楊金華

（衡陽師范學(xué)院 資源環(huán)境與旅游管理系，湖南 衡陽 421002）

0 引 言

高速鐵路，簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路，使最高營運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時(shí)200km，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)至少250km的鐵路系統(tǒng)［1］。高鐵作為旅游交通的一種重要組成部分，極大地縮短了時(shí)空距離，加速了旅游空間結(jié)構(gòu)的演變［2］，對(duì)旅游業(yè)的發(fā)展帶來了同城效應(yīng)、輻射效應(yīng)，拉動(dòng)效應(yīng)和替代效應(yīng)等影響，同時(shí)也造成了一些“陰影”區(qū)域，制約了當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展。

國外關(guān)于高速鐵路對(duì)旅游的影響主要集中于對(duì)其它旅游交通系統(tǒng)、對(duì)旅行時(shí)間、對(duì)旅游行為方式、對(duì)區(qū)域旅游收益、對(duì)目的地旅游要素結(jié)構(gòu)等方面。與國外相比，國內(nèi)對(duì)高速鐵路的研究領(lǐng)域相對(duì)狹窄，主要集中在對(duì)旅游目的地空間結(jié)構(gòu)和發(fā)展影響等方面，對(duì)鐵路旅游和相應(yīng)的旅游產(chǎn)品開發(fā)研究不足［3］。

按照規(guī)劃，國家“四縱四橫”客運(yùn)專線當(dāng)中的兩條（京廣和杭長線）線路途經(jīng)湖南，再加上湖南城際鐵路的規(guī)劃建設(shè)，湖南旅游業(yè)正在經(jīng)歷“高鐵時(shí)代”的深刻變革，面臨前所未有的戰(zhàn)略機(jī)遇，但若把握不當(dāng)，也會(huì)錯(cuò)失良機(jī)。在此背景下，本文主要對(duì)武廣高速鐵路建設(shè)對(duì)湖南沿線主要旅游城市的區(qū)域可達(dá)性進(jìn)行探討。

1 研究區(qū)概況與研究方法

1.1 研究區(qū)概況

武廣高鐵是京廣客運(yùn)專業(yè)的重要組成部分，貫穿湖北、湖南和廣東三省，全長1 068km。于2009年9月試運(yùn)行成功，2009年12月26日正式運(yùn)行。試驗(yàn)最高時(shí)速達(dá)到394km，現(xiàn)階段最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)到300km左右。其中在湖南省內(nèi)全線長達(dá)518 km，設(shè)有岳陽東、汨羅東、長沙南、株洲西、衡山西、衡陽東、耒陽西、郴州西8個(gè)?？空军c(diǎn)?？紤]到相關(guān)城市的旅游業(yè)發(fā)展水平和數(shù)據(jù)情況，本文主要針對(duì)湖南沿線的岳陽、長沙、株洲、衡陽和郴州5個(gè)旅游城市進(jìn)行可達(dá)性分析。

表1 2012年湖南主要旅游城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)Tab.1 The major tourist cities'economic development indicatorsof Hunan Province in 2012

1.2 研究方法

可達(dá)性是評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)的一項(xiàng)有效的綜合性指標(biāo)［4］，這一概念于1959年由Hansen首次提出，定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會(huì)大小［5］。關(guān)于可達(dá)性的涵義，學(xué)術(shù)界有些爭議，總體而言，可達(dá)性是指一種在適當(dāng)時(shí)間到達(dá)指定地點(diǎn)并依靠交通設(shè)施的能力［6］。本文將借鑒相關(guān)研究成果，參照相關(guān)規(guī)劃，從加權(quán)平均旅行時(shí)間、旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿腿粘？蛇_(dá)性3個(gè)指標(biāo)層面［7－9］，對(duì)高速鐵路運(yùn)營對(duì)湖南城市群可達(dá)性的影響進(jìn)行分析。3個(gè)指標(biāo)說明如下：

（1）加權(quán)平均旅行時(shí)間

加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)是研究中經(jīng)常用到的方法，能夠比較直觀地表現(xiàn)區(qū)域間的可達(dá)性水平和發(fā)展變化。指標(biāo)得分越低，表示該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性水平較高，即與經(jīng)濟(jì)中心的聯(lián)系比較緊密；指標(biāo)得分越高，則表示與經(jīng)濟(jì)中心的聯(lián)系相對(duì)較弱。因此，通過比較研究結(jié)果，我們往往發(fā)現(xiàn)，就單個(gè)城市來說，邊緣區(qū)旅游城市得分要比中心旅游城市的指標(biāo)得分高；越是靠近經(jīng)濟(jì)中心指標(biāo)得分反而較低。其計(jì)算公式具體如下：

公式中Ai為區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性水平；Tij為節(jié)點(diǎn)城市i通過某種交通方式到達(dá)節(jié)點(diǎn)旅游城市j的最短旅行時(shí)間；Mj為節(jié)點(diǎn)城市的旅游要素流的流量，可采用當(dāng)?shù)氐穆糜问杖搿⒙糜稳舜蔚戎笜?biāo)；n為交通網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中除i地以外的節(jié)點(diǎn)總數(shù)。

（2）旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿?/p>

經(jīng)濟(jì)區(qū)位對(duì)經(jīng)濟(jì)潛力指標(biāo)有很大影響，分值越低，表示該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性較低，反之亦然。旅游發(fā)展?jié)摿Φ挠?jì)算公式引入了物理學(xué)中的萬有引力模型，分值的高低與節(jié)點(diǎn)和各旅游目的地的發(fā)展程度、發(fā)展水平正相關(guān)，與評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)到旅游目的地的距離、費(fèi)用或時(shí)間成反比例關(guān)系。其計(jì)算公式具體如下：

上式中Pi為區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)i的經(jīng)濟(jì)潛力值；Mj為節(jié)點(diǎn)城市的旅游要素的流量，可采用當(dāng)?shù)芈糜问杖搿⒙糜稳舜蔚戎笜?biāo)；Dij為從節(jié)點(diǎn)i通過某種交通設(shè)施到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心或旅行目的地j所花費(fèi)的距離、費(fèi)用或時(shí)間等；a為距離摩擦系數(shù)，一般取值為1。

（3）日常可達(dá)性

隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的日漸改善，兩節(jié)點(diǎn)旅游城市間往返的時(shí)間消耗自然會(huì)大大降低，從而形成“同城化”、“一日游”的旅游圈。本文將通過較為直觀的日常最大通行范圍來反映日常可達(dá)性水平。

1.3 數(shù)據(jù)說明

現(xiàn)階段的運(yùn)行數(shù)據(jù)主要依據(jù)“路路通列車時(shí)刻表”（2013年3月27日更新）查詢所得。各個(gè)城市之間的旅行時(shí)間根據(jù)遵循最短路徑法，取最短用時(shí)。其中武廣高鐵通車前2009年的數(shù)據(jù)用現(xiàn)階段2013年K次或T次列車的最短時(shí)間替代（因?yàn)榻陙砥胀ㄨF路列車運(yùn)行速度基本沒變）；武廣高鐵開通后的數(shù)據(jù)取2013年G次列車的最短時(shí)間。旅游業(yè)發(fā)展水平和社會(huì)經(jīng)濟(jì)方面的數(shù)據(jù)主要來源于湖南省統(tǒng)計(jì)局官方網(wǎng)站湖南統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)（http：／／www.hntj.gov.cn）公布的各市《2009年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》和《2012年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》。

2 可達(dá)性結(jié)果分析

2.1 加權(quán)平均旅行時(shí)間

通過查詢“路路通”列車時(shí)刻數(shù)據(jù)，可得到武廣高鐵開通前和開通后湖南5個(gè)旅游城市間的旅行時(shí)間（表2）。

表2 2009年前與2013年湖南旅游城市的平均旅行時(shí)間（單位：分鐘）Tab.2 The average of travel time among five cities in Hunan in 2013and 2009before

高速鐵路的運(yùn)營對(duì)旅游流的流量和流向都將產(chǎn)生影響，所以在計(jì)算加權(quán)平均旅行時(shí)間中的Mj值時(shí)，我們分別選取各旅游城市2012年的旅游收入和旅游人次兩項(xiàng)數(shù)值（見表3）。

表3 2009年湖南主要城市旅游業(yè)發(fā)展指標(biāo)（單位：億元）Tab.3 Tourism development indicators in major cities of Hunan Province in 2009

將表2中的各城市間平均旅行時(shí)間、表3旅游收入和旅游人次兩項(xiàng)數(shù)據(jù)平均值帶入到公式（1）中，可以計(jì)算得出湖南5個(gè)主要旅游城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間（見表4）。

表4 湖南旅游城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間Tab.4 The weighted average travel time of major tourist cities in Hunan Province

從表4可以看出，武廣高鐵建成通車后，各旅游城市間的可達(dá)性水平明顯提高，加權(quán)平均旅行時(shí)間減少程度都在60%以上，按照減少程度降序排列為：株洲＞衡陽＞郴州＞長沙＞岳陽，其中株洲和衡陽2市提升效果尤為顯著（見圖1）。

圖1 湖南主要旅游城市加權(quán)平均旅行時(shí)間差值百分比Fig.1 The margin percentage of the weighted average traveltime in major tourist cities in Hunan Province

2.2 旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿?/h3>

根據(jù)公式（2），可計(jì)算得出旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿值（見表5）。

表5 湖南主要旅游城市的旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿χ礣ab.5 The data of tourism development potential of major cities in Hunan Province

由上表可發(fā)現(xiàn)，湖南5個(gè)主要旅游城市的旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿υ黾悠毡榉浅ｏ@著，按降序排列為：郴州＞衡陽＞株洲＞岳陽＞長沙（見圖2），其中郴州和衡陽2市旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿υ鏊僮顬槊黠@。

圖2 湖南主要城市旅游發(fā)展?jié)摿Σ钪蛋俜直菷ig.2 The margin percentage of tourism development potential in major cities in Hunan Province

2.3 日?？蛇_(dá)性

在武廣高鐵建成開通前，5個(gè)旅游城市間最短旅行時(shí)間為長沙到株洲，用時(shí)36分鐘，其他各旅游城市間用時(shí)大多在1小時(shí)以上，最長距離為岳陽到郴州的4小時(shí)58分。而現(xiàn)在各城市之間的最小用時(shí)為15分鐘，最長用時(shí)為1小時(shí)12分，總體實(shí)現(xiàn)了1小時(shí)旅游經(jīng)濟(jì)圈。

3 結(jié)論與討論

從上述3個(gè)指標(biāo)分析可以看出，湖南武廣高鐵沿線的5個(gè)旅游城市加權(quán)平均旅行時(shí)間和旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿Χ加泻艽笞兓?，其變化率可以劃分?個(gè)層次：第一層次為郴州、衡陽、株洲3個(gè)城市，均高出加權(quán)平均旅行時(shí)間變化率的平均值65.63%和旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿ψ兓实钠骄?06.54%；第二層次為長沙、岳陽2個(gè)城市，均低于平均值。由此可見，武廣高鐵的開通使得各旅游城市整體發(fā)展水平提升的同時(shí)，也表現(xiàn)出差異性，各城市在高鐵時(shí)代下要制定一條符合自身發(fā)展的戰(zhàn)略。如衡陽和郴州2市，處于武廣高鐵的南端，與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的“珠三角”地區(qū)順利對(duì)接后，發(fā)展迅速，正逐漸扭轉(zhuǎn)以往不利局面。

在武廣高鐵的基礎(chǔ)上，考慮到未來國家“四縱四橫”客運(yùn)專線和城際鐵路建設(shè)的影響，湖南旅游業(yè)的發(fā)展應(yīng)重視以下問題：一是各旅游城市要加強(qiáng)區(qū)域合作，優(yōu)化資源配置，形成精品旅游線路；二是大力開拓“珠三角”、“京津唐”和“長三角”地區(qū)客源市場，打造區(qū)域旅游目的地，推進(jìn)“快旅慢游”；三是要強(qiáng)化品牌意識(shí)，突顯自身特色，塑造湖南旅游新形象。

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