吳明方，李 健

(科爾尼(上海)企業(yè)咨詢有限公司，上海 200120)

鐵路一直是中國(guó)最主要的旅客運(yùn)輸方式之一，2010年鐵路旅客周轉(zhuǎn)量為 8 762 億人.km，占各種運(yùn)輸方式總旅客周轉(zhuǎn)量的 31.4%，列第二位，僅次于公路 (53.8%)，高于民航 (14.5%) 和水路 (0.3%)[1]。2005—2009年鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的年增長(zhǎng)率約為 7.6%，低于民航(15.5%) 和公路(9.9%)。為了解決鐵路旅客運(yùn)輸瓶頸，中國(guó)鐵路經(jīng)歷了6次提速，最終進(jìn)入了高速鐵路快速發(fā)展的時(shí)代。經(jīng)過(guò)9年的發(fā)展，目前中國(guó)已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模、最高運(yùn)營(yíng)速度的高速鐵路網(wǎng)?？v觀世界各國(guó)高速鐵路的發(fā)展歷程，無(wú)論是擁有較為成熟的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)營(yíng)管理體系的日本、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)家，還是奮起直追的中國(guó)，抑或正在尋求高速鐵路發(fā)展突破點(diǎn)的美國(guó)，均面臨著巨額的建設(shè)投入與高昂運(yùn)營(yíng)成本的問(wèn)題。盡管如此，由于受到眾多宏觀驅(qū)動(dòng)因素及各國(guó)國(guó)情的推動(dòng)，全球高速鐵路的發(fā)展依然方興未艾。

1 推動(dòng)高速鐵路建設(shè)的宏觀因素分析

1.1 人口及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化

以中國(guó)為例，根據(jù)第六次全國(guó)人口普查公報(bào)，2005年全國(guó)城鎮(zhèn)化水平為 43%，2010年達(dá)到 49.7%，預(yù)計(jì)在2015年超過(guò)51%。城市化的不斷發(fā)展將繼續(xù)促進(jìn)城鄉(xiāng)間的人口流動(dòng)，同時(shí)高速鐵路對(duì)打破區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡及加強(qiáng)區(qū)域間的合作與交流起到積極作用。

1.2 環(huán)境可持續(xù)發(fā)展

根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟有關(guān)資料，高速鐵路的二氧化碳排放量?jī)H為 0.045 kg/(人.km)，約為汽車、飛機(jī)排放量的 30%。隨著各國(guó)對(duì)交通運(yùn)輸排放的管制日益嚴(yán)格，環(huán)保的高速鐵路將成為交通系統(tǒng)中越來(lái)越重要的一種運(yùn)輸方式。同時(shí)，全球范圍內(nèi)石油資源的供需矛盾使得新型節(jié)能運(yùn)輸方式應(yīng)用的需求不斷增長(zhǎng)。

1.3 技術(shù)革新

新材料、信號(hào)技術(shù)的發(fā)展、非傳統(tǒng)能源的動(dòng)力系統(tǒng)等新技術(shù)的商業(yè)應(yīng)用與推廣，使實(shí)現(xiàn)鐵路的高速化和經(jīng)濟(jì)性的愿望變得相對(duì)容易。從中國(guó)國(guó)情來(lái)看，發(fā)展高速鐵路除了可以滿足旅客運(yùn)輸需求、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展平衡外，還能夠帶動(dòng)高端制造技術(shù)發(fā)展，進(jìn)而推動(dòng)高端制造行業(yè)的整體發(fā)展，同時(shí)在世界范圍內(nèi)形成相對(duì)的技術(shù)領(lǐng)先。目前，中國(guó)已經(jīng)在軌道焊接技術(shù)、高速機(jī)車制造、多技術(shù)系統(tǒng)集成等方面取得了很大的進(jìn)步。

1.4 高速鐵路的溢出效應(yīng)

世界權(quán)威組織一致認(rèn)為高速鐵路項(xiàng)目所產(chǎn)生的利益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)高速鐵路本身的營(yíng)運(yùn)收益，世界各國(guó)有關(guān)高速鐵路的數(shù)據(jù)也有力地印證了高速鐵路所帶來(lái)的“廣泛的宏觀社會(huì)利益”，如圖1所示。

2 高速鐵路的生命周期管理

高速鐵路與其他運(yùn)輸方式相比，其相對(duì)優(yōu)勢(shì)顯而易見(jiàn)，表現(xiàn)在旅行時(shí)間、價(jià)格、便捷程度及安全性、可靠性等方面，因此高速鐵路在轉(zhuǎn)移部分其他運(yùn)輸方式需求的同時(shí)，還可以誘發(fā)新的出行需求。歐洲高速鐵路的經(jīng)驗(yàn)顯示，高速鐵路獲得的轉(zhuǎn)移需求最主要來(lái)自于公路 (27%) 與航空 (26%)，高速鐵路誘發(fā)的新的出行需求大約占高速鐵路總運(yùn)量的 33% ，如圖2所示。

由于高速鐵路項(xiàng)目投資大、回報(bào)周期長(zhǎng)，而且涉及眾多利益主體，因而高速鐵路項(xiàng)目的成功離不開(kāi)對(duì)高速鐵路整個(gè)生命周期進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)周密的管理，包括初期的可行性研究、項(xiàng)目融資、運(yùn)營(yíng)管理和利益相關(guān)者管理4個(gè)關(guān)鍵因素。

2.1 初期可行性研究

圖1 世界各國(guó)高速鐵路廣泛收益列舉

高速鐵路建設(shè)的可行性研究通常需要綜合考慮經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、政治、社會(huì)和環(huán)境等各方面指標(biāo)。以技術(shù)因素為例，不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇會(huì)對(duì)固定投資和運(yùn)營(yíng)成本產(chǎn)生關(guān)鍵影響，需要進(jìn)行全面而謹(jǐn)慎的論證。

圖2 高速鐵路轉(zhuǎn)移需求與誘發(fā)需求模式

2.2 項(xiàng)目融資

高速鐵路建設(shè)需要大量資金投入，融資方式成為重要問(wèn)題。目前中國(guó)鐵道部主要依賴于銀行貸款與發(fā)行債券2種方式進(jìn)行債權(quán)融資，隨著鐵路投資的快速增長(zhǎng)，負(fù)債率將隨之增加。盡管在稅收優(yōu)惠和政府擔(dān)保方面獲得政策支持，過(guò)高的本息負(fù)擔(dān)和進(jìn)一步的融資壓力仍然增大了經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。海外的高速鐵路項(xiàng)目一般采用多種融資方式，適當(dāng)與民營(yíng)資本進(jìn)行合作，以緩解負(fù)債壓力。民營(yíng)資本 (包括外資) 和政府部門(mén)有著顯著的互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)：政府部門(mén)負(fù)有監(jiān)管和政策掌控、社會(huì)經(jīng)濟(jì)責(zé)任及環(huán)境責(zé)任；而民營(yíng)資本在融資和創(chuàng)造價(jià)值的能力、項(xiàng)目管理、客戶/服務(wù)質(zhì)量及創(chuàng)新上則具有一定的優(yōu)勢(shì)。目前鐵道部為緩解融資壓力，積極探索多元化融資渠道。

2.3 運(yùn)營(yíng)管理

高速鐵路運(yùn)營(yíng)是高速鐵路生命周期中產(chǎn)生投資經(jīng)濟(jì)回報(bào)的階段。由于高速鐵路建設(shè)的巨大投資，以及高速鐵路運(yùn)營(yíng)的復(fù)雜性，國(guó)外高速鐵路中日本新干線和法國(guó) TGV 已經(jīng)完全收回了建設(shè)成本，真正開(kāi)始實(shí)現(xiàn)盈利。中國(guó)高速鐵路獨(dú)特的發(fā)展與融資環(huán)境增強(qiáng)了其提升運(yùn)營(yíng)管理水平、實(shí)現(xiàn)自給自足的緊迫性。

2.3.1 資本支出

（1）資本支出類項(xiàng)目的投資選擇。應(yīng)充分考慮不同類型項(xiàng)目的不同特性，尤其是定性評(píng)估因素，避免單一從定量成本角度衡量。根據(jù)項(xiàng)目類型的不同，定性評(píng)估因素包括管理風(fēng)險(xiǎn)、資本投入的預(yù)期效果、顧客需求水平、存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的其他運(yùn)輸模式的服務(wù)水平等，部分高速鐵路運(yùn)作較為成熟的國(guó)家可能還會(huì)考慮員工對(duì)工作環(huán)境的需求等。

（2）投入成本核算。應(yīng)考慮項(xiàng)目整個(gè)生命周期的成本投入，而非單純的初始投資和費(fèi)用。全生命周期成本應(yīng)包括初始投資、維護(hù)成本、更新投資及帶來(lái)的成本節(jié)約。

（3）更新周期與維護(hù)策略。更新重建是必要的資本支出，但對(duì)更新時(shí)間周期的選擇和維護(hù)策略的制定應(yīng)進(jìn)行認(rèn)真研究。在制定維護(hù)策略時(shí)，應(yīng)首先對(duì)設(shè)備的可靠性與重要性進(jìn)行評(píng)估，將更新投資投向較為重要但可靠性較差的設(shè)備上。

2.3.2 發(fā)車頻次設(shè)計(jì)和票價(jià)設(shè)計(jì)

發(fā)車頻次設(shè)計(jì)和價(jià)格設(shè)計(jì)的最終目的是在保證車輛利用率的情況下使收入最大化，從而達(dá)到盈利的目的，如圖3所示。

在發(fā)車頻次的設(shè)計(jì)上，應(yīng)充分考慮同一線路上各種運(yùn)輸方式的頻次。例如，京滬線上航班每日頻次大于 50，在700 km 以上長(zhǎng)距離線路上，需要考慮相對(duì)優(yōu)勢(shì)較弱的高速鐵路與飛機(jī)頻次相匹配，還是應(yīng)高于飛機(jī)的頻次以提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力等問(wèn)題，如圖4所示。另外，發(fā)車頻次的設(shè)計(jì)還應(yīng)考慮?？空军c(diǎn)的需求和時(shí)段上的差別，在高需求的站點(diǎn)應(yīng)具有較高的頻次，非高峰期的頻次應(yīng)該低。

圖3 發(fā)車頻率及價(jià)格設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)之間的關(guān)系示意圖

圖4 高速鐵路和航空的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域?qū)Ρ?/p>

高速鐵路的票價(jià)同樣要考慮競(jìng)爭(zhēng)模式的性價(jià)比，同時(shí)可以考慮采取包括提前購(gòu)買折扣、往返票折扣、非高峰時(shí)段票價(jià)折扣、最后時(shí)間訂票折扣等多種價(jià)格浮動(dòng)措施，以吸引更多的旅客，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)效率。在技術(shù)條件允許及數(shù)據(jù)完整可靠的情況下，還可以采用類似航空公司的動(dòng)態(tài)定價(jià)，進(jìn)一步優(yōu)化旅客購(gòu)票收入。

2.3.3 收入來(lái)源多元化

由于高速鐵路車站對(duì)人群有很強(qiáng)的聚集作用，利用車站區(qū)域及周邊的商業(yè)地產(chǎn)，拓展租賃、零售、酒店等業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)收入來(lái)源的多元化，有助于高速鐵路公司的盈利。例如，東日本鐵路公司 2010財(cái)年收入的 31.7% 來(lái)源于寫(xiě)字樓租賃、購(gòu)物中心、廣告、自營(yíng)酒店、超市等非運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

2.3.4 差異化服務(wù)

即使在同一條線路上，旅客的需求也存在差異。因此需要對(duì)旅客的出行頻率、旅行原因等維度進(jìn)行分析，從而確定相應(yīng)的高速鐵路所提供的服務(wù)。針對(duì)不同類型的旅客，設(shè)置不同等級(jí)的座位是高速鐵路及航空常見(jiàn)的差異化服務(wù)方式。高速鐵路運(yùn)營(yíng)商通常根據(jù)座位等級(jí)的不同，如商務(wù)座/旅行座，在旅行前、旅行中及旅行后3個(gè)階段在餐飲、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、專屬休息區(qū)方面對(duì)旅客提供差異化的服務(wù)。鐵路運(yùn)營(yíng)商很容易把服務(wù)重點(diǎn)放在旅途前、旅途中2個(gè)階段，但實(shí)際上在“旅途后”階段，運(yùn)營(yíng)商依然可以通過(guò)提供不同交通方式間便利的換乘為旅客創(chuàng)造價(jià)值。與歐洲高速鐵路運(yùn)營(yíng)商相比，旅途后階段的服務(wù)也應(yīng)成為中國(guó)高速鐵路提高服務(wù)質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。

2.3.5 常旅客計(jì)劃

常旅客計(jì)劃是國(guó)外高速鐵路運(yùn)營(yíng)商們普遍采用的營(yíng)銷方式，有助于保持和拓展穩(wěn)定的客戶群體。法國(guó)、德國(guó)、西班牙的高速鐵路運(yùn)營(yíng)商紛紛推出了類似的常旅客計(jì)劃，對(duì)持卡客戶實(shí)行酒店住宿折扣、汽車租賃折扣、免費(fèi)泊車、休息室服務(wù)等優(yōu)惠措施。常旅客計(jì)劃也是一個(gè)提供差異化服務(wù)的手段之一。

2.3.6 合作戰(zhàn)略

在歐洲，高速鐵路運(yùn)營(yíng)商通常會(huì)在金融、酒店、汽車租賃、通訊、文化等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展合作伙伴，以刺激旅游需求、提供更為舒適便利的產(chǎn)品及服務(wù)、增加客戶的認(rèn)知度，以及加強(qiáng)品牌和服務(wù)在客戶心中的信任感。

2.4 利益相關(guān)者的管理

高速鐵路在醞釀、施工、運(yùn)營(yíng)的整個(gè)過(guò)程中涉及的利益主體眾多，應(yīng)對(duì)這些利益相關(guān)者進(jìn)行有效的管理。針對(duì)不同的利益相關(guān)方，應(yīng)該采用不同的措施趨利避害，如圖5所示。例如，針對(duì)主導(dǎo)者中的沿線城市，允許其以拆遷、安置費(fèi)用入股，并給予稅收等政策支持以確保充分利用高速鐵路效應(yīng)發(fā)展經(jīng)濟(jì)；針對(duì)被動(dòng)受益者中的目標(biāo)旅客，應(yīng)充分宣傳高速鐵路的優(yōu)勢(shì)，就存在的問(wèn)題/風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行充分坦誠(chéng)的解釋說(shuō)明；針對(duì)反對(duì)者中的其他運(yùn)輸模式，應(yīng)尋求共贏的合作領(lǐng)域等。

圖5 科爾尼利益相關(guān)方矩陣

3 結(jié)束語(yǔ)

中國(guó)發(fā)展高速鐵路已經(jīng)成為大勢(shì)所趨，高速鐵路不僅能夠滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的出行需求，而且相比于其他傳統(tǒng)交通方式有著顯著的優(yōu)越性，同時(shí)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著巨大的促進(jìn)作用。通過(guò)扎實(shí)的可行性研究、合適的融資渠道的選擇、對(duì)高速鐵路運(yùn)營(yíng)的精細(xì)化管理，以及充分平衡及利用各相關(guān)利益方的利益取向，中國(guó)高速鐵路一定能夠最終實(shí)現(xiàn)其預(yù)期的收益。

[1]中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局. 2011中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒[M]. 北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2011.