鄂 雪，張世春

(中國(guó)石油化工股份有限公司 洛陽(yáng)分公司，河南 洛陽(yáng) 471012)

1 車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成及主要功能

1.1 系統(tǒng)構(gòu)成

車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)由車載和地面兩部分組成，如圖1所示。

1.2 系統(tǒng)主要功能

地面主機(jī)通過 RS422 接口從鐵路信號(hào)信息平臺(tái)系統(tǒng)和鐵路調(diào)度系統(tǒng)提取站場(chǎng)信號(hào)和調(diào)車作業(yè)單信息，經(jīng)地面主機(jī)處理后，通過數(shù)傳電臺(tái)發(fā)送給機(jī)車，通過 LKJ2000 型列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置和地面信息建立的邏輯聯(lián)鎖關(guān)系，實(shí)現(xiàn)對(duì)調(diào)車作業(yè)的安全防護(hù)，實(shí)現(xiàn)了車地信號(hào)互通信息的一體化進(jìn)程。

2 車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用常見故障

2.1 緊急停車或自停

車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)自 2010年12月底調(diào)試完畢正式投入運(yùn)行以來(lái)，系統(tǒng)出現(xiàn)“緊急停車”和“自?！爆F(xiàn)象較頻繁，2011年1—5月統(tǒng)計(jì)情況如表1所示。

圖1 車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)框架結(jié)構(gòu)圖

表1 2011年1—5月調(diào)監(jiān)系統(tǒng)“緊急停車”和“自?！鼻闆r統(tǒng)計(jì)

分析表1得出，車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)最頻繁的故障主要是由于系統(tǒng)車長(zhǎng)換算技術(shù)方面的原因，目前系統(tǒng)車長(zhǎng)計(jì)算是按照鐵路車輛平均換長(zhǎng) 1.3 計(jì)算的，而現(xiàn)場(chǎng)約 80% 是換長(zhǎng)為 1.1 的車輛，20% 是其他換長(zhǎng)為 1.4、1.7 的車輛，由此造成車列長(zhǎng)計(jì)算存在客觀誤差。為此，通過股道占用、出清及地面應(yīng)答器和調(diào)車限制條件等對(duì)車長(zhǎng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤修正，使車長(zhǎng)換算誤差降到最低。目前，針對(duì)系統(tǒng)車長(zhǎng)換算誤差大的情況，對(duì)系統(tǒng)中車輛平均換長(zhǎng)為 1.3 的數(shù)據(jù)進(jìn)行了調(diào)整，根據(jù)一定時(shí)期內(nèi)誤差上下浮動(dòng)的情況，調(diào)整至比較接近實(shí)際車長(zhǎng)情況。目前修改后的程序已安裝到位，運(yùn)行效果較好。

2.2 機(jī)車定位不準(zhǔn)

車列在運(yùn)行過程中，LKJ2000 顯示器突然失去距離前方信號(hào)設(shè)施距離值和車列長(zhǎng)度，表現(xiàn)為系統(tǒng)一時(shí)失去了對(duì)機(jī)車運(yùn)行速度和停車地段的控制，機(jī)車定位也受到影響。出現(xiàn)這種故障主要原因：①當(dāng)系統(tǒng)信息周期輪詢時(shí)多信道信息經(jīng)過對(duì)比不一致時(shí)，由于系統(tǒng)遵循安全原則而導(dǎo)向安全側(cè)，表現(xiàn)為系統(tǒng)不工作且不對(duì)機(jī)車定位，待輪詢信息一致時(shí)系統(tǒng)才自動(dòng)恢復(fù)正常。②為保證系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性和可靠性，當(dāng)機(jī)車測(cè)距、線路數(shù)據(jù)、響應(yīng)時(shí)間等出現(xiàn)客觀誤差時(shí)，也會(huì)造成機(jī)車定位不準(zhǔn)。

正是由于以上客觀原因而產(chǎn)生不可避免的誤差，因而系統(tǒng)在專用線站場(chǎng)必要定位地段埋設(shè)了地面應(yīng)答器，幫助糾正機(jī)車定位不準(zhǔn)的問題。全場(chǎng)共安裝 45 臺(tái)地面應(yīng)答器以實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車定位的經(jīng)常性校正。當(dāng)出現(xiàn)機(jī)車無(wú)定位，而且在 7 s 內(nèi)系統(tǒng)不能自動(dòng)恢復(fù)正常時(shí)，系統(tǒng)將會(huì)報(bào)警，當(dāng)司機(jī)按下警惕鍵后，待機(jī)車通過下一個(gè)地面應(yīng)答器時(shí)，系統(tǒng)的機(jī)車定位功能將恢復(fù)正常；如果司機(jī)未按下警惕鍵，機(jī)車會(huì)自動(dòng)停車。

3 調(diào)整系統(tǒng)在安全范圍內(nèi)的相關(guān)參數(shù)

車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)正式投入運(yùn)行以來(lái)，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)原有一些限速限距設(shè)置和盡頭線土檔控制模式在實(shí)際操作中存在具體問題。為此，在安全范圍內(nèi)對(duì)有關(guān)參數(shù)進(jìn)行適當(dāng)?shù)膶?shí)用性調(diào)整。

（1）縮小緊急制動(dòng)安全距離。按系統(tǒng)原有設(shè)置緊急制動(dòng)安全距離為 20 m，即當(dāng)車列距離阻止信號(hào)機(jī)或土檔為 20 m 時(shí)車列仍未停下來(lái)時(shí)，系統(tǒng)采取緊急制動(dòng)措施使車列停下。但在實(shí)際操作中，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)設(shè)施的設(shè)置距離和乘務(wù)人員正常操作情況，常出現(xiàn)距離阻止信號(hào)機(jī)低于 20 m 而啟動(dòng)緊急停車的現(xiàn)象，為此在充分進(jìn)行技術(shù)協(xié)商基礎(chǔ)上，將系統(tǒng)緊急制動(dòng)安全距離由 20 m 改為 15 m。改動(dòng)后系統(tǒng)運(yùn)行正常，操作反應(yīng)良好。

（2）延長(zhǎng)司機(jī)卸載操作余量。當(dāng)車列運(yùn)行速度升至 30 km/h 時(shí)，車列就啟動(dòng)緊急制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)，系統(tǒng)在車速為 29 km/h時(shí)就自動(dòng)進(jìn)行車列卸載。但在實(shí)際操作中，由于車列慣性，極易造成車列速度由 29 km/h滑升至 30 km/h 而引起頻繁制動(dòng)，不利于調(diào)車人員作業(yè)安全和機(jī)車設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)。為此，將限速時(shí)機(jī)由 29 km/h 降為 28 km/h，增大乘務(wù)人員的安全操作余量。卸載時(shí)機(jī)下降以來(lái)，系統(tǒng)運(yùn)行良好，由此而造成緊急停車現(xiàn)象也大為減少。

（3）改進(jìn)盡頭線土檔限速控制模式。盡頭線原有速度控制模式是默認(rèn)車列不接風(fēng)管進(jìn)行推進(jìn)作業(yè)，如圖2所示。這種模式車列推進(jìn)作業(yè)限速低，在距離盡頭線土檔還有很長(zhǎng)距離時(shí)就將車列速度限制在很低的范圍之內(nèi)，還經(jīng)常出現(xiàn)因超速而造成緊急停車的情況，非常不利于作業(yè)效率的提高。為此，將盡頭線土檔限速控制模式由默認(rèn)車列不接風(fēng)管改為車列接風(fēng)管，這樣在防冒進(jìn)的基礎(chǔ)上提高了車列推進(jìn)速度，實(shí)現(xiàn)了安全和效率的兼顧。

圖2 盡頭線土檔限速車列推進(jìn)作業(yè)示意圖

4 實(shí)現(xiàn)車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)

（1）實(shí)現(xiàn)安全行車有效控制。車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)利用無(wú)線通訊技術(shù)實(shí)現(xiàn)了車地一體化控制，杜絕了行車中的“兩冒一超”現(xiàn)象，有效實(shí)現(xiàn)安全調(diào)車，對(duì)“安全第一”的企業(yè)經(jīng)營(yíng)理念有著十分重要的意義。

（2）有利于生產(chǎn)統(tǒng)籌。車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)使用了形象直觀的電子圖文技術(shù)，實(shí)時(shí)顯示專用線站場(chǎng)信號(hào)開放和股道占用情況，更有利于調(diào)車作業(yè)各崗位的溝通和統(tǒng)籌，有利于根據(jù)站場(chǎng)實(shí)際占用情況提前做好計(jì)劃，提高了整個(gè)專用線站場(chǎng)行車組織的流暢性和高效性。

（3）多角度分析車列運(yùn)行記錄。車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)記錄了地面信號(hào)聯(lián)鎖信息、調(diào)車信號(hào)、調(diào)車計(jì)劃信息和車列運(yùn)行狀態(tài)等全方位調(diào)車運(yùn)行控制信息。因此，便于分專業(yè)進(jìn)行分析軟件開發(fā)，而分析軟件以觸摸屏的形式安裝在交接班室或值班室，便于當(dāng)班人員及時(shí)查對(duì)當(dāng)班作業(yè)記錄，查找和標(biāo)準(zhǔn)操作的差距，及時(shí)調(diào)整操作，達(dá)到不斷優(yōu)化的目的?？朔艘酝荒苡绍囬g管理人員從監(jiān)控裝置讀卡器取數(shù)據(jù)分析后再反饋到班組的滯后性和數(shù)據(jù)無(wú)歸整、無(wú)分類，分析工作繁重的弊端。

（4）具備歷史信息查詢功能。車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)具有站場(chǎng)作業(yè)歷史信息查詢功能，在菜單欄打開查詢界面，通過輸入開始和結(jié)束時(shí)間，就可以實(shí)時(shí)再現(xiàn)選定時(shí)間段內(nèi)作業(yè)情況，形象直觀，便于對(duì)以往作業(yè)進(jìn)行對(duì)照分析。