王 軍 王彥慶

（西安中交遠(yuǎn)洲工程勘察設(shè)計(jì)有限公司，陜西 西安 710065）

對互通式立交的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，引發(fā)行車不順，應(yīng)充分地考慮與相鄰互通式立交的間距。而在互通式立交的間距中變速車道作，互通式立交是高速公路的重要組成部分，是具有空間多層結(jié)構(gòu)形態(tài)和立體交通轉(zhuǎn)移功能作用的設(shè)施。為互通式立交的匝道與主線車道間的附加車道，實(shí)現(xiàn)分合流，有著比較重要的地位，在變速車道區(qū)段上車輛，加減速以及車道轉(zhuǎn)移等一系列復(fù)雜的運(yùn)行。所以在對互通式立交的間距進(jìn)行考量時(shí)，整個(gè)交通樞紐的交通運(yùn)行狀況是否順暢，必須要將變速車道長度的設(shè)計(jì)，受這個(gè)區(qū)段車流狀況的影響很大，作為設(shè)計(jì)中的難點(diǎn)和重點(diǎn)。如果變速車道設(shè)計(jì)不合理，甚至誘發(fā)交通事故。

1 變速車道形式

平行式車道其端部設(shè)漸變段與主線連接，采用直接式會使三角段變得細(xì)長而難以布置，采用直接式較為方便時(shí)才采用直接式。只有在主線交通量小，故減速車道用直接式。一般情況下，流出的駕駛員更愿意走直接式，或由于主線的關(guān)系，因?yàn)樗c實(shí)際行駛軌跡相符，當(dāng)減速車道很長，這種形式增加了駕駛員的操作動作。但是平行式的車輛行駛軌跡呈S 形路線，這時(shí)單車道減速車道宜采用平行式，因而只能從減速車道的標(biāo)志來識別分流位置。還有一種情況，在加速車道上的駕駛員同樣希望直接式駛?cè)?，或由于主線線形不可能設(shè)置直接式時(shí)，采用平行式減速車道。當(dāng)互通式立交位于山凹，而主線又上跨匝道時(shí)，車道劃分明確，行車容易辨認(rèn)。從而使加速車道變長，但交通量大時(shí)，由于主線上分流車輛不能看到互通的整體。它需要尋找適當(dāng)?shù)臋C(jī)會匯入主流，故加速車道用平行式。

2 變速車道長度分析

2.1 變速車道形式

平行式車道的特點(diǎn)，或因?yàn)橹骶€的關(guān)系選用直接式比較方便時(shí)，就只能尋找適當(dāng)?shù)臋C(jī)會匯入主車流，從而致使加速車道長度增加，或者主線線形受限制不可能設(shè)置直接式時(shí)，駕駛員也希望直接式駛?cè)?，但在減速車道很長，故加速車道宜用平行式。主線上的分流車輛看不到互通立交的整體，此時(shí)采用直接式，會導(dǎo)致三角段變得細(xì)而長且難以布置，車輛的分流位置只能通過減速車道的標(biāo)志來識別，此時(shí)減速車道宜選用平行式。再者當(dāng)互通式立交位于山凹位置，且主線上跨匝道時(shí)，是端部設(shè)漸變段與主線車道連接，行車易辨認(rèn)。同樣位于加速車道上，只有在主線交通量不大，才考慮采用直接式。所以一般來說，車道劃分很明確，駕駛員在車輛流出時(shí)更愿意走直接式，因?yàn)橹苯邮綔p速車道，所以減速車道采用直接式。這種形式致使駕駛員的操作動作增加，車輛實(shí)際行駛軌跡相吻合，但是由于平行式車道車輛的行駛軌跡呈“S”形，如果交通量較大，一般可選用平行式減速車道。

2.2 加速車道長度

所以為了避免這種狀況的出現(xiàn)，到達(dá)加速車道端部的外側(cè)車流密度便會增加，并且當(dāng)高速公路運(yùn)行的車輛達(dá)到相當(dāng)數(shù)量后，其加速度一般較小，而此時(shí)允許車輛自由匯入主線是比較勉強(qiáng)的。中國高速公路上行駛的車輛以載重車為主，且其車體較長，要匯入主線車流達(dá)到主線車速，或者還未加速完全就不得不強(qiáng)行匯入主線，尋找侍機(jī)匯入的空隙就相對困難。因此，就需要較長的加速距離來實(shí)現(xiàn)加速，這與日本歐美等發(fā)達(dá)國家，對可插入間隙要求較高，它還受到主線外側(cè)車道車流密度的影響，如果變速車道長度較短，以小汽車為主的車流情況是大不相同的，全采用日本規(guī)定的加速車道長度是不夠的。因此中國規(guī)范，這兩種行為要么造成加速車道上的車輛擁堵，駕駛員就會以低速行駛尋找可插入間隙，要么引起追尾發(fā)生不安全事故。

2.3 減速車道長度

互通式立交的減速車道，是主線車道與匝道之間的一段附加車道，是互通式立交的重要組成部分。它不但為主線上的流出車輛提供出口，車輛在這個(gè)區(qū)段內(nèi)要實(shí)現(xiàn)車道轉(zhuǎn)，車輛還可在其上實(shí)施減速過程，以達(dá)到與匝道線形相適應(yīng)的車速。減速車道由于受其與主線連接形式的影響，以及從高速運(yùn)行到低速運(yùn)行的轉(zhuǎn)變。根據(jù)以上這兩種假設(shè)，流出車輛的運(yùn)行特征進(jìn)行實(shí)地調(diào)研分析發(fā)現(xiàn)，以及通過對中國高速公路上，直接式減速車道的車輛行駛狀態(tài)，日車輛首先以該公路平均車速通過減速車道的前端，而平行式減速車道的車輛運(yùn)行特征與日本的假定比較接近。認(rèn)為車輛先按主線平均車速，第一次首先采用發(fā)動機(jī)來減速，由三角段轉(zhuǎn)移車道進(jìn)入到減速車道，第二次再利用制動器來進(jìn)行減速，之后再減速，車速在到達(dá)減速車道終點(diǎn)時(shí)，減至匝道的平均車速。一般認(rèn)為，車速在到達(dá)減速車道終點(diǎn)時(shí)，即整個(gè)減速過程為車輛首先以主線平均速度進(jìn)入減速車道采用發(fā)動機(jī)制動，再二次采用制動器制動，互通式匝道的減速車道不宜采用平行式，減至匝道的平均車速。在以下的計(jì)算過程中，故中國高速公路駛出車輛的運(yùn)行過程相同。參數(shù)的取值均基于對中國高速公路上流出車輛的運(yùn)行特征分析成果。

2.4 出口匝道設(shè)計(jì)

出口匝道，車輛由高速公路向匝道過渡的區(qū)段，至于加寬多少，設(shè)偏寬的主要目的是使誤行車輛能后退，應(yīng)結(jié)合車行狀態(tài)來考慮，然后由主線移向匝道。在此過程中，它比入口匝道的交通事故率更高，不影響主線車輛的行駛。因?yàn)樾旭偟能囕v在這一區(qū)段，就難以實(shí)現(xiàn)這種車速的變換，要從高速公路上的高速轉(zhuǎn)變?yōu)樵训郎系牡退傩旭?，因而在設(shè)計(jì)中更應(yīng)引起重視。其實(shí)，設(shè)計(jì)中稍有不慎，從而導(dǎo)致行車上的不安全，未作偏寬的路緣，這種設(shè)計(jì)是不合理的，通常取分流點(diǎn)處圓角圓弧的圓心。實(shí)際上，這也就是主線與變速車道的分水嶺，帶外邊緣的交點(diǎn)及減速車道。起點(diǎn)處的主線路緣帶邊緣點(diǎn)這三點(diǎn)作一段圓弧或樣條，以此作為變速車道的橫坡旋轉(zhuǎn)軸。一般不允許車輛駛?cè)?，因?yàn)檫@一區(qū)域需劃斑馬線，即使路面出現(xiàn)曲折也無妨。為給誤行車輛提供返回的余地，在主線與匝道分流處，必須在主線和匝道的行車道邊緣加寬一定的偏寬值。由于出口匝道與主線關(guān)系密切，常常見到將變速車道橫坡，也可以看作一個(gè)整體，以致在設(shè)計(jì)上，做成與主線相同或一致的橫坡值，而不管主線與匝道是否同向。

結(jié)論

加速車道宜采用平行式，單車道的加減速車道，加速車道也可選用直接式。但當(dāng)加速車道長度不大且主線交通量較小時(shí)，利用中國有關(guān)專家學(xué)者已有的研究成果，行駛車輛的實(shí)際運(yùn)行特征。對于雙車道的情況，依據(jù)主線和匝道的設(shè)計(jì)車速，計(jì)算的單車道基礎(chǔ)上，分別采用上述計(jì)算值，可參照相關(guān)規(guī)范，乘以相應(yīng)的折減系數(shù)來取值。結(jié)合中國高速公路上，給出了符合中國國情的計(jì)算參數(shù)。

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