劉 明（北京城建設(shè)計(jì)研究 總院有 限責(zé)任公司，北京100037）

由于我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，城市規(guī)模向外擴(kuò)張，原處于城市內(nèi)的鐵路客站廣場(chǎng)發(fā)展成為城市區(qū)域空間的核心，位于城市邊緣的納入到城市中心區(qū)。鐵路客站廣場(chǎng)區(qū)域成為城市土地利用的峰值區(qū)域，并將成為城市新活力中心形成的助推器，具體表現(xiàn)為城市綜合交通中轉(zhuǎn)的節(jié)點(diǎn)、認(rèn)知城市空間的節(jié)點(diǎn)和城市功能復(fù)合的節(jié)點(diǎn)。因此，鐵路客站廣場(chǎng)在城市中的角色、發(fā)揮的作用和影響都發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變。

1 城市綜合交通中轉(zhuǎn)的節(jié)點(diǎn)

鐵路客站廣場(chǎng)是城市內(nèi)外交通相互連接的中心環(huán)節(jié)，對(duì)實(shí)現(xiàn)城市綜合交通系統(tǒng)的高效、便捷運(yùn)行具有重要的作用。同時(shí)它也承載了城市交通與經(jīng)濟(jì)服務(wù)的功能，成為區(qū)域之間聯(lián)系、城際之間聯(lián)系、都市圈通勤與市內(nèi)交通銜接的綜合性樞紐。因此，在新的交通換乘方式與空間組織理念下，鐵路客站廣場(chǎng)不再是單一的交通集散空間，而成為了城市綜合交通中轉(zhuǎn)的節(jié)點(diǎn)。

1.1 區(qū)域之間的同城效應(yīng)

城市間的快速鐵路交通等交通樞紐的高效、便捷換乘帶來(lái)人們出行時(shí)間的節(jié)約，從而徹底地改變了人們對(duì)于城際之間的空間與時(shí)間的概念，即不同的城市可以被看作只是一個(gè)比較大的城市的不同區(qū)域而已，即衛(wèi)星城概念的擴(kuò)大化理解。這樣一來(lái)，同城效應(yīng)不僅有利于實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)資源優(yōu)化配置和整合，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展和大中小城市的合理分工，又能大大提高人們選擇的自由度，使人們能做到工作和生活不在同一個(gè)城市。這可以充分發(fā)揮中心城市的輻射功能和各城市之間的互補(bǔ)功能，提高整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政治和生活的整體競(jìng)爭(zhēng)力。反過(guò)來(lái)，由于沿線(xiàn)地區(qū)的繁榮和地域格局的打破，吸引著市民的跨城上班、出差、購(gòu)物、旅游、居住等行為，以此來(lái)推動(dòng)軌道交通的發(fā)展及客流量的增長(zhǎng)。鐵路交通與城市各種交通方式以及人流在通過(guò)鐵路客站廣場(chǎng)時(shí)也不再是長(zhǎng)時(shí)間滯留，而是即到即走。鐵路客站廣場(chǎng)的角色從集散式向中轉(zhuǎn)式轉(zhuǎn)變。

1.2 城市綜合交通樞紐及其周邊區(qū)域的催生效應(yīng)

城市綜合交通功能與城市功能的相互交融。尤其是城鐵、高鐵、地鐵等軌道交通方式的引入，使得鐵路客站廣場(chǎng)的平面人流得以通過(guò)垂直轉(zhuǎn)換，形成立體化的人流，在較短的時(shí)間內(nèi)疏導(dǎo)大量的人流，從而極大地降低了區(qū)域的人群密度，同時(shí)也對(duì)廣場(chǎng)的公共空間產(chǎn)生巨大影響。于是鐵路客站廣場(chǎng)在城市中扮演的角色也從單一的交通終點(diǎn)空間轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合交通中轉(zhuǎn)場(chǎng)所，進(jìn)而促進(jìn)了城市機(jī)能的發(fā)展，形成了新的城市整體結(jié)構(gòu)，提高了城市轉(zhuǎn)換效率。因此，鐵路客站廣場(chǎng)成為城市的中心或副中心。

2 認(rèn)知城市空間的節(jié)點(diǎn)

鐵路客站廣場(chǎng)是隨著鐵路與城市的不斷發(fā)展、交通方式的進(jìn)步而產(chǎn)生的一種新型城市廣場(chǎng)，屬于交通空間，同時(shí)具有休閑、文化和地域特征。因此，鐵路客站廣場(chǎng)具有標(biāo)志性和開(kāi)放性的特點(diǎn)。

2.1 鐵路客站廣場(chǎng)的標(biāo)志性

作為城市空間體驗(yàn)的起點(diǎn)，鐵路客站廣場(chǎng)是人認(rèn)知城市空間的節(jié)點(diǎn)，給人留下深刻的印象。通過(guò)鐵路進(jìn)入城市，下車(chē)后先映入眼簾的是鐵路客站廣場(chǎng)，它給人的感覺(jué)是開(kāi)放的、舒展的。對(duì)其來(lái)說(shuō)，廣場(chǎng)空間是整個(gè)城市空間結(jié)構(gòu)的一個(gè)起點(diǎn)，整個(gè)空間序列由此展開(kāi)，成為展示城市形象的窗口。通常人們認(rèn)為廣場(chǎng)是城市空間序列的開(kāi)始，提供豐富的視覺(jué)、觸覺(jué)、感覺(jué)等信息，使乘客對(duì)城市有一定程度的體驗(yàn)和印象。

圖1 格羅寧根鐵路客站廣場(chǎng)區(qū)域示意圖

例如，荷蘭的格羅寧根鐵路客站廣場(chǎng)（圖1），與火車(chē)站主體建筑蒼勁、古樸的風(fēng)格形成鮮明對(duì)比，具有簡(jiǎn)潔、明快的現(xiàn)代設(shè)計(jì)理念。格羅寧根是一個(gè)海濱城市，設(shè)計(jì)師采用仿生手法，從地上部分來(lái)看，廣場(chǎng)的整體造型是中間部分低平，兩端部分高起，好似一艘行駛的大船，又如一只展翅飛翔的海鷗。廣場(chǎng)中間設(shè)有休閑椅和自動(dòng)柜員機(jī)，有雕塑藝術(shù)品、裝飾柱和樹(shù)木，地面為米黃色，沙礫質(zhì)理，有鑲嵌毛玻璃的透光孔，貝殼似的散落其間，整個(gè)廣場(chǎng)的地面好似海邊的一片沙灘。同時(shí)加之廣場(chǎng)對(duì)面的格羅寧根藝術(shù)博物館，坐落于水上，現(xiàn)代抽象的造型，使整個(gè)廣場(chǎng)區(qū)域更加具有標(biāo)志性。

2.2 鐵路客站廣場(chǎng)的開(kāi)放性

開(kāi)放性的鐵路客站廣場(chǎng)是指在鐵路客站廣場(chǎng)區(qū)域中，站房、周邊商業(yè)中心等建筑群實(shí)體之間存在著的廣場(chǎng)公共空間體，是提供市民進(jìn)行公共交往行為的開(kāi)放性場(chǎng)所。早期鐵路客站廣場(chǎng)處于鐵路系統(tǒng)專(zhuān)屬領(lǐng)地時(shí)，服務(wù)人群僅局限于乘客，比較單一。

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)和城市規(guī)模的擴(kuò)張，城市空間正朝著系統(tǒng)化方向發(fā)展，鐵路客站廣場(chǎng)空間與周?chē)鞘兄鸩桨l(fā)生聯(lián)系，具有了城市開(kāi)放空間的特點(diǎn)。它是城市進(jìn)行物質(zhì)、信息和能量交流的重要場(chǎng)所，是人們進(jìn)行交流與休閑的節(jié)點(diǎn)空間。廣場(chǎng)更多地?fù)?dān)負(fù)區(qū)域的復(fù)雜活功和多功能，它是城市生態(tài)和城市區(qū)域生活的重要載體。它還包含與文化、生態(tài)、美學(xué)及其他各種與可持續(xù)發(fā)展的土地使用模式相一致的多種目標(biāo)。從現(xiàn)代城市發(fā)展需求來(lái)看，鐵路客站廣場(chǎng)應(yīng)是以人為主體的，促進(jìn)多樣的社會(huì)生活事件發(fā)生的社會(huì)活動(dòng)場(chǎng)所。例如荷蘭Overvecht車(chē)站廣場(chǎng)，設(shè)計(jì)了一個(gè)下沉式的開(kāi)發(fā)性廣場(chǎng)，四周設(shè)有供市民休閑的座椅和草坪臺(tái)階，而最引人注目的當(dāng)屬靠近站口的滑梯，設(shè)計(jì)之初只是為了縮短乘客進(jìn)站時(shí)間，最終卻成為小孩娛樂(lè)活動(dòng)的設(shè)施。

3 城市功能復(fù)合的節(jié)點(diǎn)

由于城市的功能結(jié)構(gòu)、社會(huì)結(jié)構(gòu)、土地需求都發(fā)生轉(zhuǎn)變，新建或者改建的鐵路客站廣場(chǎng)一般處于建筑高密度、功能復(fù)雜化的城市中心區(qū)或城市副中心區(qū)。因此，在土地資源極為匱乏的區(qū)域，鐵路客站廣場(chǎng)由單一集散功能趨于城市綜合功能的復(fù)合。1961年J.雅各布在《美國(guó)大城市的生與死》中就曾經(jīng)提出了“多樣性是城市的天性（diversity is a nature to big cities）”，并引發(fā)城市多樣性的首要條件“基本功能的混合(mixed primary uses)”。即城市發(fā)展必然要求鐵路客站廣場(chǎng)成為具有多種功能復(fù)合化，便捷地解決乘客和市民的多種功能要求，同時(shí)綜合功能群體之間的相互作用可以最大限度的提高效率，產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益。為了實(shí)現(xiàn)區(qū)域的土地價(jià)值，必然要求鐵路客站廣場(chǎng)要承擔(dān)起城市的商業(yè)、文化等諸多功能，進(jìn)而繁榮區(qū)域經(jīng)濟(jì)和傳達(dá)城市文明。其在功能上表現(xiàn)為高度集中的功能組群；在空間上表現(xiàn)為城市空間高強(qiáng)度的立體開(kāi)發(fā)。

綜合商業(yè)空間已經(jīng)成為鐵路客站廣場(chǎng)中的重要復(fù)合空間。這對(duì)于營(yíng)造人們理想的城市生活多種可能性具有積極的意義：對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，減少了候車(chē)空間和候車(chē)時(shí)間，為乘客提供了“購(gòu)物消費(fèi)”和“時(shí)間消費(fèi)”的樂(lè)趣，即方便舒適的購(gòu)物空間環(huán)境可以吸引候車(chē)的乘客消磨時(shí)間，也減少了大量乘客聚集于候車(chē)空間，避免造成人群擁擠或混亂。同時(shí)，綜合商業(yè)空間與站房空間結(jié)合，形成多個(gè)進(jìn)出站口，為乘客提供多種疏散的路徑。另外，綜合商業(yè)空間也取得了更多的運(yùn)營(yíng)收入，例如，日本東京西武集團(tuán)多種經(jīng)營(yíng)收入已經(jīng)超過(guò)鐵路客站運(yùn)輸?shù)氖杖?，有利于更多建設(shè)的投入，當(dāng)然也為社會(huì)提供了更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。其中日本大阪梅田鐵路客站在鐵路兩側(cè)利用地下空間開(kāi)設(shè)商業(yè)街，在地面開(kāi)設(shè)飲食店、茶室、咖啡屋等小型餐飲業(yè)，在地上設(shè)置了高層酒店。

文化展覽空間也是一種重要的復(fù)合空間。鐵路客站中每天有大量的乘客換乘，給城市文化信息的傳播以及產(chǎn)品的宣傳提供了有利的條件，同時(shí)也可以在鐵路客站廣場(chǎng)中設(shè)置電影院、圖書(shū)館以及多功能演示廳，使這些文化空間與商業(yè)空間在鐵路客站廣場(chǎng)中互為補(bǔ)充。例如，日本京都鐵路客站包括酒店、百貨、購(gòu)物中心（有古董店、咖啡館和餐廳）、電影院、博物館、展覽廳、地區(qū)政府辦事處、停車(chē)場(chǎng)等（表1）。京都鐵路客站除了承擔(dān)交通功能，還是大型開(kāi)敞式露天舞臺(tái)、大型活動(dòng)的聚會(huì)中心、古城全景的觀(guān)賞點(diǎn)、購(gòu)物中心和空中城市。

這些商業(yè)、文化等復(fù)合式功能不僅服務(wù)于乘客，而且面向廣大市民，提供全方位復(fù)合空間。在鐵路客站廣場(chǎng)內(nèi)餐飲、購(gòu)物、娛樂(lè)等將成為乘客換乘過(guò)程的必不可少的部分。同時(shí)，其特色鮮明的復(fù)合功能還為周邊區(qū)域提供服務(wù)，從而提升鐵路客站廣場(chǎng)區(qū)域的價(jià)值。

例如，改建的法國(guó)里爾站，該項(xiàng)目總占地約24.7hm2，在老鐵路客站與其北側(cè)新建的鐵路客站之間，設(shè)計(jì)一個(gè)可以容納萬(wàn)人且包羅萬(wàn)象的大型商業(yè)復(fù)合體——商業(yè)中心，是“歐洲里爾鐵路客站”的核心內(nèi)容（圖2）。這個(gè)大型建筑群基座的主要功能是商業(yè)購(gòu)物及娛樂(lè)中心，其中設(shè)有超級(jí)市場(chǎng)和百家商店，多家餐館、咖啡館，以及健身俱樂(lè)部、藝術(shù)俱樂(lè)部和演出大廳，其基座上設(shè)置辦公、酒店、住宅等高層塔樓。商業(yè)中心的東北側(cè)，跨于新鐵路客站之上，是里昂銀行大樓和里爾歐洲大廈，主要用于辦公。商業(yè)中心北側(cè)、新老鐵路客站之間，是城市公園，占地約10hm2，最大限度地方便了人們的各種室外休閑活動(dòng)，同時(shí)使新的建筑群與老城形成良好的對(duì)話(huà)關(guān)系。整個(gè)復(fù)合性建筑群，通過(guò)交通集散廣場(chǎng)、高架橋等公共空間與各個(gè)車(chē)站(鐵路客站、地鐵站、公共汽車(chē)站、地下停車(chē)場(chǎng))及城市快速公路在空間上保持著緊密的聯(lián)系，極大地方便了人們的出行，也體現(xiàn)新的城市文化和人們生活方式（表2）。

表1 京都鐵路客站功能復(fù)合表

圖2 法國(guó)里爾站規(guī)劃示意圖

表2 歐洲里爾鐵路客站功能復(fù)合表

改建的法國(guó)里爾站把幾乎所有的城市功能(包括交通、商業(yè)、辦公、居住、娛樂(lè)、休閑等)都集中在一個(gè)巨大的建筑群體及其周邊單個(gè)建筑中，又通過(guò)各個(gè)公共空間將這些單個(gè)建筑有機(jī)地組合起來(lái)，其中經(jīng)過(guò)改建的法國(guó)里爾站綜合體中，與交通功能無(wú)直接關(guān)系的商業(yè)服務(wù)業(yè)功能占總建筑面積的60%以上，使乘客、市民、游人、購(gòu)物者，在這些不同類(lèi)型建筑群組成的公共空間中流暢、便捷、舒適地來(lái)來(lái)往往、穿梭不息，顯示了設(shè)計(jì)者對(duì)現(xiàn)代都市生活方式新的理解與詮釋。

4 結(jié)語(yǔ)

城市日益發(fā)展和擴(kuò)張使鐵路客站廣場(chǎng)越來(lái)越靠近城市新的中心區(qū)，甚至成為城市新的中心區(qū)。在這種新形式下，鐵路客站廣場(chǎng)的界定已經(jīng)被拓展，從早期處于市郊的純交通性質(zhì)廣場(chǎng)發(fā)展成為功能復(fù)合的城市空間節(jié)點(diǎn)。當(dāng)今鐵路客站廣場(chǎng)不僅僅作為交通功能的載體，更多地吸納了城市文化、購(gòu)物辦公、生活休閑、自然生態(tài)等新的要素。各個(gè)要素在時(shí)間上的交錯(cuò)與兼容，在空間上的并置與疊加、滲透與融通，構(gòu)成了整個(gè)城市系統(tǒng)意義上的綜合性與多樣性。鐵路客站廣場(chǎng)的新設(shè)計(jì)理念將建構(gòu)一個(gè)集城市交通與城市生活于一體，以交通為媒介復(fù)合功能的城市開(kāi)放空間體系，同時(shí)注重營(yíng)造有文化地域氣息的人性化空間生態(tài)環(huán)境

我國(guó)鐵路客站廣場(chǎng)未來(lái)發(fā)展應(yīng)多向日本、歐美一些國(guó)家的鐵路客站廣場(chǎng)設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)和借鑒。一方面，國(guó)外鐵路客站廣場(chǎng)通過(guò)在城市中建設(shè)多個(gè)客站及廣場(chǎng)，并分散于城市各中心地區(qū)，從而使單個(gè)的客站及廣場(chǎng)的規(guī)模相應(yīng)地縮小。這樣一來(lái)，鐵路客站廣場(chǎng)不再是單一的步行集散平臺(tái)，而可以和周邊其他服務(wù)建筑更好的融合，發(fā)展成為一個(gè)城市復(fù)合空間。另一方面，國(guó)外鐵路客站廣場(chǎng)是一個(gè)綜合性交通轉(zhuǎn)換的核心，通過(guò)多層次、立體化的組合模式進(jìn)行多種交通方式的換乘和疏導(dǎo)，各種交通方式銜接已經(jīng)從等候式轉(zhuǎn)向通過(guò)式，同時(shí)注重以人為本的理念，使換乘銜接更加的舒適與高效。

[1]邵毓賓.現(xiàn)代鐵路旅客車(chē)站規(guī)劃設(shè)計(jì)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社.1999；

[2]顧承東，劉江，劉武軍.城市軌道交通站前廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)[M].上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社.2005；

[3]張新亞.荷蘭格羅寧根市火車(chē)站廣場(chǎng)建筑設(shè)計(jì)解讀—兼談西方國(guó)家環(huán)境建設(shè)的幾個(gè)細(xì)節(jié)[J].福建論壇(社科教育版)，2009(2).145頁(yè)；

[4]邱麗麗，顧保南.國(guó)外典型綜合交通樞紐布局設(shè)計(jì)實(shí)例剖析[J].《城市軌道交通研究》.2006.