馬 迅

(重慶工商大學(xué) 法學(xué)院，重慶 400067)

海上貨物運(yùn)輸法中合同自由原則的適度回歸
——《鹿特丹規(guī)則》第80條評(píng)析

馬 迅

(重慶工商大學(xué) 法學(xué)院，重慶 400067)

為了防止具有壟斷地位的承運(yùn)人損害貨主利益，長期以來在海上貨物運(yùn)輸法領(lǐng)域形成了以《海牙規(guī)則》為代表的強(qiáng)行法體制，通過立法和司法干預(yù)排除當(dāng)事人的合同自由。但在當(dāng)今許多學(xué)者對(duì)這一強(qiáng)制性體制提出了質(zhì)疑?！堵固氐ひ?guī)則》第80條，對(duì)批量合同回歸合同自由原則，允許當(dāng)事人在批量合同中背離公約中的強(qiáng)制性規(guī)定。但同時(shí)這一回歸也附有嚴(yán)格的條件?？紤]到國際海運(yùn)市場(chǎng)的狀況和中國的實(shí)際情況，中國在修改《海商法》時(shí)應(yīng)采納《鹿特丹規(guī)則》第80條的規(guī)定，但同時(shí)應(yīng)注意對(duì)批量合同的定義加以限定，并采取一些公法上的措施加強(qiáng)監(jiān)督，防止承運(yùn)人利用合同自由原則損害小托運(yùn)人的利益。

鹿特丹規(guī)則；合同自由；回歸；海商法；修訂

一、海上貨物運(yùn)輸法強(qiáng)制性的歷史、現(xiàn)狀與反思

海上貨物運(yùn)輸法中的強(qiáng)制性，指調(diào)整調(diào)整海上貨物運(yùn)輸?shù)哪承┓梢?guī)則不得由合同當(dāng)事人減損，與這些規(guī)則相沖突的合同約定將歸于無效，[1]其目的在于為承運(yùn)人的責(zé)任確立最低程度的標(biāo)準(zhǔn)，以保護(hù)托運(yùn)人的利益，其實(shí)質(zhì)就是通過國家的立法和司法干預(yù)排除合同當(dāng)事人的合同自由。

海上貨物運(yùn)輸法中的強(qiáng)制性起源于美國1889年的Liverpool & Great Steam Co.v.Phoenix Insurance Co [129 U.S(1889)]案。[2](P189)以該案為代表的一系列美國法院的判例，反映了當(dāng)時(shí)國際海運(yùn)市場(chǎng)的狀況：英國船主在國際航運(yùn)市場(chǎng)中占據(jù)主導(dǎo)地位，并濫用這種主導(dǎo)地位以合同自由的名義訂立廣泛的免責(zé)條款，極大地?fù)p害了貨主的利益。因此美國法院只能以這些免責(zé)條款違反公共秩序?yàn)橛膳辛钇錈o效。之后美國在1893年制訂了《哈特法》，將這種海上運(yùn)輸法的強(qiáng)制性用成文法加以規(guī)定。同時(shí)，新西蘭、澳大利亞等也紛紛效仿美國的做法，通過成文法的形式對(duì)承運(yùn)人的最低責(zé)任予以強(qiáng)制性規(guī)定。[3]

從1921年開始的《海牙規(guī)則》的談判是以確承運(yùn)人責(zé)任條款的強(qiáng)制性為基礎(chǔ)的，這一強(qiáng)制性義務(wù)在談判過程中沒有任何爭(zhēng)議，但與此同時(shí)作為妥協(xié)，在《海牙規(guī)則》中規(guī)定了承運(yùn)人的大量免責(zé)，包括駕駛和管理船舶過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)。其后的《維斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》作了部分修改，但是對(duì)于《海牙規(guī)則》的基本制度，包括承運(yùn)人的強(qiáng)制性義務(wù)，未作任何修訂。接受海牙-維斯比規(guī)則的幾乎所有的海運(yùn)大國在其海上運(yùn)輸?shù)膰鴥?nèi)法中，毫無疑問也采取了強(qiáng)制性體制；而中國雖然沒有加入海牙規(guī)則或維斯比規(guī)則，但我國海商法同樣采取了這種強(qiáng)制性體制。1992年生效的《漢堡規(guī)則》，雖然對(duì)海牙-維斯比規(guī)則作了原則性修改，但是卻仍然肯定了其強(qiáng)制性，甚至擴(kuò)大了這種強(qiáng)制性體制的范圍：將這種強(qiáng)制性規(guī)則直接適用于合同當(dāng)事人之間，而不限于提單持有人和承運(yùn)人之間，而且這種強(qiáng)制性規(guī)則的效力甚至可以擴(kuò)展到非合同當(dāng)事人——如承運(yùn)人的雇員和實(shí)際承運(yùn)人。

然而，這一一直維持著的海上運(yùn)輸法的強(qiáng)制性體制，是否仍然具備充分的經(jīng)濟(jì)和法律上的理由呢？從這一強(qiáng)制性體制的歷史起源來看，我們也可以發(fā)現(xiàn)，它的目的是為了防止損害社會(huì)公共利益。一直到現(xiàn)在，一部分學(xué)者支持這一強(qiáng)制性體制的理由也就在于他們擔(dān)心，一旦恢復(fù)海上貨物運(yùn)輸合同的合同自由，是否會(huì)導(dǎo)致承運(yùn)人濫用合同自由并將托運(yùn)人將被拋回到1924年以前的混亂時(shí)代，進(jìn)而損害社會(huì)公共利益。

然而對(duì)于海上貨物運(yùn)輸法強(qiáng)制性的質(zhì)疑就在于，恢復(fù)海上貨物運(yùn)輸?shù)暮贤杂刹⒉粫?huì)導(dǎo)致?lián)p害社會(huì)公共利益。這種觀點(diǎn)認(rèn)為，與《海牙規(guī)則》制定時(shí)相比，現(xiàn)在國際海運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，并不存在一個(gè)海運(yùn)大國能夠主導(dǎo)、壟斷海上貨物運(yùn)輸?shù)臓顩r。各國承運(yùn)人現(xiàn)今都不太可能濫用合同自由引發(fā)國際沖突。而且現(xiàn)在的班輪運(yùn)輸行業(yè)是一個(gè)高度競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，托運(yùn)人和承運(yùn)人的談判地位相當(dāng)平等。如果一個(gè)承運(yùn)人濫用合同自由，免除其應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，托運(yùn)人完全可以選擇另一家班輪運(yùn)輸公司。[4]另外，從法律層面來看，由于各主要海運(yùn)大國的合同法都比較完備，如果在特定情況下出現(xiàn)承運(yùn)人濫用合同自由的情況，完全可以利用合同法中的公共利益例外制度或者顯失公平的合同制度來使相關(guān)合同無效。除此之外，還有重要的一個(gè)理由在于，《海牙規(guī)則》談判的基礎(chǔ)——承運(yùn)人用犧牲合同自由來換取駕駛和管理船舶等廣泛的免責(zé)——已經(jīng)不再存在。[5]由于科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，取消海上貨物運(yùn)輸中的駕駛和管理船舶免責(zé)已經(jīng)成為大勢(shì)所趨。因此，也沒有理由再要求承運(yùn)人用犧牲合同自由的代價(jià)來換取這些免責(zé)?；谏鲜隼碛桑徊糠謱W(xué)者直接提出，采用一項(xiàng)任意性的國際公約來取消海上貨物運(yùn)輸法的強(qiáng)制性，恢復(fù)合同自由。[6](P226)

在《鹿特丹規(guī)則》的談判過程中，這種觀點(diǎn)也一定程度上得到部分國家的支持。美國代表團(tuán)在談判過程中就提出建議，將“遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)輸服務(wù)協(xié)議”(OLSA)納入《鹿特丹規(guī)則》，但對(duì)協(xié)議條款內(nèi)容公約應(yīng)做出非強(qiáng)制性規(guī)定。在美國國內(nèi)法中就存在這類合同，它是一種書面合同，不同于提單，是在一個(gè)或者多個(gè)托運(yùn)人與某個(gè)遠(yuǎn)洋承運(yùn)人之間訂立的合同，或者是一個(gè)遠(yuǎn)洋承運(yùn)人在托運(yùn)人承諾在某一固定期間內(nèi)提供某個(gè)分批或者部分貨物情況下與其訂立的合同。[7]在這種合同中，可能會(huì)約定特殊的運(yùn)輸次數(shù)或者海運(yùn)時(shí)刻表、海運(yùn)服務(wù)水平以及違約責(zé)任等內(nèi)容。美國代表團(tuán)建議，應(yīng)當(dāng)允許各方當(dāng)事人在這類合同中突破公約的強(qiáng)制性。[7]美國代表團(tuán)的這一談判建議，最終被納入了《鹿特丹規(guī)則》——這就是所謂的“批量合同”的問題。《鹿特丹規(guī)則》中涉及批量合同的條文主要有第1條第2款、第67條、第75條以及第80條。分別針對(duì)批量合同的定義、法院選擇協(xié)議、仲裁協(xié)議以及批量合同的特別規(guī)則。其中猶以第80條的規(guī)定最為重要，因?yàn)樵摋l充分體現(xiàn)了在海上貨物運(yùn)輸法中一定程度上向合同自由原則的回歸。

二、《鹿特丹規(guī)則》第80條之分析——合同自由原則的適度回歸

(一)批量合同中合同自由原則的回歸是對(duì)海上貨物運(yùn)輸法強(qiáng)制性體制的重大突破

首先要明確的是，《鹿特丹規(guī)則》第16章“合同條款的有效性”第79條一般規(guī)定中明確指出，除非該公約另有規(guī)定，運(yùn)輸合同中的條款不得排除或者限制合同當(dāng)事人在公約項(xiàng)下的責(zé)任或者義務(wù)，否則該合同條款無效。由此可見，從一般性規(guī)定來看，《鹿特丹規(guī)則》與《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的制度相似，同樣確立海上運(yùn)輸合同的強(qiáng)制性體制。但是，《鹿特丹規(guī)則》第80條，對(duì)批量合同就作出了特別的規(guī)定：“在承運(yùn)人與托運(yùn)人之間，本公約所適用的批量合同可以約定增加或者減少本公約中規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任。”這一規(guī)定，一定程度上使得海上貨物運(yùn)輸合同向合同自由原則進(jìn)行了重要的回歸。

雖然這一回歸僅限于所謂“批量合同”，但是需要注意的是，一方面，《鹿特丹規(guī)則》第1條第2款對(duì)于批量合同的定義規(guī)定得比較寬松，僅規(guī)定批量合同是指在約定期間內(nèi)分批裝運(yùn)約定總量貨物的運(yùn)輸合同。貨物總量可以是最低數(shù)量、最高數(shù)量或者一定范圍的數(shù)量。這一定義，幾乎沒有為批量合同設(shè)置任何門檻。另一方面，根據(jù)相關(guān)部門的調(diào)查，目前在某些行業(yè)中80%-90%的班輪運(yùn)輸是根據(jù)批量合同進(jìn)行的；而且隨著班輪航運(yùn)業(yè)日益集中的趨勢(shì)以及全球貨運(yùn)代理業(yè)各種結(jié)盟的出現(xiàn)，這類合同在全球的使用將可能更為普遍。[8]就我國的情況來看，批量合同在我國的運(yùn)用亦呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢(shì)。據(jù)相關(guān)專家的統(tǒng)計(jì)，中美航線80%以上、中歐航線60%-70%的運(yùn)輸都是通過批量合同進(jìn)行的。[9]我國的一些大型貨主企業(yè)，如寶鋼、首鋼、武鋼、中煤、中石油等已經(jīng)普遍選擇與中遠(yuǎn)、中海、長航等大型航運(yùn)企業(yè)簽訂批量合同。[10]由此可見，雖然《鹿特丹規(guī)則》第80條并非針對(duì)整個(gè)海上貨物運(yùn)輸法的強(qiáng)制性體制，但從實(shí)際效果來看，如果海運(yùn)大國紛紛采用這一規(guī)定，將會(huì)實(shí)質(zhì)上對(duì)海上貨物運(yùn)輸法強(qiáng)制性體制產(chǎn)生重大的沖擊。

(二)《鹿特丹規(guī)則》第80條對(duì)合同自由原則的回歸是謹(jǐn)慎的和適度的

首先，從形式條件來看，批量合同必須明確聲明背離《鹿特丹規(guī)則》，而且這一批量合同必須是單獨(dú)協(xié)商訂立的或者明確指出批量合同中載有背離內(nèi)容的部分，而且要求在談判過程中，承運(yùn)人給予并通知了托運(yùn)人按照《鹿特丹規(guī)則》的強(qiáng)制性規(guī)則訂立合同而不按照80條背離這些強(qiáng)制性規(guī)則的機(jī)會(huì)，而且還要求這種對(duì)強(qiáng)制性規(guī)則的背離不是以提及方式從另一文件并入，也不是包含在不經(jīng)協(xié)商的格式合同中。從批量合同的外在表現(xiàn)形式來看，承運(yùn)人的公開運(yùn)價(jià)表和服務(wù)表、運(yùn)輸單證、電子運(yùn)輸記錄或者類似文件本身都不是批量合同，但不排除批量合同將這些內(nèi)容納入作為合同條款。*See Rotterdam Rules, Article 80, 2,3.

其次，從實(shí)質(zhì)條件來看，《鹿特丹規(guī)則》中某些承運(yùn)人和托運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任，是不能援引第80條加以背離的。這些義務(wù)和賠償責(zé)任分別是：(1)第14條(a)項(xiàng)和(b)項(xiàng)，即，使船舶處于且保持適航狀態(tài)以及妥善配備船員、裝備船舶和補(bǔ)給供應(yīng)品，并在整個(gè)航程中保持此種配備、裝備和補(bǔ)給的義務(wù)；(2)第29條托運(yùn)人提供信息、指示和文件的義務(wù)，以使承運(yùn)人或履約方正確操作和運(yùn)輸貨物以及使承運(yùn)人遵守公共當(dāng)局有關(guān)預(yù)定運(yùn)輸?shù)姆?、條例或者其他要求；(3)第32條托運(yùn)人托運(yùn)危險(xiǎn)貨物的告知義務(wù)并按照相關(guān)公共當(dāng)局的規(guī)定對(duì)危險(xiǎn)貨物加以標(biāo)簽或者標(biāo)志的義務(wù)；(4)第61條關(guān)于賠償責(zé)任限制權(quán)喪失的規(guī)定。*See Rotterdam Rules, Article 80, 4.從這些實(shí)質(zhì)條件來看，《鹿特丹規(guī)則》試圖平衡托運(yùn)人和承運(yùn)人雙方的利益，對(duì)于雙方不能基于合同自由而背離的重要義務(wù)都做出了規(guī)定。

第三，對(duì)于批量合同對(duì)公約中強(qiáng)制性規(guī)定的背離對(duì)第三方適用的條件。由于海上貨物運(yùn)輸合同往往涉及到第三方，而第三方很可能并未參加批量合同的談判，因此，基于合同的相對(duì)效力原則，第三方不應(yīng)受到批量合同中背離強(qiáng)制性規(guī)則內(nèi)容的約束。因此，該背離對(duì)第三方的適用，第80條也規(guī)定了嚴(yán)格的條件，即該第三方已收到明確記載該批量合同背離本公約的信息，且已明確同意受此種背離的約束；并且此種同意不單在承運(yùn)人的公開運(yùn)價(jià)表和服務(wù)表、運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄上載明。*See Rotterdam Rules, Article 80, 5.

第四，為了增加這一制度的可操作性，第80條還明確規(guī)定，如果某一方當(dāng)事人對(duì)背離本公約主張利益，該方負(fù)有證明上述各項(xiàng)條件已得到滿足的舉證責(zé)任。*See Rotterdam Rules, Article 80, 6.

從上述條件的設(shè)置來看，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)合同自由原則的回歸是謹(jǐn)慎的和適度的。從所周知，當(dāng)代合同法中的合同自由原則，并非絕對(duì)的自由，而一定會(huì)受到某些條件的限制，因此，《鹿特丹規(guī)則》這種謹(jǐn)慎和適度的對(duì)合同自由原則的回歸，也符合現(xiàn)代合同法的基本精神。

另外，需要特別指出的是，《鹿特丹規(guī)則》中的批量合同，僅指班輪運(yùn)輸中使用的批量合同，而不包含航次租船合同等非班輪運(yùn)輸合同。*See Rotterdam Rules, Article 6.這也進(jìn)一步縮小了批量合同中合同自由原則回歸的范圍。

三、我國《海商法》修訂時(shí)參考《鹿特丹規(guī)則》第80條的合理性分析

《鹿特丹規(guī)則》目前的前景尚不太明朗。各行業(yè)和各專家對(duì)于加入該國際公約的立場(chǎng)分歧非常之大，再加之我國對(duì)之前的海上運(yùn)輸合同公約也都沒有加入，可以預(yù)見我國對(duì)于加入《鹿特丹規(guī)則》會(huì)非常謹(jǐn)慎。在這種背景之下，我們可以考慮在修訂《海商法》時(shí)將該公約中一些合理的、對(duì)我國有利的規(guī)則納入其中。那么，對(duì)于該公約第80條的批量合同合同自由問題，我國修訂《海商法》時(shí)是否應(yīng)該參考或者直接納入呢？

對(duì)于第80條的問題，自2009年公約訂立以來，專家們的態(tài)度也是有分歧的。有學(xué)者堅(jiān)決反對(duì)公約第80條，認(rèn)為其是公約最受人詬病之處，是以不能承受的代價(jià)恢復(fù)了混亂的合同自由。這種過高的代價(jià)包括：批量合同定義寬泛且不明確；將會(huì)導(dǎo)致各類復(fù)雜的合同安排(包括多層次的分包合同)，使得索賠結(jié)果難以預(yù)料；對(duì)于貨運(yùn)代理人不利。[11]但也有學(xué)者對(duì)該條持積極贊成的態(tài)度，認(rèn)為批量合同在實(shí)踐中已經(jīng)大量存在，必須加以規(guī)定，而且批量合同當(dāng)事人之間談判實(shí)力相當(dāng)，一般不會(huì)產(chǎn)生權(quán)力濫用，并且恢復(fù)批量合同的合同自由有利于提高商業(yè)效率、鼓勵(lì)自由競(jìng)爭(zhēng)。[12]也有學(xué)者對(duì)該規(guī)定雖然總體上表示贊同，但是對(duì)于其中的立法技術(shù)問題，尤其是批量合同的門檻規(guī)定不明確表示反對(duì)，認(rèn)為這樣可能損害我國中小貨主的利益。[13]

筆者認(rèn)為，考慮到國際航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀與未來以及我國的實(shí)際情況，《鹿特丹規(guī)則》第80條的規(guī)定恰恰對(duì)于我國是有利的，我國《海商法》修改應(yīng)當(dāng)合理地將其納入。

(一)對(duì)批量合同采取合同自由原則符合意思自治的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則和民商法基本原則，有利于提高商業(yè)效率

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的一般原理來看，在所有的私人交易中，當(dāng)事人最能判斷和實(shí)現(xiàn)自己的利益。當(dāng)事人應(yīng)該有權(quán)選擇自己的交易對(duì)象、決定自己的交易條件，從而能夠最大化地獲取各自的利益。通過強(qiáng)制性規(guī)定來固定合同的交易條件，將會(huì)妨礙當(dāng)事人實(shí)現(xiàn)成本效益。[6]從民商法的基本原則來看，合同自由是近代民法的三大支柱之一，在現(xiàn)代民商法中有著難以企及的地位及影響力，是私法自治的核心內(nèi)容。因此，合同自由原則是整個(gè)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)制度乃至整個(gè)市民社會(huì)的基礎(chǔ)。

因此，從理論上看，對(duì)合同自由的限制(包括通過強(qiáng)行法對(duì)合同內(nèi)容的限制)，并非目的，而是實(shí)現(xiàn)真正的合同自由的手段。對(duì)合同自由進(jìn)行限制，是20世紀(jì)以后大量壟斷組織的出現(xiàn)，使得合同自由賴以發(fā)揮作用的社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大變化，才不得已采取的手段。合同自由進(jìn)行必要的限制，其目的是為了平衡雙方利益、維護(hù)交易安全與效率、恢復(fù)合同自由的本來價(jià)值，與合同自由原則并不矛盾。合同自由原則的最根本地位并未發(fā)生動(dòng)搖，也不應(yīng)發(fā)生動(dòng)搖。所以，對(duì)合同自由限制的本身，必須嚴(yán)格限制在必要的范圍內(nèi)。

所以，從立法者的角度而言，只要無損于公共利益的合同，其合同自由理應(yīng)得到尊重，法律不應(yīng)干預(yù)；只有當(dāng)事人自治已經(jīng)或?qū)?huì)損害公共利益時(shí)，政府的干預(yù)有必要。[6]實(shí)際上，在國際貿(mào)易領(lǐng)域，在國際貨物買賣合同、租船合同、海上保險(xiǎn)合同等領(lǐng)域，當(dāng)事人都享有較為充分合同自由，似乎只有海上貨物運(yùn)輸——主要是指班輪運(yùn)輸——是個(gè)例外。批量合同與一般的提單運(yùn)輸不同，托運(yùn)人大多是一些實(shí)力雄厚的貨主企業(yè)以及貨代公司，這些貨主企業(yè)貨源穩(wěn)定、貨量充足，而貨代公司則可以綜合眾多小貨主的貨物，他們均有實(shí)力與船公司進(jìn)行自由談判，從而獲得優(yōu)惠的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率以及運(yùn)輸條件。[13]因此，批量合同下合同雙方的談判能力相當(dāng)?shù)?，不存在一方利用合同自由原則損害另一方利益的可能，對(duì)其合同自由加以限制沒有必要。相反，承認(rèn)合同自由符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則，可以鼓勵(lì)并促進(jìn)航運(yùn)業(yè)自由競(jìng)爭(zhēng)，提高商業(yè)效率。

(二)維持海上運(yùn)輸法強(qiáng)制性體制的市場(chǎng)基礎(chǔ)已不存在

如前所述，之前的海上運(yùn)輸國際公約之所以堅(jiān)持海上運(yùn)輸法強(qiáng)制性體制，其理論基礎(chǔ)在于防止海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)壟斷，進(jìn)而損害社會(huì)公共利益。

然而，眾所周知的是，當(dāng)前國際海運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是非常激烈的，尤其是在2008年世界性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生以來，世界經(jīng)濟(jì)繼而陷入二戰(zhàn)后最嚴(yán)重的衰退期，國際投資和貿(mào)易大幅下滑，國際海運(yùn)業(yè)由此也遭受巨大打擊。全球航運(yùn)市場(chǎng)迅速下行，航運(yùn)需求大幅萎縮、運(yùn)力供需出現(xiàn)嚴(yán)重失衡、市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅下跌、航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營普遍虧損。整個(gè)國際航運(yùn)市場(chǎng)的態(tài)勢(shì)是過度競(jìng)爭(zhēng)，而不是壟斷。在我國海運(yùn)市場(chǎng)上，這種情況更是非常明顯，以中國遠(yuǎn)洋為代表的國內(nèi)航運(yùn)巨頭連年虧損就是最明顯的證據(jù)。

而且，即使在經(jīng)濟(jì)危機(jī)過去，貿(mào)易重新繁榮之后，由于人類的科學(xué)技術(shù)水平已經(jīng)早已是今非昔比，造船技術(shù)的不斷進(jìn)步使得人類抗擊海上風(fēng)險(xiǎn)的能力大為提高，國際海運(yùn)市場(chǎng)的進(jìn)入門檻已經(jīng)大大下降，所以國際航運(yùn)市場(chǎng)的壟斷也不太可能重新出現(xiàn)。

更重要的是，雖然有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，國際貿(mào)易中的運(yùn)輸75%是由海運(yùn)完成的，但是在未來海上運(yùn)輸一定會(huì)受到其他運(yùn)輸方式——尤其是鐵路運(yùn)輸——的沖擊。首先，以中國國內(nèi)為例，中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的崛起，將貨物由公路運(yùn)往碼頭、再海運(yùn)至歐洲的傳統(tǒng)方式已經(jīng)不再經(jīng)濟(jì)。一直以來再造現(xiàn)代“絲綢之路”的呼聲甚高，從2008年開始，中國開通了多條直達(dá)歐洲港口城市的貨運(yùn)專列，運(yùn)輸時(shí)間短、運(yùn)輸時(shí)間有保證、貨損小，更能滿足企業(yè)及時(shí)制生產(chǎn)的要求。其次，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)為了降低成本，集裝箱船舶的大型化趨勢(shì)非常明顯，但是船舶的大型化趨勢(shì)，在運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效上也就越低，可掛靠的港口也就越少，如果中途轉(zhuǎn)運(yùn)，不確定性就更大。在這種情況下，凡是可以采取陸地運(yùn)輸?shù)模扇¤F路運(yùn)輸明顯更加快速可靠。最后，世界各國在環(huán)境問題的對(duì)立越來越明顯，歐盟已經(jīng)開始單方面推行航空、航運(yùn)碳排放交易機(jī)制(ETS)，這一機(jī)制很可能會(huì)進(jìn)一步提高海運(yùn)成本、削弱其優(yōu)勢(shì)。而這一機(jī)制對(duì)于各國的鐵路運(yùn)輸合作卻沒有絲毫影響。[14]

(三)海上運(yùn)輸回歸合同自由總體上有利于中國的利益

《鹿特丹規(guī)則》第80條批量合同的合同自由原則顯然是有利于承運(yùn)人的。因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)的海上運(yùn)輸強(qiáng)制性體制之下，承運(yùn)人要承擔(dān)最低限度的法定義務(wù)，而如果回歸合同自由，承運(yùn)人則可以通過談判排除自己的某些義務(wù)或者增加免責(zé)條款。然而對(duì)于托運(yùn)人而言，則一般只有大托運(yùn)人才有能力與承運(yùn)人進(jìn)行平等談判，通過自由訂立的合同條款來保護(hù)自己的利益。對(duì)于小托運(yùn)人而言，談判能力與承運(yùn)人明顯不平等，很難達(dá)成平等自愿的協(xié)議，很可能被迫接受對(duì)自己不利的條款。實(shí)際上，在《鹿特丹規(guī)則》的談判過程中極力主張這一制度的美國就是大托運(yùn)人和承運(yùn)人的代表國家，而一些貿(mào)易小國，則較為反對(duì)這一制度。

而考慮到中國的具體情況來看，我國目前已經(jīng)是世界第二貿(mào)易大國，而且極有可能在2013年取代美國成為第一貿(mào)易大國。從海運(yùn)需求來看，我國穩(wěn)居世界第一位，港口吞吐量也穩(wěn)居世界第一位，而海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模位居世界第四位。而且批量合同在我國的運(yùn)用亦呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢(shì)。顯然，作為廣泛使用批量合同的貿(mào)易大國和航運(yùn)大國，將《鹿特丹規(guī)則》第80條批量合同的合同自由原則納入我國《海商法》是有利于我國的利益的。

(四)將批量合同的合同自由原則納入《海商法》在國內(nèi)阻力相對(duì)較小

如前所述，對(duì)于是否加入《鹿特丹規(guī)則》，從我國國內(nèi)各行業(yè)和各專家的態(tài)度來看，分歧巨大。法律專家以及港口專家組態(tài)度較為積極樂觀。而且，由于《鹿特丹規(guī)則》總體上提高了承運(yùn)人的責(zé)任，因此國內(nèi)多數(shù)貨主從整體上對(duì)其也持積極態(tài)度。而最大的阻力則來自于航運(yùn)企業(yè)?？紤]到我國船舶狀況較差、船員素質(zhì)偏低、航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)等因素，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)堅(jiān)決反對(duì)《鹿特丹規(guī)則》。[15]

然而，如果只看《鹿特丹規(guī)則》第80條批量合同回歸合同自由問題，明顯是對(duì)航運(yùn)企業(yè)比較有利的，因此在修訂《海商法》將該規(guī)定納入不僅具有必要性，而且也具備可行性。

四、采納《鹿特丹規(guī)則》第80條時(shí)應(yīng)注意的問題

雖然，從總體上看，筆者贊同在我國修改《海商法》時(shí)讓批量合同回歸合同自由原則，然而，《鹿特丹規(guī)則》本身的規(guī)定確實(shí)存在一定爭(zhēng)議。筆者認(rèn)為，以下幾個(gè)方面值得我們注意：

(一)關(guān)于批量合同的定義

批量合同回歸合同自由的一定前提條件顯然就是如何界定批量合同。如前所述，《鹿特丹規(guī)則》實(shí)際上對(duì)何為“批量”沒有設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)或門檻，只要規(guī)定了一定期限和一定數(shù)量即可，那么只要是分批裝運(yùn)，即使是只托運(yùn)了兩個(gè)集裝箱，也可視為是批量合同。這就使得承運(yùn)人在與那些只托運(yùn)少數(shù)貨物小托運(yùn)人簽訂合同時(shí)，利用其相對(duì)的優(yōu)勢(shì)地位，將他們之間的合同納入批量合同，從而達(dá)到背離公約的強(qiáng)制性規(guī)定的目的。這就會(huì)使得小托運(yùn)人陷入劣勢(shì)。

對(duì)于這一問題，在《鹿特丹規(guī)則》談判時(shí)，就引起了較大的爭(zhēng)議。澳大利亞、法國、韓國、德國、丹麥、新西蘭都曾提出對(duì)批量合同的定義中的貨物數(shù)量、運(yùn)輸批次和合同期限進(jìn)行進(jìn)一步限制。丹麥和新西蘭就聯(lián)合提議批量合同的期限應(yīng)不少于1年，分至少3批，至少裝運(yùn)500個(gè)集裝箱貨物或者7500計(jì)費(fèi)噸。[16]澳大利亞則的提議也與此類似，要求在不少于一年的期限內(nèi)，分至少5個(gè)批次，裝運(yùn)500個(gè)集裝箱或相應(yīng)的計(jì)費(fèi)噸。而美國則反對(duì)對(duì)批量合同的門檻進(jìn)行限制。[17]最終工作組采納了美國的意見，認(rèn)為托運(yùn)人并沒有面臨得不到公約提供的保護(hù)的任何重大風(fēng)險(xiǎn)，托運(yùn)人可以全憑其商業(yè)判斷，自由決定是否訂立批量合同或者采用公約所涵蓋的運(yùn)輸單證托運(yùn)貨物。市場(chǎng)力量的存在加上各國廣泛使用的費(fèi)率協(xié)議，可以將承運(yùn)人在擬定批量合同制度下濫用權(quán)利的潛在風(fēng)險(xiǎn)降至最低。[18]

筆者認(rèn)為，工作組的觀點(diǎn)值得商榷。正如聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議秘書處指出，托運(yùn)2個(gè)集裝箱(或25個(gè))的當(dāng)事人與世界排位前25名(控制全球標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)輸能力近80%)的其中一個(gè)班輪公司之間締結(jié)的合同，不可能在個(gè)別談判的條款基礎(chǔ)上執(zhí)行。[19]雖然小托運(yùn)人可以不滿意談判的結(jié)果而選擇不訂立批量合同，但這并不能成為公約已經(jīng)很好地保護(hù)了小托運(yùn)人的理由。[20]如果不對(duì)批量合同的門檻進(jìn)行任何界定，占優(yōu)勢(shì)地位的承運(yùn)人，有多種辦法可以達(dá)到有利于自己的目的。

但是，筆者認(rèn)為，對(duì)于批量合同的門檻卻也并非必須在《海商法》中加以規(guī)定。眾所周知，法律為了維護(hù)其嚴(yán)肅性，往往不能隨意修訂。如果在《海商法》中限定一個(gè)批量合同的門檻，可能面臨20年甚至更長時(shí)間無法修訂的問題，未必能夠適應(yīng)我國高速發(fā)展的市場(chǎng)機(jī)制的需要。因此，筆者認(rèn)為，批量合同的門檻，完全可以由《國際海運(yùn)條例》或類似行政法規(guī)來加以規(guī)定，甚至可以在相關(guān)部委的部門規(guī)章中規(guī)定，同時(shí)最高人民法院參考相關(guān)規(guī)章進(jìn)行司法解釋，這樣，既可以在市場(chǎng)力量發(fā)生變化時(shí)進(jìn)行靈活迅速的修訂，也可以達(dá)到保護(hù)小托運(yùn)人的目的。

工作組反對(duì)對(duì)批量合同設(shè)置任何門檻還有一個(gè)理由在于，如果實(shí)際裝運(yùn)的數(shù)量少于批量合同所定的數(shù)量，那么該批量合同根據(jù)有關(guān)國家的法律是否有可能被追溯為無效？[21]這種不確定性很可能不利于托運(yùn)人和承運(yùn)人雙方。但是，筆者認(rèn)為，這種風(fēng)險(xiǎn)主要來自各國法律的不同帶來的不確定性。在我國國內(nèi)對(duì)此進(jìn)行規(guī)定的時(shí)候，完全可以通過司法解釋的形式，明確將這種情況規(guī)定為合同有效。

(二)從公法層面對(duì)批量合同加以監(jiān)管

海上運(yùn)輸合同回歸合同自由當(dāng)然有可能損害市場(chǎng)上弱勢(shì)方的利益，這一點(diǎn)在其他合同領(lǐng)域其實(shí)也是一樣。但是，維護(hù)市場(chǎng)中弱勢(shì)群體的利益、保證市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)的任務(wù)，是《鹿特丹規(guī)則》和《海商法》等私法性質(zhì)的法律無法完全完成的。

在這方面，美國的做法值得我們借鑒。美國《1998年航運(yùn)改革法》中的服務(wù)合同報(bào)備與公開制度中就有相應(yīng)的對(duì)策。該法第13條(a)項(xiàng)就規(guī)定，如果公共承運(yùn)人在提供服務(wù)時(shí)，在費(fèi)率和收費(fèi)方面有正當(dāng)?shù)钠缫?，或者提供不正?dāng)、不合理的優(yōu)惠或者好處，或者施加不正當(dāng)、不合理的損害或者不利的，應(yīng)該向美國承擔(dān)民事罰款。對(duì)每個(gè)違法行為的處罰不超過5000美元，但另有規(guī)定除外。如果違法行為屬于故意和明知而實(shí)施，處罰可以提高至25000美元。如果是持續(xù)性違法，每天構(gòu)成一個(gè)違法行為。而且聯(lián)邦海事委員會(huì)為了對(duì)公共承運(yùn)人執(zhí)行罰款，還享有對(duì)該公共承運(yùn)人所經(jīng)營的船舶享有留置權(quán)。[22]

我國在《國際海運(yùn)條例》中也規(guī)定了運(yùn)價(jià)備案制度。這一制度的具體實(shí)施體現(xiàn)在2009年交通運(yùn)輸部發(fā)布的《關(guān)于國際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案實(shí)施辦法的公告》中。這一制度也規(guī)定了相應(yīng)的處罰措施。但很明顯這一制度僅針對(duì)國際集裝箱運(yùn)輸，而且只對(duì)其運(yùn)價(jià)進(jìn)行監(jiān)督而不涉及合同其他條款。而且2009年出臺(tái)這一部門規(guī)章的背景，主要是由于2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致價(jià)格傾銷等惡性競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)出現(xiàn)，因此主要是針對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)中的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，以維護(hù)航運(yùn)企業(yè)的利益，對(duì)托運(yùn)人的利益關(guān)注較少，更沒有關(guān)于批量合同的專門規(guī)定。當(dāng)然在我國《海商法》本身就沒有對(duì)批量合同進(jìn)行規(guī)定的情況下，相關(guān)的行政法規(guī)和部門規(guī)章不可能沒有必要對(duì)此進(jìn)行監(jiān)督。

考慮到我國的《反壟斷法》已經(jīng)出臺(tái)，對(duì)于壟斷協(xié)議、濫用市場(chǎng)支配地位等行為已經(jīng)有了基本規(guī)制措施，因此，如果在我國《海商法》修訂時(shí)引入批量合同的概念并回歸合同自由原則，則可以考慮以《反壟斷法》的制度為基礎(chǔ)，結(jié)合批量合同的特點(diǎn)和我國海運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際情況，在《國際海運(yùn)條例》或者其他相關(guān)行政法規(guī)中規(guī)定對(duì)批量合同的監(jiān)督措施，由相關(guān)主管部門對(duì)某些大型航運(yùn)企業(yè)利用壟斷地位，濫用批量合同的合同自由原則損害小托運(yùn)人利益進(jìn)行調(diào)查和處罰。

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[20] 張麗英, 景晴.《鹿特丹規(guī)則》下批量合同相關(guān)法律問題探析[J].中國海商法年刊, 2010, 21，(3):8-13.

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AReturntothePrincipleofFreedomofContractinLawofCarriageofGoodsbySea——AnanalysisofArticle80oftheRotterdamRules

Ma Xun

(School of law, Chongqing Technology and Business University, Chongqing 400067, China)

In order to prevent the carrier with monopoly from damaging the interests of the cargo owner, for a long time law of carriage of goods by sea has formed a mandatory system represented by The Hague Rules, which excludes the parties' freedom of contract through legislative and judicial interventions.However, many scholars questioned this mandatory system.Article 80 in theRotterdamRuleshas returned to the principle of freedom of contract in volume contracts, allowing the parties to depart from the mandatory provisions of the Convention in volume contracts.But this return has strict conditions.In view of the international shipping market and China's actual situation, China should adopt Article 80 of the Rotterdam Rules when revising maritime law.But we should also limit the definition of volume contracts and take some measures in public law to strengthen supervision in order to prevent the carrier from using the principle of freedom of contract to damage small shippers' interests.

The Rotterdam Rules; freedom of contract; return; maritime law; modify

D922.24

A

1672-335X(2013)05-0007-06

責(zé)任編輯：周延云

2012-09-17

馬迅(1977- )，男，重慶人，重慶工商大學(xué)法學(xué)院講師，法學(xué)博士，主要從事國際經(jīng)濟(jì)法研究。