豐富的金、銀、銅等礦藏，如琿春的金礦和天寶山的銀、銅礦等。在這些礦產資源的開發(fā)過程中，其生產設備和礦石的運輸都要依賴于鐵路。

總之，京圖線的建成對礦產和林業(yè)資源的開發(fā)起到了極大的促進作用，這也是日本侵略者得以在該地區(qū)持續(xù)進行資源掠奪的最重要條件。鐵路運輸網的開發(fā)建設使得日本侵略者掌控了實現(xiàn)侵略計劃的重要的戰(zhàn)略物資，瘋狂的掠奪彌補了侵略者在戰(zhàn)爭中的物資缺口，這對侵略者繼續(xù)向中國東北腹地進行侵略提供了充分的支持。日本侵略者這種以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)的做法是其進行侵略戰(zhàn)爭的一貫伎倆。不僅如此，日本侵略者還將大量的資源通過圖們江流域鐵路和朝鮮北部港口運送到日本國內，用以擺脫國內工業(yè)生產受到的資源不足的制約。這不僅使日本的經濟得以迅猛發(fā)展，同時還促進了其軍工生產，使得侵略者有更大的能力將戰(zhàn)爭推向深入。這種循環(huán)是日本侵略者不斷推進其侵略戰(zhàn)爭的一個重要原因和動力。

二、圖們江流域鐵路的經營及其運輸狀況

中國東北原有的公路質量很差，多數(shù)是歷史上自然形成的。圖們江流域原本是清朝的封禁地，交通更是落后，主要交通工具是馬車等畜力車。在冬季里，冰雪覆蓋公路，通車還算便利，但化凍后則泥濘不堪。圖們江的水量偏小，只能利用一些帆船進行運輸。鐵路建設使得圖們江流域的交通得到跨越式發(fā)展，這種發(fā)展是日本侵略者為了奴役和掠奪而進行的殖民活動的結果，鐵路下的每一根枕木都浸滿了中國勞動人民的血汗，這是日本帝國主義對中國東北進行殖民掠奪、殘酷壓迫的重要的歷史證據。

隨著日本帝國主義侵略戰(zhàn)爭的節(jié)節(jié)推進，圖們江流域的鐵路經營得以不斷改善，這與整個東北地區(qū)的經營變化情況是一致的。圖們江流域的鐵路貨運開始于天圖輕便鐵路，1923年10月14日，天圖輕便鐵路開始臨時營運，當時貨運總量很小，1924年11月1日正式營運以后，貨運總量有所增加，1930年增至93 721噸。［1］

在發(fā)動全面侵華戰(zhàn)爭之前，日本在東北的鐵路經營經歷了三次變化過程。從開始經營吉長鐵路（1917年）至吉敦鐵路建成通車（1928年）的十余年間，是第一個上升階段。1907年，“滿鐵”的運輸總收入為977萬日元，1917年為3 450萬日元，［1］1928年達到了11 972萬日元。［1］1929—1931年，由于中國人民的護路斗爭和中國自建鐵路的抗衡，日本的鐵路經營狀況有所下降?！熬乓话恕笔伦冎笾?936年為第二個上升階段。由于日本占領了中國東北全境，所以其經營的鐵路自然也就扭轉了下滑的狀況，加上敦圖鐵路的建成和朝開鐵路改線的完成，1933年“滿鐵”的收入達到了12 221萬日元，超過了1928年的總收入。圖寧線建成后的1936年，“滿鐵”的收入更是增長到了13 521萬日元。1937年收入穩(wěn)定增長，至1938年達到19 124萬日元，這是第三個上升階段。［1］圖1直觀地反映出“滿鐵”運輸總收入的變化趨勢。

圖1 “滿鐵”運輸總收入（1907—1938年，單位：萬日元）

“九一八”事變之前，吉長、吉敦兩條鐵路的貨運量除1930年外基本呈逐年穩(wěn)定上升趨勢。表1反映了吉長鐵路、吉敦鐵路的貨物運營狀況。

表1 吉長、吉敦鐵路貨物運輸量［1］ （單位：千噸）

“九一八”事變之后，1934年，敦圖線的貨運總量為50．2萬噸，到了1943年，增長到110．8萬噸。［1］1935年，圖寧線的貨運總量為15．7萬噸，到了1943年，增長到48．8萬噸。［1］貨物運輸一直以出口為主，這正說明了日本帝國主義對中國東北資源進行了無恥的掠奪。這一時期鐵路的進出口總量如表2所示。

表2 圖們口岸貨物進出口總量［2］ （單位：噸）

由表2可以看出，圖們口岸的貨物出口總量要遠遠高于貨物進口總量。由表中的年份可以看出，出口總量和進口總量的變化與圖們江流域幾條鐵路的修通有著直接的關系?！按笳辏?924年）延邊地區(qū)日資輸入額為4 147 339元，而到1933年猛增到11 611 017元”?！?938年的前10個月，僅就圖們口岸為例，輸出額竟達86 098 798元，相反輸入額為51 719 297元，出超額達34 379 501元”。②以上數(shù)據反映了日本侵略者對中國經濟的掠奪，中國方面巨大的出超正是日本侵略者在該地區(qū)所獲得的高額侵略利益，而促使這一切形成的正是日本侵略者在圖們江流域所修筑的鐵路網，由此可見，修筑鐵路是其侵略過程中必不可少的手段。

1938年以后，京圖鐵路、圖佳鐵路等圖們江流域鐵路經營狀況逐年好轉，日本獲得了高額侵略利益，這一狀況見表3。

表3 圖們江流域鐵路貨運量［1］ （單位：千噸）

由表3可以看出，京圖線全線完成后，貨運量有了急劇的增長，京圖線的全線貫通對于日本侵略者而言具有重要的意義。同樣，貨運總量超過了京圖線的圖佳線，在日本掠奪中國資源的過程中也發(fā)揮了極為巨大的作用。表4反映的是京圖線、圖佳線一些主要車站的貨物流量。

表4 各主要車站貨物流量［1］ （單位：千噸）

由表4可以看出，1938—1941年間，各主要車站的貨物流量基本呈現(xiàn)逐年上升的趨勢，這反映出在這4年間，日本侵略者對圖們江流域的開發(fā)逐漸深入。長春站是聯(lián)結多條鐵路線的樞紐，因此其貨物流量要遠高于其他各站。圖們站的貨物流量直觀地反映出當時的進出口狀況，1938—1941年的4年間，隨著各個區(qū)域的逐步開發(fā)，貨物流量增長了近一倍。1942年貨物流量出現(xiàn)了下降，其原因是太平洋戰(zhàn)爭的爆發(fā)導致日本的戰(zhàn)略中心出現(xiàn)了轉移，圖們江流域的戰(zhàn)略地位有所降低。其他各站的貨物運輸在這一年也有所下滑，但與圖們站相比，下滑的比例較小。

圖們江流域鐵路網建成后，不但貨物運輸有了大幅度的增長，旅客運輸也有了較大的發(fā)展。圖們江流域的鐵路旅客運輸最早開始于天圖輕便鐵路。1923年10月14日，天圖輕便鐵路圖們江岸至龍井村段通車運營，并開始辦理旅客運輸業(yè)務，至1924年6月30日，共發(fā)送旅客62 429人次。［2］1924年11月1日天圖輕便鐵路全線建成通車，并設立“營業(yè)課”，由“營業(yè)課”負責管理旅客運輸業(yè)務。旅客運輸量呈逐年增長趨勢，至1930年增長至每年185 543人次。［2］

“九一八”事變之后，鐵路客運量開始呈現(xiàn)急劇上升趨勢。1933年敦圖鐵路建成通車，同年開通第一列新京與清津間的“國際客運列車”。1934年朝開鐵路改線完成，1935年圖佳鐵路的圖寧段建成通車，鐵路里程大大延長，車站數(shù)目大量增加，旅客運輸量也大幅度增長。這一時期的旅客運輸對象不僅有普通的出行旅客，而且有大量的日本兵員。另外，還有從中國內地趕來東北進行開拓墾殖的“華工”，主要是來自山東和天津的苦力。各條線路的旅客運輸量如表5所示。

表5 圖們江流域鐵路旅客運輸量［1］ （單位：千人）

由表5可以看出，1938—1942年，圖們江流域鐵路的旅客運輸量是逐年上升的。旅客運輸量的上升與日本在這一時期實施的“滿洲開拓民”計劃有直接的關系。以上幾條鐵路線是該計劃的主要通行線，該計劃導致移民在20世紀30年代末大量增加，這些鐵路線的客運量自然會有較大的增長。這一時期的圖們江流域鐵路成為了日本侵略者向中國東北殖民和輸送勞動力的重要工具。

圖們江流域鐵路經營、運輸狀況的改變反映了日本侵略者的侵略進程。隨著侵略的不斷加深，日本侵略者必然會對物資運輸產生更多的需求，上述各鐵路運輸量的逐年增加正體現(xiàn)了這一點。鐵路運輸能力的增強無疑為日本侵略者打開了更加快捷方便的侵略通道，使日本侵略者得以更加順利地實施侵略計劃。

三、東北亞物流格局的歷史性改變和“環(huán)日本?！眳^(qū)域經濟的跨越式發(fā)展

圖們江流域鐵路網的建成對中國東北東部地區(qū)的經濟發(fā)展起到了直接的拉動作用。對處在日本鐵蹄下的這一地區(qū)而言，得到發(fā)展的是殖民地經濟。這種發(fā)展是建立在被掠奪基礎之上的發(fā)展，因此在看待日本統(tǒng)制時期這一地區(qū)的經濟發(fā)展時，在承認地區(qū)經濟得到增長的同時，更應清醒地認識到這種發(fā)展的最大受益者是日本侵略者，在殖民地經濟得到發(fā)展的同時，中國東北的民族經濟發(fā)展卻被打斷，因此，要理性地、全面地認識這種發(fā)展。

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日俄戰(zhàn)爭以后，日本逐漸建立了南滿勢力范圍。“滿鐵”提出的“大連中心主義”在南滿地區(qū)的發(fā)展中得到了貫徹，南滿地區(qū)逐漸形成了以大連為中心的經濟區(qū)域。以大連為起點北上的鐵路線上有奉天（沈陽）、長春（后稱新京）等人口密集、發(fā)展較為領先的城市。從地理位置上看，奉天（沈陽）位于南滿的中心，長春位于整個東北的中心，這條鐵路橫亙在南滿的沃土地帶，線路較為平直。大連港的建設和迅速發(fā)展使得上述城市都以大連作為出海港，這就在通往大連的線路上形成了一條縱貫東北中部的繁榮的鐵路交通主干線。南滿鐵路正是連接長春和大連的鐵路。得益于廉價快捷的鐵路運輸，鐵路沿線的城市得到了進一步發(fā)展?！皾M鐵”著力提升南滿鐵路的運輸能力，增加其運輸量，同時對大連港和大連市的建設投入巨款，配備了所有的現(xiàn)代化設施，并完善了銀行、交易所、倉庫等商業(yè)設施，使大連港發(fā)展成為年貨物吞吐量達到700萬噸的大型港口。當時中國東北地區(qū)的南北縱向經濟帶就是在這樣的條件下形成的。

俄國在北滿的經營以哈爾濱為中心，逐漸在東北地區(qū)北部形成了重要的經濟區(qū)域。圖們江流域鐵路網建成之前，該地區(qū)交通不便，資源沒有得到有效的開發(fā)?！熬乓话恕笔伦冎螅毡菊碱I了東北全境，扶持建立了偽滿洲國，定都長春，改名新京。長春地處東北地區(qū)的中心位置，這是日本侵略者在東北地區(qū)實行殖民統(tǒng)治的最佳選擇。圖們江流域地區(qū)因鐵路建設而與長春聯(lián)結在一起，這直接拉動了長春以東整個地區(qū)的經濟發(fā)展。

20世紀30年代，東北地區(qū)的鐵路交通格局逐漸發(fā)生了轉變，從以南北走向為主的縱向交通格局逐步轉變?yōu)橐阅媳薄|西走向相結合的縱橫交叉的交通格局，經濟格局也相應地發(fā)生了轉變。在圖們江流域鐵路網建成以前，長春以東除吉長鐵路以外沒有可以對地區(qū)經濟產生重要影響的交通運輸線，整個東北的經濟呈現(xiàn)出縱向發(fā)展的格局。哈爾濱、長春、奉天（沈陽）、大連這四個大城市基本處在一條直線上，這條直線上的各個城鎮(zhèn)由“中東鐵路南下支線”聯(lián)結成網，鐵路沿線是中國東北地區(qū)最為發(fā)達富饒的地區(qū)。圖們江流域鐵路網的建成打破了東北鐵路交通以南北走向為主的格局，長春以東的鐵路沿線經濟開始得到長足的發(fā)展，東西走向的物資運輸逐漸繁榮起來。東滿、北滿地區(qū)可以不再通過路途較遠的大連等南滿地區(qū)港口出海，而是可以選擇通過京圖線、圖佳線等鐵路運輸線從朝鮮北部港口出海。

東北地區(qū)的鐵路交通因圖們江流域鐵路網的建成而日趨完善。京圖線、圖佳線是日本侵略者把東滿和北滿地區(qū)物資運送至日本的兩條主要線路。在1932年，敦圖線、圖寧線尚未通車，圖們口岸的貿易額僅為914．5萬元，敦圖線、圖寧線都通車之后，在1937年，圖們口岸的貿易額猛增至1．15億元，［2］當時圖們口岸已經成為僅次于大連的中國東北第二大口岸。圖們口岸的成長和之前所列舉的各條鐵路運輸情況的變化反映了中國東北物資運輸格局由南北縱向交通格局向南北、東西縱橫交叉交通格局的轉變。

圖們江流域鐵路網促進了鐵路沿線地區(qū)的經濟發(fā)展，以南北走向為主的經濟格局逐漸發(fā)生了轉變，長春至圖們江邊境地區(qū)的東西走向的經濟帶逐漸形成，東滿地區(qū)的開發(fā)程度逐漸加深，沿線的工礦業(yè)、農林業(yè)得到了一定程度的發(fā)展，沿線城市建設初見規(guī)模。雖然東西橫向經濟地帶發(fā)達程度不及南北縱向經濟地帶，但其為日本侵略者帶來了巨大的經濟效益，同時作為戰(zhàn)略通道為侵略者運送了兵員和軍需物資，可以說圖們江流域鐵路網對日本發(fā)動侵略戰(zhàn)爭起到了極為重要的支撐作用。

圖們江流域鐵路網與朝鮮北部的鐵路和港口幾近完美地聯(lián)結在一起，新的連接線在經濟、政治和軍事方面被認為有足夠的獨立性。這種交通運輸?shù)臍v史性跨越客觀上促進了環(huán)日本海沿岸地區(qū)的經濟和社會發(fā)展。日本的一些學者為了給侵略戰(zhàn)爭尋找借口，在20世紀初提出了“滿鮮一體論”和“日本海湖水化論”思想，可以說，日本侵略圖們江流域鐵路的過程正是對這一思想進行貫徹落實的過程。在此思想指導下，日本海沿岸的朝鮮南部城市浦項、蔚山、釜山等地的工業(yè)得到了較大的發(fā)展，如圖2所示。

圖2 朝鮮境內主要鐵路樞紐和主要沿海港口分布圖③圖示：1為潼關鎮(zhèn)，2為會寧，3為雄基，4為惠山鎮(zhèn)，5為吉川，6為滿浦鎮(zhèn)，7為順川，8為元山，9為浦項，10為慶州，11為蔚山，12為釜山，13為大邱，14為馬山，15為晉州，16為全州，17京城漢城（今首爾）。

元山和浦項之間原計劃要修通連接“東海北部線”和“東海南部線”④的鐵路，后因日本戰(zhàn)敗而擱淺。

隨著鐵路的延伸，日本海的航運也得到了相應的發(fā)展。由朝鮮北部港口——羅津港至日本西海岸各主要港口的航運發(fā)展迅速，航線十分密集，如圖3所示。

圖3 朝鮮北部至日本西海岸的海運航線圖⑤圖示：1為羅津港，2為長崎，3為下關，4為敦賀，5為伏木，6為新瀉，7為青森，8為小樽。

日本侵略者通過圖們江流域鐵路網將中國圖們江流域地區(qū)納入了環(huán)日本海的區(qū)域經濟范圍中，該地區(qū)與地處日本海沿岸的朝鮮半島東海岸地區(qū)和日本西海岸地區(qū)組成了經濟共同體。日本海的航線被日本的船只獨占，日本海的大部分海域被這一經濟區(qū)域所覆蓋，日本海實際上成為了日本的“內?！保闪巳毡緦俚慕洕秶?。這正是日本人的“日本海湖水化”思想的實踐。

綜上所述，圖們江流域鐵路網是中國人民辛勤勞動的果實，日本侵略者在鐵路建設過程中充當?shù)氖乔致哉?、壓迫者的角色，完全是為了達到其陰險的侵略目的而卑鄙地運作，這給中國的民族經濟以沉重打擊，給中國的寶貴自然資源帶來了巨大的破壞。圖們江流域鐵路網的形成為日本侵略者帶來了多方面的收益，不僅使日本侵略者打通了由日本各主要港口經朝鮮北部港口進入中國的最快捷的通道，而且使日本侵略者獲得了圖們江流域豐富的農林礦產資源，并使朝鮮和中國東北地區(qū)作為其發(fā)動侵略戰(zhàn)爭的跳板而完美地結為一個有機整體，為日本發(fā)動全面的侵華戰(zhàn)爭打下了雄厚的物質基礎。

注釋：

①“滿洲人造石油株式會社”是1939年日本在吉林市江北地區(qū)設立的特殊會社，其目的是利用舒蘭煤礦的煤炭進行煤炭液化，從而彌補日本工業(yè)體系中石油生產不足的缺陷。

②延邊朝鮮族自治州檔案館藏的《延邊鐵路開發(fā)史》，第28頁。

③筆者根據朝鮮總督府鐵道局，1927年《朝鮮鐵道十二年計劃圖》繪制。

④浦項至釜山間為“東海南部線”。

⑤筆者根據偽滿鐵路總局于大同2年（1933年）9月編寫的《敦化圖們鐵道的完成與日滿關系》，第94頁的《日滿新交通路圖制作》繪制。

［1］ ［日］滿史會著．滿洲開發(fā)四十年史（上）［M］．東北淪陷十四年史遼寧編寫組，譯．東京：謙光社，1963．676，676，676－677，677，677，677，736，735，371，346，345，346，368，366，366－368，358－359，360－361，350．

［2］ 圖們鐵路分局志（1922—1988）［Z］．北京：中國鐵道出版社 ，1994．133，146，122，122，146．

［3］ 林同濟．日本對東三省之鐵路侵略［M］．上海：上海華通書局，1930．81．