楊立國(guó)，皮 燦，譚 勇，黃志勇

（衡陽(yáng)師范學(xué)院 資源環(huán)境與旅游管理系，湖南 衡陽(yáng) 421008）

0 引 言

隨著我國(guó)城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，交通問(wèn)題成為困擾城市可持續(xù)發(fā)展的重要問(wèn)題之一［1］。而人民日益增長(zhǎng)的出行需求與現(xiàn)實(shí)無(wú)法滿足的矛盾，使城市公共交通成為城市地理學(xué)、城市社會(huì)學(xué)和城市規(guī)劃學(xué)等相關(guān)領(lǐng)域長(zhǎng)攻常新的研究熱點(diǎn)。公交優(yōu)先是公認(rèn)解決交通問(wèn)題的有效方法，優(yōu)先發(fā)展公交歸根結(jié)底要落實(shí)到提高服務(wù)水平上面來(lái)［2］。城市公交服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)分宏觀、中觀和微觀三個(gè)空間層次［3］。宏觀指整個(gè)城市的道路網(wǎng)絡(luò)（network），包括沒(méi)有公交覆蓋的市區(qū)范圍；中觀指單一公交線路（route）經(jīng)過(guò)的道路；微觀則指一個(gè)站點(diǎn)到下一站點(diǎn)（stop to stop）的區(qū)間范圍。

西方學(xué)者關(guān)于公交服務(wù)質(zhì)量的研究較早，Alter、David A.Hensher、Brown和Tyler等學(xué)者先后運(yùn)用定性與定量相結(jié)合的方法，通過(guò)確定不同指標(biāo)體系，從乘客感知方面對(duì)宏觀尺度的公共交通方便程度進(jìn)行了評(píng)價(jià)［4－7］。我國(guó)現(xiàn)有關(guān)公交服務(wù)質(zhì)量的研究主要集中在宏觀尺度的①評(píng)價(jià)對(duì)象（常規(guī)公交、BRT和城市輕軌等）［8－9］；②評(píng)價(jià)主體（顧客、公司和主管單 位）［10－11］；③評(píng) 價(jià) 指 標(biāo) 體 系［12－14］；④評(píng) 價(jià) 方 法 及 模 型 改進(jìn)［15－18］四個(gè)方 面 的 探 討，對(duì) 中 觀 尺 度［19］和 微 觀 尺 度［3，20］的研究相對(duì)較少。宏觀甚至中觀分析只能反映城市整體或者某一線路的大體情況，不能表征城市內(nèi)部空間的差異。本文以衡陽(yáng)市為案例，基于微觀尺度對(duì)城市常規(guī)公交服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)展開(kāi)探討，以期深化這方面的研究，同時(shí)為衡陽(yáng)市公交服務(wù)質(zhì)量進(jìn)一步提升提供參考依據(jù)。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)

城市公交服務(wù)是一個(gè)多要素、多層次的復(fù)雜系統(tǒng)，其影響因素較多。微觀尺度上應(yīng)以乘客為主要對(duì)象，兼顧公交公司、主管部門，從目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層三個(gè)層次構(gòu)建塔型的微觀尺度城市公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（圖1）。其中，準(zhǔn)則層包括安全性、方便性、可靠性、迅速性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性6個(gè)方面的內(nèi)容，安全性包括乘客人身財(cái)產(chǎn)安全與公車安全設(shè)施情況兩個(gè)方面；方便性指乘客到站行走時(shí)間及換乘次數(shù)的多寡；可靠性指乘客獲取乘車信息包括站牌信息、車內(nèi)提示語(yǔ)及公車司機(jī)的準(zhǔn)確程度；迅速性指該區(qū)間堵車狀況、候車時(shí)間長(zhǎng)短等情況；經(jīng)濟(jì)性體現(xiàn)了乘客對(duì)于公交票價(jià)的可接受程度；舒適性指公車乘車環(huán)境的好壞。該評(píng)價(jià)指標(biāo)體系具有能夠反映公交服務(wù)質(zhì)量的空間差異性的優(yōu)點(diǎn)，如財(cái)產(chǎn)安全情況、到站時(shí)間、候車情況，不同微觀區(qū)間存在客觀差異性。

圖1 衡陽(yáng)市公交服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2 測(cè)度模型

模糊綜合評(píng)價(jià)（Fuzzy Comprehensive Evaluation，F(xiàn)CE）綜合考慮影響公交服務(wù)體系的各種因素，將定性和定量的分析有機(jī)結(jié)合，既能充分體現(xiàn)評(píng)價(jià)因素和評(píng)價(jià)過(guò)程的模糊性，又能減少人為主觀臆斷帶來(lái)的弊端［21－22］。本文借鑒金菊良等基于改進(jìn)層次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）的模糊綜合評(píng)價(jià)模型（AHP—FCE）［23］，其主要步驟如下：

（1）評(píng)價(jià)集的確定

評(píng)價(jià)集即模糊評(píng)判向量V＝（v1，v2，…vn），它是對(duì)各個(gè)層次評(píng)價(jià)指標(biāo)的一種語(yǔ)言描述，是評(píng)審人對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)所給出的評(píng)語(yǔ)的集合，體現(xiàn)評(píng)判的模糊特性。

（2）單因素評(píng)價(jià)與隸屬度矩陣R的確定

其中rij為因素Bi對(duì)應(yīng)V中等級(jí)vn的隸屬關(guān)系，rij是第i因素Bi對(duì)該事物的單因素評(píng)判，它構(gòu)成了模糊綜合評(píng)判的一級(jí)判斷矩陣。

（3）確定因素權(quán)重向量

各個(gè)因素的重要程度通常是不一樣的，為了反映各因素的重要程度，對(duì)各個(gè)因素uj應(yīng)賦予相應(yīng)的權(quán)數(shù)wj。由各權(quán)數(shù)構(gòu)成的向量Wi＝（w1，w2，w3…wn）成為因素權(quán)重向量。由于實(shí)際評(píng)價(jià)系統(tǒng)的復(fù)雜性、人們認(rèn)識(shí)上的多樣性以及主觀上的片面性和不穩(wěn)定性，判斷矩陣B的一致性條件不完全滿足在實(shí)際中應(yīng)用是客觀存在、無(wú)法完全消除的，AHP法只要求判斷矩陣B具有滿意的一致性，以適應(yīng)各種復(fù)雜系統(tǒng)。若B不具有滿意的一致性，則需要修正。具體算法可見(jiàn)［23］。

（4）選擇合成算子，將與合成得到最后結(jié)果。

傳統(tǒng)的合成方法為：Bi＝Wi·Ri＝（bi1，bi2，bi3，…，bim），i＝1，2，3…n.“·”表示模糊算子，采用算子M（∧，∨）進(jìn)行運(yùn)算，計(jì)算公式為。

（5）綜合評(píng)價(jià)結(jié)果分析

本文按照最大隸屬度原則進(jìn)行分析，評(píng)價(jià)結(jié)果取決于b＝max（b1，b2…，bj）所屬的等級(jí)。

3 實(shí)例研究

3.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

將衡陽(yáng)市通公交的路段按微觀區(qū)間（stop to stop）劃分為197段，對(duì)每個(gè)區(qū)間發(fā)放至少2張問(wèn)卷，區(qū)間內(nèi)經(jīng)過(guò)車次較多則相應(yīng)多發(fā)問(wèn)卷。調(diào)查共發(fā)放問(wèn)卷560份，回收534張，有效率95.36%。

3.2 結(jié)果分析

3.2.1 宏觀尺度分析

回收的534張問(wèn)卷空間上涵蓋了整個(gè)衡陽(yáng)市城區(qū)范圍，可以用來(lái)表示宏觀尺度衡陽(yáng)市公交服務(wù)質(zhì)量，通過(guò)模糊綜合評(píng)價(jià)過(guò)程，得到衡陽(yáng)市公交服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)矩陣B＝（0.366，0.532，0.350，0.371，0.278）。其中，數(shù)值越高，公交服務(wù)質(zhì)量越好。如表1，根據(jù)最大隸屬度原則，對(duì)衡陽(yáng)市公交服務(wù)質(zhì)量六個(gè)準(zhǔn)則由高到低評(píng)級(jí)。最大隸屬值相等的，則分別比較隸屬值相同的連續(xù)三項(xiàng)，三項(xiàng)值高者隸屬值大?？芍怅?yáng)市公交服務(wù)總質(zhì)量隸屬度為0.281，模糊綜合評(píng)價(jià)為一般，其主要原因是貢獻(xiàn)率占到公交服務(wù)質(zhì)量77%的三個(gè)準(zhǔn)則層（安全性、可靠性、舒適性）評(píng)價(jià)均隸屬一般。具體如下：

①方便性、迅速性、經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)級(jí)為較高。說(shuō)明衡陽(yáng)市公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)比較合理，公交車能較準(zhǔn)時(shí)到站，縮短了乘客候車時(shí)間，較好地滿足了乘客方便、快捷、經(jīng)濟(jì)的出行愿望。

②安全性、舒適性評(píng)價(jià)級(jí)為一般。這兩項(xiàng)指標(biāo)主要反映車輛狀況，表明衡陽(yáng)公交車輛安全保障設(shè)施不是很齊全，存在噪音、座位破損、車窗破損、車內(nèi)衛(wèi)生差等現(xiàn)象，導(dǎo)致居民乘坐公交安全感不強(qiáng)、舒適度不高。

③可靠性主要反映公交服務(wù)軟件方面。衡陽(yáng)市公交服務(wù)質(zhì)量可靠性評(píng)價(jià)級(jí)為較低，表明衡陽(yáng)市公交服務(wù)質(zhì)量軟件方面存在問(wèn)題，表現(xiàn)為公交駕駛員駕駛水平較低、服務(wù)意識(shí)較差、報(bào)站服務(wù)缺乏。

表1 衡陽(yáng)市公交服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)結(jié)果

3.2.2 微觀尺度分析

利用改進(jìn)的模糊綜合評(píng)價(jià)模型（AHP—FCE），分別對(duì)197個(gè)微觀區(qū)間進(jìn)行評(píng)價(jià)，依據(jù)上文提出的五個(gè)評(píng)語(yǔ)級(jí)區(qū)劃地理空間并成圖，將衡陽(yáng)市各微觀區(qū)間服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)結(jié)果投影到地理空間上（圖2）。可知，衡陽(yáng)市公交服務(wù)質(zhì)量在空間上呈現(xiàn)如下特征：

圖2 衡陽(yáng)市公交服務(wù)質(zhì)量微觀區(qū)間分級(jí)圖

①由中心向外圍遞減

火車站、華新客運(yùn)站、酃湖車站附近公交服務(wù)質(zhì)量高，以此為中心，向四周梯度遞減，與人口分布狀況，道路通達(dá)性、公交站點(diǎn)分布、公交線路密度高度相關(guān)，這與衡陽(yáng)市城市空間結(jié)構(gòu)（老城區(qū)、華新區(qū)、酃湖新區(qū)三個(gè)核心）符合，契合核心與邊緣理論。

②存在大量服務(wù)盲區(qū)

公交服務(wù)集中分布于三大城市核心區(qū)的同時(shí)，老橋以南、火車站以北、白沙洲以西等區(qū)域，道路建設(shè)已基本完善，然而很少（或只有一條）通公交車，存在公交服務(wù)盲區(qū)，這些區(qū)域居民很難甚至無(wú)法享受公交服務(wù)。

③空間區(qū)分不合理

90%以上的路段分值位于68～84分之間，表明衡陽(yáng)市公交服務(wù)質(zhì)量空間差異過(guò)小，不能夠很好體現(xiàn)城市公交服務(wù)的差異性需求。

4 結(jié)論與展望

基于上文分析結(jié)果，本研究形成以下兩個(gè)個(gè)方面結(jié)論可供討論：

（1）衡陽(yáng)市網(wǎng)絡(luò)（network）公交服務(wù)質(zhì)量為一般，具備方便、迅速、經(jīng)濟(jì)等特點(diǎn)，但難以滿足安全、舒適的乘車要求，可靠度較低，契合衡陽(yáng)市公交服務(wù)現(xiàn)狀。

（2）微觀尺度的評(píng)價(jià)結(jié)果顯示火車站、華新客運(yùn)站、酃湖車站附近公交服務(wù)質(zhì)量高，以此為中心，向四周梯度遞減，與人口分布狀況，道路通達(dá)性、公交站點(diǎn)分布、公交線路密度高度相關(guān)，這與衡陽(yáng)市城市空間結(jié)構(gòu)（老城區(qū)、華新區(qū)、酃湖新區(qū)三個(gè)核心）符合，契合核心與邊緣理論。

總之，利用模糊集理論構(gòu)建城市公交服務(wù)質(zhì)量綜合評(píng)價(jià)模型，從微觀層次進(jìn)行研究，結(jié)果顯示方法切實(shí)可行，具有一定創(chuàng)新價(jià)值和實(shí)踐意義，但是由于時(shí)間局限，未將GIS方法引入，這也將是后續(xù)研究努力的方向。

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