【摘 要】隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高，我國的鐵路事業(yè)建設(shè)取得了一定程度的發(fā)展，為我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人民生活水平的提高做出重要貢獻(xiàn)。鐵路事業(yè)的建設(shè)包含多個方面，而鐵路運(yùn)輸行包運(yùn)輸就是其中不可缺少的一個環(huán)節(jié)。對于鐵路運(yùn)輸行包來說，它是鐵路快捷貨物運(yùn)輸體系的主體，因此是否能夠?qū)⑦\(yùn)輸組織工作做好將會對行包運(yùn)輸生產(chǎn)效率和行包運(yùn)輸服務(wù)水平產(chǎn)生重大的影響。但在目前狀況下，我國還缺乏一套科學(xué)的、針對對性較強(qiáng)的行包運(yùn)輸組織方法來對行包運(yùn)輸生產(chǎn)進(jìn)行有效的指導(dǎo)，本文就鐵路行包運(yùn)輸組織方法及其優(yōu)化問題進(jìn)行研究與分析。

【關(guān)鍵詞】鐵路；行包運(yùn)輸；組織方法；優(yōu)化

1.行包快捷通道網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃

對于行包快捷通道網(wǎng)絡(luò)來說，它以行包基地站以及相應(yīng)的分撥中心作為其主要的網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)。然后再以結(jié)點(diǎn)間的鐵路干線網(wǎng)絡(luò)為邊，實(shí)現(xiàn)對于快速通道的建立。同時，需要對快速通道的涉及范圍進(jìn)行保證，使其在各大物流區(qū)域都有建立。行包專列在基地站間開行，在分撥中心進(jìn)行車輛的甩掛作業(yè)，這樣一來，就形成了一個由點(diǎn)到面的格局，起來良好的運(yùn)作效果。因此，在進(jìn)行對于行包基地站以及分撥中心的選擇時，應(yīng)當(dāng)盡量選擇物流區(qū)域的中心城市。這樣一來，物流區(qū)域內(nèi)的貨物運(yùn)輸需求的主要產(chǎn)生地和吸引地，并對周邊區(qū)域的產(chǎn)生一定程度上的輻射作用。可以起到貨流集散作用的城市，能夠?qū)崿F(xiàn)對于行包運(yùn)輸市場的有效拓展，并在一定程度上增加運(yùn)輸收益，提高行包運(yùn)輸服務(wù)水平。

2.行包專列開行方案的編制

鐵路行包專列運(yùn)輸有行郵專列和快運(yùn)專列兩種運(yùn)輸方式。其中，行郵專列是在基地站間每日固定時刻開行的時速為160ki九小和120km爪的直達(dá)特快、快速列車;快運(yùn)專列(原各鐵路局開行的行包專列)是在基地站間每日固定時刻開行的時速為120la九/h的快速列車，在沿途作業(yè)站(基地站、分撥中心)進(jìn)行車輛的摘掛作業(yè)，或者車輛的成組換掛，無解體和編組作業(yè)，即只存在車輛的中轉(zhuǎn)作業(yè)，不存在列車的解體和編組。

2.1對專列運(yùn)量進(jìn)行確定

行包專列在基地站間開行，但行包專列是面向區(qū)域運(yùn)輸需求的，運(yùn)輸?shù)呢浳锸菂^(qū)域間的O一D流量，區(qū)域內(nèi)各站點(diǎn)的發(fā)送量通過普包運(yùn)輸或者公路運(yùn)輸匯集到基地站，由專列運(yùn)輸至其它基地站，再由普包運(yùn)輸或公路運(yùn)輸分配至相應(yīng)區(qū)域內(nèi)的各站，完成區(qū)域間的貨物流動。因此，行包專列的運(yùn)量是各大經(jīng)濟(jì)物流區(qū)域間的快捷貨物運(yùn)輸需求，而第二章中對行包運(yùn)量的0一D分布的預(yù)測是針對行包辦理站點(diǎn)和行包基地站本身的，因此，需要將基地站吸引范圍內(nèi)的行包辦理站點(diǎn)的運(yùn)量歸并至相應(yīng)的基地站，作為專列運(yùn)量。將專列運(yùn)量的確定分為以下兩步:

首先，進(jìn)行到發(fā)量的歸并、匯總，確定各基地站和分撥中心的總的貨物到發(fā)量。根據(jù)行包快捷通道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，結(jié)合基地站和分撥中心所在物流區(qū)域的特點(diǎn)，將區(qū)域內(nèi)的行包辦理站點(diǎn)的預(yù)測到發(fā)量歸并、匯總到鄰近的基地站和分撥中心?？紤]各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)等因素，對各基地站和分撥中心，按其所在城市的GDP水平及2004年的城市運(yùn)量，對匯總后的運(yùn)量進(jìn)行回歸預(yù)測和修正，以修正結(jié)果作為該區(qū)域的行包專列運(yùn)量。

在選擇行包辦理站進(jìn)行運(yùn)量的歸并、匯總時應(yīng)著重考慮以下四個因素:

(1)從地理位置、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局上考慮物流區(qū)域內(nèi)適宜行包運(yùn)輸?shù)奈镔Y的集散關(guān)系;

(2)目前全路行包流量流向中具有重要作用的行包運(yùn)輸?shù)?D點(diǎn);

(3)鐵路行包基地站和分撥中心的規(guī)劃;

(4)鐵路行包專列運(yùn)輸?shù)摹叭v四橫”的快捷通道方案。

其次，采用2.3中所述的雙約束重力模型法，對基地站和分撥中心間的運(yùn)量分布情況進(jìn)行預(yù)測，得出行包專列運(yùn)量的O一D分布，作為編制行包專列開行方案的輸入數(shù)據(jù)。

2.2編制專列開行方案

專列開行方案的內(nèi)容是在車流徑路的基礎(chǔ)上確定專列的開行種類、開行區(qū)段、開行數(shù)量和停站情況。鐵路行包專列運(yùn)輸有行郵專列和快運(yùn)專列兩種運(yùn)輸產(chǎn)品:行郵專列運(yùn)行速度快，每列的平均載重較小，且中途不作業(yè)，單位成本較高，適合運(yùn)輸時限要求高、量小且運(yùn)輸距離長的小件快運(yùn)貨物的運(yùn)輸?？爝\(yùn)專列運(yùn)行速度較行郵專列低，載重量大，在中途進(jìn)行車輛的甩掛作業(yè)，單位成本較行郵專列低，適合運(yùn)輸量大、對時限要求不是很高的貨物運(yùn)輸。這兩種運(yùn)輸產(chǎn)品是對快捷貨運(yùn)需求進(jìn)行細(xì)分的結(jié)果。因此，根據(jù)這兩種運(yùn)輸產(chǎn)品各自的定位和特點(diǎn)，分別編制開行方案:

①編制行郵專列的開行方案。由于行郵專列是一站直達(dá)的組織方式，中途不停站，運(yùn)量組成簡單，即基地站間的直達(dá)流量，因此，行郵專列開行方案的編制方法也較簡單，可直接根據(jù)基地站間的貨物需求量來確定開行區(qū)段和開行數(shù)量。如前所述，行郵專列與快運(yùn)專列面向不同特點(diǎn)的快捷貨物運(yùn)輸，考慮小件快運(yùn)貨物所占的大致比重，結(jié)合現(xiàn)行行郵、快運(yùn)專列的開行結(jié)構(gòu)，行郵專列與快運(yùn)專列可按約l:3的比例開行。

②確定快運(yùn)專列的開行方案。快運(yùn)專列在基地站間開行，所有的快運(yùn)專列交錯地分布在行包快捷通道網(wǎng)上，構(gòu)成各大物流區(qū)域間的快捷通道。行包快運(yùn)專列開行方案的編制是在考慮專列雙方向流量均衡的基礎(chǔ)上，以運(yùn)輸收益最大化為目標(biāo)，根據(jù)流量分配結(jié)果，確定快運(yùn)專列的開行區(qū)段和開行數(shù)目。

3.結(jié)束語

本文主要針對鐵路行包運(yùn)輸組織方法及其優(yōu)化進(jìn)行一定程度上的研究。首先對行包快捷通道網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進(jìn)行一定程度上的分析，得出結(jié)論：在進(jìn)行對于行包基地站以及分撥中心的選擇時，應(yīng)當(dāng)盡量選擇物流區(qū)域的中心城市。然后，從對專列運(yùn)量進(jìn)行確定以及編制專列開行方案兩個方面對行包專列開行方案的編制進(jìn)行具體闡述與研究。希望我們的研究能夠給讀者提供參考并帶來幫助。

參考文獻(xiàn)

[1]孫全欣，劉作義，朱曉寧，王晉，萬萍.快速貨物運(yùn)輸運(yùn)量預(yù)測與分析[J].北方交通大學(xué)學(xué)報，1999，(05) .

[2]楊浩.我國鐵路快速貨物運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀與展望[J].北方交通大學(xué)學(xué)報， 2000，(06).

[3]賈俊芳.旅游列車開行方案經(jīng)濟(jì)效益評價方法研究[J].北方交通大學(xué)學(xué)報， 2002，(02).

[4]孫晚華，鄭時德.鐵路車流徑路優(yōu)化算法的研究[J].北方交通大學(xué)學(xué)報， 1995，(S1).

[5]郝玉藏.淺談我國鐵路貨運(yùn)集中化問題[J].北方交通大學(xué)學(xué)報，1995，(S1) .

[6]謝海紅.鐵路貨運(yùn)集中化車站綜合評價指標(biāo)和方法的確定[J].北方交通大學(xué)學(xué)報，1995，(S1).

[7]林柏梁，彭輝，任保國.鐵路網(wǎng)上帶權(quán)重的車流徑路優(yōu)化方法[J].北方交通大學(xué)學(xué)報，1996，(06).