羅詩屹，羅仁堅

(1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2.國家發(fā)展和改革委員會 綜合運(yùn)輸研究所，北京 100038)

1 我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的發(fā)展趨勢

交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)反映著一個國家或地區(qū)的交通運(yùn)輸發(fā)展水平及所選擇的主導(dǎo)型交通模式，既與不同發(fā)展時期新的運(yùn)輸方式產(chǎn)生、技術(shù)進(jìn)步有關(guān)，也與各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、國土面積、資源條件、交通運(yùn)輸發(fā)展理念，以及交通政策等密切相聯(lián)。歐美等發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變主要是隨著新的運(yùn)輸方式的產(chǎn)生和發(fā)展，并在管制政策調(diào)整和市場競爭的作用下呈現(xiàn)時代性特征，而我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高、對不同運(yùn)輸方式發(fā)展的認(rèn)識，以及相應(yīng)的支持政策呈現(xiàn)階段性的變化。自20世紀(jì)80年代以來，我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)已經(jīng)經(jīng)歷了2次較大的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，目前正在發(fā)生第三次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

1.1 交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的第一次轉(zhuǎn)變

我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的第一次轉(zhuǎn)變是在 20 世紀(jì)80年代初期至 90年代中后期。主要表現(xiàn)為：公路、水運(yùn)、航空推行管理體制改革，在開放運(yùn)輸市場、建立交通建設(shè)基金、收費還貸等政策和措施支持下，促進(jìn)了公路、水運(yùn)、民航的加快起步發(fā)展，其基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和總體運(yùn)輸能力呈較大幅度增長，縮小了與鐵路發(fā)展的差距，初步扭轉(zhuǎn)了鐵路一種運(yùn)輸方式獨大、其他運(yùn)輸方式弱小的結(jié)構(gòu)格局，在一定程度上形成了以各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征為基礎(chǔ)進(jìn)行合理分工和市場競爭的新局面，公路、水運(yùn)、民航完成的運(yùn)輸量比重提高。

這一時期，公路、水運(yùn)、民航在實施管理體制改革的同時，積極拓寬建設(shè)資金來源渠道。國務(wù)院先后批準(zhǔn)了征收車輛購置附加費、港口建設(shè)費、機(jī)場建設(shè)費，允許利用國內(nèi)貸款和社會資金投資建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，交通部出臺了“貸款修路，收費還貸”及鼓勵社會資金、貨主單位建設(shè)港口碼頭等政策，極大地調(diào)動了各方面積極性，形成了加快發(fā)展的推動力和資金保障。而鐵路由于投融資體制改革滯后，而且由于“七五”期間實行的“投入產(chǎn)出、以路建路”的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制 (簡稱大包干) 未達(dá)到預(yù)期的發(fā)展效果，雖然“八五”期間鐵路建設(shè)投資力度有所加大，但發(fā)展速度落后于已快速起步的其他運(yùn)輸方式。由此，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了第一次較大的轉(zhuǎn)變，公路、水運(yùn)、民航的規(guī)模和地位作用提高，鐵路的市場份額下降。1980—1995年各運(yùn)輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)構(gòu)變化情況如表1所示。1980—1995年各運(yùn)輸方式完成的旅客運(yùn)輸量占總運(yùn)輸量的比例如表2所示。

1.2 交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的第二次轉(zhuǎn)變

交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的第二次轉(zhuǎn)變是在 20世紀(jì)90年代中后期至 21 世紀(jì)前 10年中后期。主要表現(xiàn)為：高速公路大發(fā)展，全國性和省區(qū)市的高速公路骨架網(wǎng)絡(luò)基本形成，高速公路在干線通道、長途運(yùn)輸中的功能作用顯著增強(qiáng)；海運(yùn)和民航快速發(fā)展；鐵路發(fā)展的速度與其他運(yùn)輸方式相比差距進(jìn)一步拉大。各種運(yùn)輸方式在綜合交通網(wǎng)絡(luò)中的地位作用強(qiáng)度和影響度進(jìn)一步發(fā)生較大變化，尤其是高速公路改變了公路原來的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，承擔(dān)了干線通道相當(dāng)部分的功能和運(yùn)輸任務(wù)。

表1 1980—1995年各運(yùn)輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)構(gòu)變化

表2 1980—1995年各運(yùn)輸方式完成的旅客運(yùn)輸量占總運(yùn)輸量的比例 %

這一時期，在已建成的高速公路顯現(xiàn)出的作用和效益示范下，對發(fā)展高速公路的認(rèn)識和要求不斷提高，交通部編制了“三主一支持”發(fā)展規(guī)劃，擁有較多規(guī)劃項目儲備的高速公路網(wǎng)成為應(yīng)對亞洲金融危機(jī)、國家實施積極財政政策的投資重點。1998年公路基本建設(shè)投資額突破 1 000 億元，大幅超過鐵路投資，到 2007年公路投資額達(dá)到 6 568億元，實現(xiàn)了突躍式發(fā)展，基本建成了“五縱七橫”國道主干線，全國高速公路里程達(dá)到 5.39萬 km。水運(yùn)、民航的建設(shè)投資幅度增長也較大，而鐵路每年的投資一直在 500 億～600 億元，一直到 2005年以后才有了較大幅度的增長。因此，不僅公路網(wǎng)本身的質(zhì)量結(jié)構(gòu)得到大幅度升級，綜合交通網(wǎng)的結(jié)構(gòu)也發(fā)生了巨大變化，如表3所示。汽車交通成為這一時期的主導(dǎo)方式，小汽車進(jìn)入家庭的普及速度大大加快；鐵路的市場份額進(jìn)一步下降，干線運(yùn)輸進(jìn)一步被公路、民航分流，如表4所示。

1.3 交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的第三次轉(zhuǎn)變

目前正在進(jìn)行的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的第三次轉(zhuǎn)變是從21 世紀(jì)前 10年的中后期開始，預(yù)計再過 10～15年后會達(dá)到一種相對的平衡和穩(wěn)定。主要表現(xiàn)為：資源約束和環(huán)境保護(hù)促使政府和社會更加注重交通模式的發(fā)展選擇；鐵路的技術(shù)進(jìn)步和我國建設(shè)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展戰(zhàn)略，使鐵路的骨干作用再次得到確認(rèn)；在區(qū)際、城際干線和大城市骨干網(wǎng)絡(luò)中，軌道交通成為發(fā)展的主要重點。2004年國務(wù)院批準(zhǔn)通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整)，鐵路投資從2005年開始實現(xiàn)連級跳，2006年為 1 542億元，2008年為 3 375 億元，2010年達(dá)到 7 091 億元；鐵路營業(yè)里程從2005年的 7.44萬 km 增加到了 2010年的 9.1萬 km，其中新建高速鐵路線路里程達(dá)到 5 149 km，既有線提速速度達(dá)到 200 km/h 以上的線路里程超過 3 000 km。隨著鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的較快增長，高速鐵路形成網(wǎng)絡(luò)化，鐵路在綜合運(yùn)輸體系中骨干作用的強(qiáng)度由之前的削弱再次轉(zhuǎn)向增強(qiáng)，成為干線和城際通道交通運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)模式，承擔(dān)的通道運(yùn)輸量比重也將由降轉(zhuǎn)為升；與此同時，干線通道公路長途運(yùn)輸量比重將呈下降趨勢，民航國內(nèi)運(yùn)量增速減緩，城市軌道交通分擔(dān)的出行比例將大幅上升。近幾年客運(yùn)量方面的數(shù)據(jù)已經(jīng)開始初步反映這一趨勢，如表5所示。

表3 1997—2007年各種運(yùn)輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)構(gòu)變化

表4 1997—2007年各種運(yùn)輸方式完成的旅客運(yùn)輸量占總運(yùn)輸量的比例 %

2 第三次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的力度及對不同運(yùn)輸方式的影響

2.1 高速鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)展對交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響

第三次交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變是由高速鐵路的大規(guī)模發(fā)展引起的，隨著高速鐵路技術(shù)的引進(jìn)和逐步掌握，以及線路基礎(chǔ)設(shè)施建造能力和水平的提高，高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、發(fā)車頻率高、運(yùn)載量大、低碳環(huán)保的運(yùn)輸方式，已經(jīng)成為我國解決大規(guī)?？瓦\(yùn)需求的主要方式，以及縮短城市間時空距離、支撐區(qū)域一體化發(fā)展的重要交通選擇。我國“十二五”規(guī)劃建議明確提出：“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，發(fā)展高速鐵路”。根據(jù)目前的發(fā)展趨勢，2015年“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)將基本形成，以高速鐵路為骨架的快速鐵路網(wǎng)里程將達(dá) 4.5萬 km 以上；隨著地方積極性的發(fā)揮，預(yù)計到 2025年，全國高速鐵路里程將達(dá)到 2.5萬 km左右。

隨著高速鐵路和快速鐵路的發(fā)展和鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，對交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)改變的影響將會越來越大，各項發(fā)展及交通銜接將以高速鐵路、城際鐵路為條件，“耦合”關(guān)系不斷加強(qiáng)；逐步形成以區(qū)際鐵路大干線、航空和城際鐵路為骨架的主導(dǎo)型客運(yùn)交通模式，并且不斷趨于強(qiáng)化。盡管公路客運(yùn)量在運(yùn)輸總量中仍會占有較大比重，但公路交通主要是以地區(qū)性交通和集疏運(yùn)的客運(yùn)量為主，高速鐵路和城際鐵路將承擔(dān)區(qū)際、城際通道的大比例運(yùn)輸量。

2.2 高速鐵路的發(fā)展對不同運(yùn)輸方式的影響

高速鐵路的不斷建成運(yùn)營，不僅改善了通道交通運(yùn)輸狀況、增強(qiáng)了通道功能，而且對所在通道乃至整個網(wǎng)絡(luò)的交通模式的影響越來越大。既有鐵路、高速公路、民航的大量客運(yùn)量被高速鐵路吸引轉(zhuǎn)移，通道中不同運(yùn)輸方式的作用和所分擔(dān)的運(yùn)輸量的比例發(fā)生重大變化。根據(jù)鐵路相關(guān)資料，高速鐵路動車組列車旅客發(fā)送量 2009年為 1.8 億人，2010年為 2.9 億人，2011年為 4.2 億人，分別為全路旅客發(fā)送總量的 11.8%、17.3%、22.5%。隨著更多高速鐵路線路的建成使用，以及高速鐵路與人們的出行方式、生活方式相融合，高速鐵路干線和城際鐵路承擔(dān)的旅客運(yùn)輸量還將進(jìn)一步大幅增長，并構(gòu)成對其他運(yùn)輸方式的強(qiáng)勁分流。

高速鐵路的發(fā)展對不同運(yùn)輸方式的影響總體表現(xiàn)為：在沿線短途和中長距離運(yùn)輸上，高速鐵路對公路客運(yùn)量和小汽車交通形成強(qiáng)勁吸引轉(zhuǎn)移，使多個城市點對點的公路客運(yùn)班次及班線停運(yùn)；在中長距離以上的運(yùn)輸上，對航空客流形成了不同程度的分流，對于高速鐵路通道 600 km 范圍以內(nèi)的航線旅客分流幾乎是顛覆性的，對 800～1 200 km 運(yùn)距的航線旅客分流比例達(dá) 20%以上，對1200km以上運(yùn)距的航線也形成較強(qiáng)的競爭分流。

（1）高速鐵路對公路客運(yùn)的分流。以京津通道為例，北京祥龍趙公口客運(yùn)站是北京發(fā)往天津客運(yùn)班次最多的客運(yùn)站，2007年趙公口站發(fā)送的北京至天津出站客流達(dá) 52.34萬人，共發(fā) 27 012 班次；京津城際鐵路開通后的 2009年，客流下降到 33.06萬人，發(fā)車班次縮減為 22 097班次，盡管采取了很多措施吸引乘客，依然挽回不了大量乘客被分流的趨勢，2010年客流量又比 2009年減少了 30% 以上，座位利用率僅為 30%～40%。又如：合武高速鐵路開通后，湖北省公路客運(yùn)集團(tuán)從武漢發(fā)往合肥、南京、蘇州、上海、寧波等地的東線運(yùn)輸，每年客運(yùn)量減少 20多萬人，收入減少超過 3 000萬元；即使武漢至合肥的公路票價從123 元降到 105 元，武漢至上海的票價由 330 元降到 240 元，并大幅消減班次，仍不能保持座位的有效利用。

表5 2008—2010年各種運(yùn)輸方式完成的旅客運(yùn)輸量占總運(yùn)輸量的比例及未來預(yù)測 %

（2）高速鐵路對航空旅客的分流。以武廣通道為例，武廣高速鐵路于 2009年12月26日開通，第一年完成的旅客發(fā)送量就達(dá)到 2 036萬人，第二年大幅增長到 3 424萬人。武廣高速鐵路開通后，不僅通道沿線武漢至廣州、武漢至深圳、長沙至廣州的航空票價直線下降，而且武漢至廣州航段客運(yùn)量的增長率由 2009年的 14.2% 轉(zhuǎn)為 2010年的-20% 的負(fù)增長，長沙至廣州航段客運(yùn)量的增長率由 2009年的 17.2% 轉(zhuǎn)為 2010年的 -45.9% 的負(fù)增長。又如：隨著連接武漢多條高速鐵路的開通，武漢天河機(jī)場 600 km 以下的多條短程航線的客流分流明顯，武漢至宜昌、襄陽、南京、南昌等航線飛機(jī)先后宣告停飛。

3 適應(yīng)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的各運(yùn)輸方式運(yùn)營策略

我國高速鐵路和城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展是必然趨勢，符合我國人口規(guī)模大、城市密集、客流集中的國情，由此產(chǎn)生的交通模式和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變也是必然的。各種運(yùn)輸方式應(yīng)根據(jù)各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，合理定位，調(diào)整優(yōu)化運(yùn)營策略，形成競爭、互補(bǔ)、合理分工、一體化銜接的運(yùn)輸服務(wù)格局。此外，從政府層面，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)，增強(qiáng)各樞紐站場間的交通便捷銜接，促進(jìn)一體化綜合樞紐的建設(shè)、綜合運(yùn)輸信息平臺的構(gòu)建等，大力提高綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的一體化銜接和整體性。

3.1 鐵路運(yùn)營策略

鐵路運(yùn)營策略的重點在于加強(qiáng)市場營銷，提升服務(wù)，挖掘和刺增潛在需求，擴(kuò)大市場份額，使高速鐵路運(yùn)輸能力得到較好的利用。具體策略如下：加強(qiáng)與城市的合作，大力改善鐵路車站與城市交通的一體化銜接，使乘客便于并樂于選擇鐵路運(yùn)輸方式出行；利用高速鐵路 (包括城際鐵路)的富余能力，結(jié)合客流需求，適當(dāng)增加車次和組織“公交化”運(yùn)營，提高便捷性，增強(qiáng)客流市場培育；建立多層次的票價結(jié)構(gòu)體系，包括高峰時段和非高峰時段的差別化票價、往返票價折扣、常旅客累計張數(shù)贈票、團(tuán)體票優(yōu)惠等；完善車票銷售網(wǎng)絡(luò)，方便乘客購票；加強(qiáng)與酒店、旅游業(yè)的聯(lián)系，形成一條龍服務(wù)，提供住宿、旅游、泊車等優(yōu)惠。

3.2 公路運(yùn)營策略

公路運(yùn)營策略的重點在互補(bǔ)、中轉(zhuǎn)、集疏運(yùn)上，提供地區(qū)性、區(qū)域性的便捷運(yùn)輸服務(wù)。具體策略如下：利用公路客運(yùn)票價低、便捷的優(yōu)勢，保持一定的城際客運(yùn)班次，為對票價敏感的旅客提供經(jīng)濟(jì)的服務(wù)；延伸客運(yùn)班線至大中城市的區(qū)縣、重點鎮(zhèn) (鄉(xiāng))，提供直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)；重點拓展和加強(qiáng)鐵路沿線站點覆蓋不到的地區(qū)公路客運(yùn)班線，形成與鐵路的互補(bǔ)；為高速鐵路、城際鐵路、航空旅客中轉(zhuǎn)和集疏運(yùn)提供便捷的服務(wù)，積極開展覆蓋市域和周邊城市的高速鐵路巴士、機(jī)場巴士專線等。

3.3 航空運(yùn)營策略

航空運(yùn)營策略的重點在于對中長距離以上旅客的吸引及干支線的有效銜接，依靠速度和服務(wù)優(yōu)勢，吸引具有較高價格承受能力的旅客群體。具體策略如下：加強(qiáng)成本控制，合理確定價格，提供更多數(shù)量和優(yōu)惠折扣的機(jī)票；重點增加長距離的航線航班，合理安排班次密度，增強(qiáng)便捷性和選擇性，積極推進(jìn)在主要大城市樞紐間建立“空中快線”運(yùn)營模式；加強(qiáng)支線航空的緊密銜接，開展干支聯(lián)程運(yùn)營；促進(jìn)城市軌道交通、城際鐵路引入機(jī)場，積極開展市區(qū)機(jī)場巴士、區(qū)域城市機(jī)場巴士、機(jī)場與高速鐵路車站之間的擺渡巴士等。