〔德〕達格瑪·楚平斯 著， 吳 尚 義 譯

（1.物流管理雜志社， 德國 漢堡47877；2.北京物資學院， 北京市101149）

對于歐洲的運輸公司、服務供應商以及港口貨運商來說，度過了一段非常艱難的時光，因其需要面對油價上調(diào)、中東（Middle East）和北非（North Africa）政治動蕩不安、國際債務危機以及經(jīng)濟復蘇緩慢等問題。所有這一切，影響了歐洲乃至全世界的商業(yè)發(fā)展。然而，歐洲貨運交通量連續(xù)上升，絕大多數(shù)港口、航空貨運以及第三方物流供應商都在相關的基礎設施建設以及網(wǎng)絡構(gòu)建方面加大投資力度，以應對新的挑戰(zhàn)，增強其安全度以及環(huán)保標準等。

一、航空貨運現(xiàn)狀分析

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association）最近發(fā)布的2011 年交通調(diào)查結(jié)果顯示，全球空運貨物量與2010 年6 月相比下跌了3%，歐洲航空公司的貨運量只下跌了1.3%。

2010 年4~6 月份的季度報告中顯示，由于受日本的天災以及中國大量出口等因素影響，歐洲最大的航空貨運公司法國航空—荷蘭皇家航空集團（Air France-KLM）的收入損失了1400 萬歐元（約2020 萬美元），但總收入與上年同期相比上升了3.2%，達到7.99 億歐元（約11.5 億美元）。2011年，集團公司已把其旗下貨運（Air France-KLM Cargo）與馬丁貨運公司（Martinair Cargo）美洲分部的工作集中在亞特蘭大（Atlanta），以便提高工作效率，縮短信息交流時間。

2011 年上半年，德國漢莎貨運航空公司（Lufthansa Cargo，以下簡稱“漢莎航空”）公布，其運營利潤為1.33 億歐元（約1.91 億美元），與上年相比下跌了7.6%，但其總收入增加了17.1%，達到15億歐元（約22 億美元），其貨運量上升了14.8%，達到953000 噸。

航空運輸?shù)呢涍\量在2011 年上半年有所增加，這主要歸功于MD11 貨機和阿艾勞輯克（Aerologic）貨運公司的波音777F 貨機。MD11 貨機在經(jīng)歷多次危機之后重煥生機。阿艾勞輯克貨運公司是由敦豪快遞（DHL Express）與德國漢莎航空合資組建而成的一家航空貨運公司（2010 年7 月德國漢莎航空（Lufthansa）并購了奧地利航空（Austria Airlines））。2011 年上半年貨運量比上年同期提高了19.7%，裝載率（Load Factor）為69.1%，下降了3.3 個百分點。

德國漢莎航空董事長兼首席執(zhí)行官卡爾·烏雷克·賈奈特（Karl Ulrich Garnadt）說：在美洲的增長尤為顯著，噸位攀升了19.5%，在歐洲則上升了13.4%；從2010 年開始，漢莎航空借助全球經(jīng)濟的強勁發(fā)展，一直保持著持續(xù)增長的勢頭；我們通過增加新目的地使網(wǎng)絡更具吸引力，同時我們在產(chǎn)品持續(xù)發(fā)展方面的投資卓有成效，獲得了收益，特別是在滿足消費者需要而為其提供特殊服務方面。

由于擴充了網(wǎng)絡并且改善了服務，漢莎航空在休斯頓（Houston）又設了一個新辦事處，以擴大其在石油和天然氣行業(yè)的包機服務。此外，漢莎航空還將其投資范圍拓展到其他運輸領域以及信息技術(shù)行業(yè)。賈奈特還說：訂購配置五架新的波音777F（Boeing 777F）型飛機，重新設計法蘭克福（Frankfurt）的貨運中心，盡力使其信息技術(shù)跟上現(xiàn)代化的發(fā)展步伐，以上三點是德國漢莎航空在未來幾年里成功的關鍵所在。

二、碳排放交易體系投訴不斷

2011 年對于航空及空運業(yè)來說依舊是艱難的一年。歐盟碳排放交易體系（EU Emissions Trading Scheme）的出臺引起了國際工業(yè)界的抗議，因為該體系強迫途經(jīng)歐盟領空的航空公司必須加入，并從2012 年1 月起須購買碳信用額度（Carbon Credits）。

美國眾議院航空小組委員會（Aviation Subcommittee）主席湯姆·皮特里（Tom Petri）說：“歐洲不能凌駕于美國甚至全世界之上，無權(quán)在歐洲以外的范圍征稅”。皮特里建議通過聯(lián)合國國際民用航空組織（UN International Civil Aviation Organization）與國際民航界合作，尋求一個全球性的解決方案。

歐洲航空公司對于歐盟碳排放交易體系也表示了擔心。例如，德國漢莎貨運航空公司的首席執(zhí)行官克里斯托弗·弗朗茲（Christoph Franz）擔心這會給歐洲各大航空公司以及經(jīng)由中東的交通中轉(zhuǎn)帶來惡性競爭。他估計，如果加入歐盟碳排放交易體系，德國漢莎航空每年的額外花銷會達到1.5億~3.5 億歐元。國際航空運輸協(xié)會總干事喬瓦尼·比西那尼（Giovanni Bisignani）也呼吁尋求一個全球性的解決辦法，他對“收取1.5 億美元，而對于減少排放量卻毫無幫助”的做法并不贊成。

三、港口進入擴展時代

歐洲的各個港口一改往日的蕭條，又重現(xiàn)生機。絕大多數(shù)港口利用經(jīng)濟衰退期養(yǎng)精蓄銳，使自己更富競爭力。他們在基礎設施、IT 設備和網(wǎng)絡方面的投資初見成效。從2011 年上半年開始，所有這些成效就已顯露出來。

1. 安特衛(wèi)普港（Port of Antwerp）

安特衛(wèi)普港是歐洲第二大港，2011 年前6 個月，貨物總吞吐量為9600 萬噸，與2010 年上半年相比增長了10.4%；集裝箱運載貨物總量從5130萬噸升至5300 萬噸，增長了3.4%。以標準集裝箱（TEU）來計算，總量也增長了4.3%，達到440 萬個標準箱。與2011 年同期相比，雜貨（Breakbulk Cargo）也呈現(xiàn)了16.9%的高增長率，散貨（Bulk Cargo）增長了21.5%，滾裝貨（Ro-Ro）則增長了16.3%。

我清楚地記得，有一名坐在教室中間的女生沒有認真記筆記，而是專心致志地織著一個圍巾，快要下課時我才發(fā)現(xiàn)，一時愕然，不知該用什么語言去批評她。以前一批評她，她就蠻不講理地跟我頂嘴，攪得整個課堂亂了套。正想著，悅耳的鈴聲響起，教室一下騷動起來，學生們興奮地奔向食堂，織圍巾的女生也瞬間消失在我的視線里。

西斯海爾德河（Western Scheldt）深不見底，足以使載重超過10000 個標準箱的超大型集裝箱船安全通過安特衛(wèi)普港，還可以使好望角型散貨船（Capesize Vessel） 順利進港。這些散貨船（Bulk Carrier）（散貨船是散裝貨船的簡稱，是專門用來運輸不加包裝的貨物，如煤炭、礦石、木材、牲畜、谷物等）由于體積太大，不能通過巴拿馬運河（Panama canal）和蘇伊士運河（Suez Canal），只能繞路好望角（Cape of Good Hope）與合恩角（Cape of Cape Horn）。安特衛(wèi)普港成立了“干散貨”（Dry Bulk）運輸工作組，工作組成員由來此港口的不同運營商組成，負責將這些大型貨輪帶到安特衛(wèi)普港，以提高該港口的知名度和聲譽，使其成為大型貨輪、煤炭運輸輪船以及常規(guī)雜貨船的海上交通中樞。馬達加斯加（MG）勇氣號的好望角型散貨船2011 年7 月份首次到達安特衛(wèi)普港，便是聯(lián)袂合作的成果。

2. 漢堡港（Port of Hamburg）

漢堡是德國最大的海港。2011 年上半年，該港海運貨物吞吐量強勁增長，達到6400 萬噸，比2010 上半年增長了9.4%；集裝箱運輸量已達440萬個標準箱，增長率為17.4%。其中與美國的集裝箱貿(mào)易量增幅最大，增長率達到了47.4%，成功地在歐美集裝箱貿(mào)易市場中贏回了市場份額。

新開辟的班輪航線以及漢堡港優(yōu)越的地理位置是漢堡港貿(mào)易快速發(fā)展的重要因素。漢堡港與東歐和俄羅斯的增長市場（Growth Markets）距離最近。2011 年8 月份，和平女神（PAX）號集裝箱班輪航線從昔日德國（German）的不來梅港（Bremerhaven）更改線路至德國漢堡港。該航線由赫伯羅特船公司（Hapag Lloyd）、日本郵船會社（NYK）、東方海外貨柜航運有限公司（Orient Overseas Container Line）聯(lián)手經(jīng)營，為途經(jīng)漢堡港的美國和歐洲的各家船務公司提供便捷的大西洋通道（Atlantic Passage）。

在基礎設施建設以及開發(fā)新的信息技術(shù)服務方面的投資，進一步提高了北歐（Northern Europe）樞紐港的服務水平。漢堡港是與德國（Germany）、波羅的海地區(qū)（Baltic Sea Region）、東歐（Eastern Europe）、奧地利（Austria）、瑞士（Switzerland）、俄羅斯（Russia）進行貿(mào)易往來的主要集散地。該港口還投資了一個新的電子道路交通管理系統(tǒng)，及時通知卡車司機有關港口道路的交通狀況。

2012 年，漢堡港也使用新的信息技術(shù)系統(tǒng)，以此優(yōu)化港區(qū)內(nèi)的軌道交通網(wǎng)絡。漢堡港是歐洲最大的鐵路港口，每天通過的貨物列車可達220 輛。

3. 鹿特丹港（Port of Rotterdam）

作為歐洲最大的港口，2011 年上半年，鹿特丹港船貨的裝卸量達到21500 萬噸，比2010 年同期增長了1%；普通貨物的總吞吐量增長了12.2%，達到了7470 萬噸；集裝箱運輸量增長了9.7%，幾乎達到了600 萬個標準箱。這主要得益于以下三個方面：在遠東（Far East）和南美（South America）之間開辟了新航線，船舶轉(zhuǎn)運量增加，特別是來往于俄羅斯（Russia）的航船，同時，歐洲內(nèi)部恢復了短期海上交通。鹿特丹港與北美的貿(mào)易量下降的主要原因是其呼叫服務數(shù)量大減。

“動蕩不安的金融市場及其對消費者與生產(chǎn)者之間的信任產(chǎn)生的不良影響可能會對世界貿(mào)易產(chǎn)生負面效應，并由此殃及我們的吞吐量”，鹿特丹港務局首席執(zhí)行官漢斯·史密斯（Hans Smits）說，急需出臺一項更快更明了的政治決策來消除消極情緒，鹿特丹港的主要擴建工程——馬斯弗拉克特二期（Maasvlakte 2）正在按計劃進行，第一批集裝箱有望在2013 年開始運輸。

4. 杜伊斯堡港（Duisport）

杜伊斯堡港是歐洲最大的內(nèi)河港，2011 年上半年創(chuàng)造了新的記錄。船舶、火車、卡車所運輸?shù)募b箱總量達到120 萬個標準箱，與上年同期相比增長率超過了10%。

杜伊斯堡港口股份公司的首席執(zhí)行官埃里?！に顾耍‥rich Staake）表示。如果2011 年下半年集裝箱的集散量能夠持續(xù)增長，我們樂觀地預計，集散總量在上年225 萬個標準箱的基礎上還有望繼續(xù)增加。埃里希還認為，把物流各方面的服務綜合為一體的經(jīng)營模式是該港口成功的關鍵所在。

杜伊斯堡港吸引了許多新的投資者，如Samskip 國際物流公司（即冰島Samskip 運輸公司）及其子公司先鋒帝里（Van Dieren）。杜伊斯堡港瞄準了日益增長的巴西市場，并與巴西港口事務部簽署了一項協(xié)議，支持政府所起草的所謂圣保羅—桑托斯（Sao Paulo-Santos）走廊的物流協(xié)議，以方便巴西沿海和腹地之間的貨物運輸。

四、第三方物流發(fā)展勢頭強勁

盡管歐洲國家尚未擺脫債務危機，世界經(jīng)濟仍在動蕩，但是歐洲領先的第三方物流服務提供者（第三方物流）的業(yè)績卻很突出。根據(jù)倫敦運輸業(yè)信息分析公司（Transport Intelligence，TI）在其發(fā)布的2011 國際貨運代理（Global Freight Forwarding 2011）的報告中稱，2010 年全球市場前10 位中就有6 位是歐洲貨運代理商，占全球市場份額的44%。

世界?？章?lián)運的貨運代理商中，最大的當數(shù)瑞士德迅集團（Kuehne & Nagel），其次是敦豪國際快遞公司（DHL）、辛克物流（DB Schenker）和泛亞班拿（Panalpina），美國康捷空國際貨運代理有限公司（U.S. Forwarder Expeditors）名列第五，緊隨其后的還有美商宏鷹國際貨運有限公司（Sinotrans CEVA Logistics）、敏捷物流（Agility）、UPS 供應鏈管理解決方案事業(yè)部（UPS Supply Chain Solutions）和深海巡弋公司（DSV）。

倫敦運輸業(yè)信息分析公司的首席執(zhí)行官約翰·瑪納斯·貝爾（John Manners Bell）認為，2011 年在某種程度上講，貨運代理正處在黃金時期。雖然空運和海運量的增速沒有上年那么快，但是仍然呈現(xiàn)增長態(tài)勢。此外，海運和空運所帶來的額外貨運量表明貨運代理的毛利率將會增長，增長率大約為兩個百分點。

2011 年上半年，德迅集團各部門的業(yè)務增長水平全部高于市場平均水平。盡管匯率負面效應影響強勁，但該集團凈利潤仍然增長了11%，達到3.12 億瑞士法郎；海運量增長了12%，與6%的市場增長率相比翻了一番，這些業(yè)績主要來自于從歐洲到北美（North America）和亞洲（Asia），以及從亞洲到拉丁美洲（Latin America）和中東國家的出口產(chǎn)品。

盡管德迅集團在全球空運市場二季度的業(yè)務量急劇下降，但是上半年其集散貨物的總噸數(shù)卻上升了18%。該集團在南美收購了多家公司之后，擴大了易腐產(chǎn)品的物流網(wǎng)絡。另外，歐洲到北美和亞洲貿(mào)易航線運載量需求的增加，使德迅集團取得了優(yōu)異的業(yè)績。

辛克物流是德國聯(lián)邦鐵路公司（Deutsche Bahn）下屬的物流部門，也是歐美地區(qū)領先的運輸和物流服務供應商之一，改建并擴大了其運輸網(wǎng)絡。2011 年7 月份，這家公司宣布撤銷其美國航空運輸隊，并且關閉其在俄亥俄州（Ohio）托萊多（Toledo） 的伯靈頓全球貨運物流有限公司（Bax Global）的貨運樞紐。公司總裁海納默曼（Heiner Murmann）說：由于長期的經(jīng)濟衰退及燃油價格的不斷上漲，越來越多的客戶會選擇快捷的陸地運輸而放棄國內(nèi)航空運輸。

辛克物流公司將通過采取更加靈活的方式與其他空運公司合作，繼續(xù)開展航空貨運業(yè)務，并把重點放在需要貨物運輸?shù)男】蛻羯砩稀Ｔ跉W洲，辛克物流是德鐵信可鐵路（DB Schenker Rail）和德鐵信可物流（DB Schenker Logistics）的結(jié)合體，其貨運方式由公路轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路，并擴大了鐵路運輸服務。2011 年夏天，德鐵信可鐵路的第一輛歐洲中型貨運列車奔跑在英國一號高速鐵路線上。在火車上安裝帶有防護布簾的可拆卸車體，可以使車廂內(nèi)的高度達到3 米，大大提升了火車的運輸能力。在英國，這些火車只能在英吉利海峽隧道通往倫敦的一號高速鐵路上運行，因為英國只有這條鐵路適合歐洲中型貨運列車行駛。

歐洲中型貨運列車試運行成功之后，德鐵信可鐵路計劃安排第一輛帶有可拆卸車體的歐洲中型貨運列車載貨試運營，然后經(jīng)由一號高速鐵路正式開通英國到泛歐鐵路貨運網(wǎng)絡中其他地區(qū)的運輸服務。這必將打開一個新的市場，通過使用較大型的有軌列車，方便消費者更加高效地進出口貨物。

五、風能行業(yè)成為第三方物流的新市場

在尋求新的市場時，風能行業(yè)為歐盟物流供應商帶來了新的商機。普勞格諾斯（Prognos）研究機構(gòu)的分析表明，海上風電開發(fā)主要集中在歐洲。

目前在全球范圍內(nèi)已獲得批準的或已經(jīng)正式使用的風力發(fā)電廠中，歐洲占了86%。它們的風電裝機總?cè)萘考悠饋砜蛇_280 億瓦特左右。到2040年，在英國、丹麥（Denmark）、德國、比利時（Belgium）、荷蘭（the Netherlands）的海岸上預計將投資建設大概600 個新的海上風力發(fā)電站。根據(jù)施工場地和水深，運輸和物流的費用估計占工程總造價的20%~25%左右?？梢灶A見，第三方物流在此期間將會有很多工作要做。例如，全球貨運管理與物流公司——歐迪斯·威爾遜公司（Geodis Wilson）主要為風能部門提供服務，該公司自1997 年起就已開始提供此項服務。由于風能已成為該公司縱向戰(zhàn)略中的一個主要市場，其在工業(yè)項目（Industrial Project）部成立了一個專門為風能物流服務的專家小組。

由于制造商和供應商對于能提供全方位服務并擁有自己設備的公司越來越感興趣，歐迪斯·威爾遜公司全球風能項目經(jīng)理亨里克·方克（Henrik Funk）看到了風能行業(yè)的未來發(fā)展趨勢，他認為這就是他們的優(yōu)勢所在。他說，作為法國國營鐵路公司喬達集團（SNCF Geodis Group）的一部分，我們能夠在全球網(wǎng)絡范圍內(nèi)，利用所有的運輸方式，沿著整個供應鏈，提供各種解決方案和服務。歐迪斯·威爾遜公司還計劃利用其母公司法國國營鐵路公司的歐洲鐵路運輸資產(chǎn)設計出風能行業(yè)新的解決方案。

艾爾姆風電集團公司（LM Wind Power）是歐迪斯·威爾遜公司的全球主要客戶之一。歐迪斯·威爾遜公司負責把艾爾姆風電集團公司生產(chǎn)的艾爾姆新型風電渦輪葉片從中國運往歐洲。歐迪斯·威爾遜公司的工業(yè)項目部從設在中國的艾爾姆生產(chǎn)基地接受了兩種42 米長的葉片的運輸工作，通過海運將這些葉片運往丹麥。這些長度最大的風電葉片以前只能采取單一種類貨物的運輸方式通過空運運輸。

歐迪斯·威爾遜公司工業(yè)項目部的高級副總裁菲利普·薩默斯（Philippe Somers）說，我們在中國和丹麥建立了網(wǎng)絡系統(tǒng)，設立了專用包機空運部，提供現(xiàn)場專家鑒定服務以及該領域的技術(shù)支持，以上舉措確實幫助我們成功地應對了市場的新情況。

六、新環(huán)境法對海運業(yè)提出新要求

海運業(yè)像全球其他行業(yè)一樣正在面臨驚濤駭浪。除了要應對經(jīng)濟發(fā)展的重負之外，海運業(yè)還不得不應對新環(huán)境法。

根據(jù)歐盟委員會（European Commission，EC）的最新提案，到2015 年，海運業(yè)必須把二氧化硫（Sulfur Dioxide）的排放量降低到90%，把細顆粒物的排放量降低到80%。歐盟預計在公共健康方面的收益為150 億~340 億歐元，遠遠超過了預期的26 億~110 億歐元。

這個提案對有關液體燃料中含硫量的規(guī)定作了修訂，并且把國際海事組織（IMO）新制定的標準納入歐盟法律，以確保歐盟所有成員國能夠協(xié)調(diào)一致，嚴格守法。根據(jù)此提案，到2015 年1 月1日，在波羅的海（the Baltic Sea）、北海（the North Sea）、英吉利海峽（the English Channel）等敏感地區(qū)，輪船使用的燃油最大含硫量將由以前的1.5%降至0.1%。

此提案將允許輪船使用等效技術(shù)來替代使用低硫燃料，例如廢氣清洗系統(tǒng)（Exhaust Gas Cleaning Systems）。其他修改建議包括：報告必須統(tǒng)一標準，核查須更加嚴格，所提供的樣品必須符合國際標準。該提案將在2015~2020 年逐步付諸實施。

歐洲的海運公司，例如漢堡思迪（Hamburg Siid）航運公司，在新技術(shù)投資方面已作出回應，幾乎為所有新船都安裝了一種新型的共軌噴射系統(tǒng)（Common Rail Injection System）或電子控制燃油閥。這些新型噴射設計方案可以使燃料更加充分地燃燒（特別是在輪船部分載荷（Partial Load）運行時），減少燃料消耗。由于采取了以上措施，這些新船的發(fā)動機廢氣排放量比傳統(tǒng)的推進式發(fā)動機要低。漢堡思迪航運公司最近訂購了一批名為“圣誕老人”的航船，其中絕大多數(shù)都具有7000 標準箱的插槽能力。這些船也將配備柴油發(fā)電機組，使用共軌噴射技術(shù)發(fā)電。

此外，由于采用了現(xiàn)代壓縮技術(shù)，漢堡思迪航運公司的絕大部分運輸船在冷藏集裝箱運輸方面非常節(jié)能。漢堡思迪航運公司是全球一流的航運公司，自1997 年就開始倡導使用高效漩渦式壓縮機。2011 年7 月，漢堡思迪航運公司因為在可持續(xù)發(fā)展以及保護環(huán)境方面作出了貢獻，在美國受到了表彰。由洛杉磯（Los Angeles） 和長灘（Long Beach）港大力支持的圣佩德羅灣港區(qū)（San Pedro Bay Ports）潔凈空氣行動小組授予漢堡思迪航運公司最佳空氣質(zhì)量獎。同月，該公司還贏得了美國國家環(huán)境保護局（U.S. Environmental Protection Agency） 所頒發(fā)的保護海灣環(huán)境獎（the Gulf Guardian Award）。

許多歐盟的航空公司以及物流服務供應商在預測未來經(jīng)濟發(fā)展前景時極為慎重。歐洲部分國家和美國的債務危機以及持續(xù)動蕩的金融市場是運輸業(yè)和物流業(yè)關注的焦點。

由于許多投資需要很長的周期才能顯現(xiàn)出收益，整體市場正期待著良性發(fā)展并希望能夠看到樂觀的結(jié)果。