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空中列車駛入中國

2012-12-29 00:00:00李鳳桃
中國經濟周刊 2012年16期


   近日,一種新型的交通方式進入中國。它沿著空中軌道行走,被稱為“空中軌道列車”。人們常常形象地簡稱它為“空中列車”。
  
   外觀上,空中列車充滿了科技感,如果整個城市高空中布滿了這種列車,那將是科幻電影中未來城市的畫面。
  
   空中列車是現(xiàn)實存在的。1900年,世界上最早的空中列車——烏波塔爾線誕生于德國。這是一種懸掛在軌道梁上行駛的列車,軌道由鋼鐵或水泥立柱支撐??罩辛熊嚨拇畛朔绞胶偷罔F很相似,人們可以進入車站候車區(qū),待列車駛入后,進入車廂。只不過,地鐵車站在地下,而空中列車車站在高空。
  
   空中列車的優(yōu)點是節(jié)約城市空間,軌道可拆卸變更,缺點是速度僅僅高于公交,而且里程較短。受運力限制,至今,世界上只有德國、日本、俄羅斯等少數(shù)國家使用這種交通工具。
  
   然而,三年前,國際空列集團總裁、一位荷蘭籍華人陳長桂認準了這當中的商機,希望將空中列車引入中國。
  
   成為大城市的輔助交通工具
  
   國際空列集團在全球推廣空中列車技術,空中列車的全部知識產權歸其下屬的H-Bahn公司擁有,主要部件由西門子公司設計生產,最早使用于德國。在德國,空中軌道公共交通系統(tǒng)稱為H-Bahn系統(tǒng),屬于輕型、中等速度的交通工具,每節(jié)車廂定員75人,一般為1~2節(jié)車廂。
  
   最早的德國烏波塔爾線充分利用了河道上的空間,采用單軌單輪運行,這條線已經運行了110年。1980年,德國在北萊茵-威斯特法倫州的魯爾區(qū)東部,啟用了又一條空中列車線路——多特蒙德線,以緩解城市地面交通壓力。
  
   1993年,德國的第三條空中列車線路——杜塞爾多夫線投入運營,這條線位于北萊茵-威斯特法倫州的首府杜塞爾多夫市,連接杜塞爾多夫機場和火車站。
  
   一般,空中列車的速度可達到每小時50公里,加上進站減速等因素,實際行駛時速為30多公里,略快于城市公交,而慢于地鐵。從德國已建成的線路來看,1號線烏波塔爾線、2號線多特蒙德線、3號線杜塞爾多夫線的里程分別為1.75公里、1.05公里、2.5公里,均屬于短途運輸,里程與地鐵、公交相比遠不能及。
  
   因此,空中列車外觀上的時尚感雖然帶給人們很多想象,但它并非大城市的主流交通工具。
  
   致力于推動空中列車在中國運用的北京交通大學教授岳兆宏也向《中國經濟周刊》坦言:“空中列車的運力決定它只能作為大城市的輔助交通工具,而不能成為主流?!标愰L桂對空中列車的定位則是:“它主要適用于大城市繁華區(qū)、居民密集區(qū)的局部交通,和中小城市的主要干道交通?!?br/>WAXvpACZLDOdXwGHAGf2AA==  
   中國暫無人“吃螃蟹”
  
   今年3月,全國政協(xié)委員馮幸耘在兩會上提出關于《采用空中軌道交通系統(tǒng)緩解城市交通困難》的建議,建議城市引入空中列車來緩解交通問題。
  
   對此,全國人大代表、中國工程院院士王夢恕也表示支持。他認為:“解決交通擁堵問題,向下發(fā)展是地鐵,向上發(fā)展‘空軌’也是一個新思路。大型居住小區(qū)、機場、景點等微循環(huán)系統(tǒng),使用‘空軌’可以說是一種新選擇?!?br/>  
   隨著媒體的報道,空中列車被社會廣泛關注,一股投資熱潮正在醞釀。
  
   據(jù)媒體報道,目前,溫州市有意擬建第一條空中列車運營線路,天津、上海、濟南、合肥、洛陽和石家莊等城市也表示或將投入建設。
  
   不過,自2009年國際空列集團在中國推廣以來,還沒有一個城市真正上馬空中列車項目。溫州對空中列車項目也至今沒有立項,其他城市也在觀望。
  
   可行性是研究最多的課題。畢竟,中國的交通需求與國外有著較大的差異,比如,杜塞爾多夫線就是一條連接機場和火車站的空中線路,全長2.5公里,設有4個車站,其中3個車站分別設在機場航站樓,一個車站設在城際火車站。然而,在中國北京,首都國際機場與北京火車站之間的距離就超過30公里,單憑空中列車無法滿足客流運輸?shù)男枰?br/>  
   在上海,據(jù)東方衛(wèi)視報道,上海沒有這方面的規(guī)劃,對于上海城市人口稠密、人流量大的情況,并不適合建空中列車。
  
   因此,對空中列車的定位需要更加精準。天津太平洋空鐵設備技術有限公司(下稱“太平洋空鐵”)隸屬于國際空列集團,主要負責空中列車在中國的系統(tǒng)裝備、部件制造和項目技術服務。該公司項目總策劃師魏興基向《中國經濟周刊》介紹:“在大中城市,空中列車可以作為高檔商務圈和大型社區(qū)之間的聯(lián)絡線,也可作為不同交通方式的接駁和連接線;而在小城市和山地城市,空列完全可以作為主要交通工具;另外,在旅游城市,空中列車可以完成景點之間的擺渡,也可作為旅游區(qū)本身的環(huán)線?!?br/>  
   目前,國際空列集團對于進入中國已經躍躍欲試,并且完成了前期的準備:由國際空列集團完成技術的引進和項目運營管理,鐵道第三勘察設計院負責勘察設計,南車集團株洲九方裝備有限公司負責車輛的制造。魏興基說:“我們已經先期開展空中列車交通系統(tǒng)工程技術和車輛的技術消化與改進、創(chuàng)新工作,系統(tǒng)國產化在技術上沒有障礙,周期也不會超過兩年?!?br/>  
   挺進中國的三大難題
  
   對于空中列車建設,第一個吃“螃蟹”的城市會面臨不少風險。
  
   首先是安全性,雖然德國的烏波塔爾線建于1900年,至今仍在通行,但是這條線路里程短、運量小。如果空中列車被引入溫州,當?shù)卣紤]到現(xiàn)實情況,不僅要延長線路,而且要將車廂編組增加到4節(jié),當前引進、吸收德國技術能否保證安全性,對此無人敢打包票。
  
   其次,對于大城市來講,軌道交通規(guī)劃基本已經成型,要想在現(xiàn)有的交通條件下增加立柱和軌道,必然打破原有的規(guī)劃,阻力很大。太平洋空鐵總經理周玲豹向《中國經濟周刊》坦言,推廣最難就在于政府的態(tài)度??罩辛熊嚿婕暗匠鞘杏玫亍⒔ㄖ?guī)劃、安全管理等諸多方面,沒有政府對項目的接納和審批,空中列車要想進入中國,難度可想而知。
  
   再次,空中列車作為一種新的交通方式,其投資運營方式尚在探索之中。太平洋空鐵總工程師徐幼銘告訴《中國經濟周刊》:“涉及投資,政府比較謹慎,我們也在探索不同的投資運營模式。其中,空軌項目與沿線的商貿、地產開發(fā)商合作,利用空軌建設提升沿線土地升值,與開發(fā)商進行綜合開發(fā),這一模式被看好?!?br/>  
   魏興基說,也可以吸引社會資金共同參與建設、運營管理,或者吸引產業(yè)鏈中的相關企業(yè)來共同投資建設?!艾F(xiàn)在的關鍵是,要有第一個吃螃蟹的城市,當?shù)谝粋€示范線出現(xiàn)之后,大家就能看到效果了?!蔽号d基說。

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