肖少軍

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 武漢 430063）

通張常地區(qū)既有寧啟鐵路，線路沿南通市北側(cè)通過，沿線境內(nèi)南通站為主要客站，南通東為寧啟線辦理貨運的中間站，南通東預(yù)留往啟東延伸條件。長江以南張家港、常熟2市無鐵路過境［1］。

近期（2025年）滬通鐵路、沿江城際、通蘇嘉城際引入該地區(qū)，并規(guī)劃若干支線與滬通鐵路接軌。該地區(qū)將形成江北以南通，江南以張家港為中心的雙“T”疊加形鐵路布局［2］。

1 通張常地區(qū)規(guī)劃鐵路功能定位及車流分析

1.1 功能定位

滬通鐵路功能定位是以承擔(dān)上海、蘇州沿江片區(qū)與蘇中、蘇北間短途城際客流為主，同時承擔(dān)部分上海與蘇北及山東東部地區(qū)間中長途客流。

通蘇嘉城際功能定位是主要服務(wù)于山東東部、蘇北、蘇中、蘇南與浙北、浙東南地區(qū)間的區(qū)域性中長途客流和沿線區(qū)間的中短途城際客流，并有少量與福建及以遠長途通過客流。

沿江城際功能定位是主要承擔(dān)沿線城市間及沿線城市與相鄰中心城市間各類通勤、商務(wù)、旅游等客流，是滬寧通道主軸線的補充和加強，并承擔(dān)少量長三角范圍跨線城際客流。

根據(jù)3線分工及功能定位，滬通鐵路與通蘇嘉城際在本地區(qū)幾乎無交流，通蘇嘉城際與沿江城際存在著南通以北與上海方向交流，沿江城際與滬通鐵路自張家港至太倉引入上海走向一致，2線間交流甚少。

1.2 車流及共線時機分析

滬通鐵路北接南通，經(jīng)張家港、太倉后到達上海，其中南通至張家港段與規(guī)劃鐵路通蘇嘉城際鐵路同橋位跨長江，張家港至太倉段與規(guī)劃的沿江城際鐵路走向一致，根據(jù)各線功能定位和客貨運量預(yù)測（見表1）及行車能力檢算，上述區(qū)段若共線是無法滿足近期客貨運輸需求的，因此從客貨運輸需求與能力適應(yīng)角度分析，近、遠期滬通鐵路與其他相關(guān)鐵路走向一致地段需要分線運輸。

表1 地區(qū)客、貨運量預(yù)測表

從運量發(fā)展趨勢來看，客貨運量增長是一個逐步的過程，滬通鐵路、通蘇嘉城際、沿江城際等3條鐵路在開通初期一段時間內(nèi)由于客貨運量還在培育過程中，根據(jù)分析，在2022年前3條鐵路走向一致地段若共線運行，在能力上是可以滿足運量需求的。但隨著3條鐵路客車對數(shù)的增加，到2022年以后滬通鐵路與沿江城際共線段將無法滿足運量發(fā)展需要，到2024年以后滬通鐵路與通蘇嘉城際鐵路共線段也將無法滿足運量發(fā)展需要。

因此，從運量與能力適應(yīng)角度分析，滬通鐵路與它相關(guān)鐵路走向一致地段存在共線的可能，從長遠來看還是應(yīng)采取共通道分線運輸?shù)姆桨福?］。

2 通張常地區(qū)方案研究

根據(jù)滬通鐵路、沿江城際及通蘇嘉城際各線在南通至張家港段功能定位、通道分工、客流分布研究本段車站布置，存在線路別和方向別方案［4］。本段跨越長江，跨江段為減小橋面寬，有利于橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，按線路別布置［5］。

2.1 線路別方案

滬通鐵路與通蘇嘉城際線路別引入南通西站，出站后線路別并行四線過江。通蘇嘉城際位于上游，滬通鐵路位于下游。過江后滬通鐵路設(shè)張家港北站，通蘇嘉直接通過。線路繼續(xù)往南并行至張家港塘橋鎮(zhèn)設(shè)張家港站。張家港站滬通鐵路與城際鐵路線路別分場布置。沿江城際按方向別引入城際場合場布置。各站及聯(lián)絡(luò)線分述如下，見圖1。

圖1 南通至張家港線路別方案

2.1.1 南通西站

受長江大橋通航凈空和寧啟高速公路限制，設(shè)計為高架站。南通西站按滬通鐵路與通蘇嘉城際并站分場布置。滬通場近期設(shè)正線2條，到發(fā)線2條，側(cè)式站臺2座。南通東南上、下行聯(lián)絡(luò)線近期采用18號道岔側(cè)向與滬通正線銜接，遠期改為直向與通蘇嘉聯(lián)絡(luò)線貫通。滬通場西側(cè)預(yù)留通蘇嘉城際場，通蘇嘉城際按2臺5線規(guī)模設(shè)計。

2.1.2 通蘇嘉城際聯(lián)絡(luò)線

為滿足南通站通蘇嘉城際始發(fā)車經(jīng)東南聯(lián)絡(luò)線轉(zhuǎn)線至通蘇嘉城際，車站南端咽喉預(yù)留通蘇嘉聯(lián)絡(luò)線。通蘇嘉城際聯(lián)絡(luò)線與滬通線疏解后通過大號碼道岔（42號）與通蘇嘉城際銜接。通蘇嘉聯(lián)絡(luò)線均為橋梁，其中上行線2.507km，下行線2.509km，共計5.016km。

2.1.3 張家港北站

張家港北站按越行站設(shè)計，不辦理客運。近期設(shè)正線2條，到發(fā)線2條，有效長1 050m。車站東側(cè)預(yù)留設(shè)貨場，兩端咽喉預(yù)留設(shè)專用線接入并立交疏解條件，預(yù)留到發(fā)線3條。通蘇嘉自車站西側(cè)直接通過。

2.1.4 張家港站

滬通鐵路、通蘇嘉自北向南通過張家港，在塘橋鎮(zhèn)G204東側(cè)設(shè)張家港站。沿江城際自西向東引入張家港站，出站后與滬通鐵路并行至太倉站。

通蘇嘉城際與沿江城際存在南通與上海方向跨線車，解決城際跨線車有2種方案：通過方向別疏解方案和分場修建聯(lián)絡(luò)線方案。分場修建聯(lián)絡(luò)線增加工程投資，且疏解困難，因此，本次推薦城際按方向別合場布置。

滬通鐵路與城際鐵路線路別引入張家港站，分場布置。滬通場位于東側(cè)，城際場位于西側(cè)靠近城市。滬通場按2臺5線布置，城際場按3臺9線布置，總規(guī)模5臺14線，站房位于城際場一側(cè)。滬通鐵路綜合維修車間設(shè)于南通咽喉區(qū)東側(cè)。

2.2 方向別方案

滬通鐵路與通蘇嘉城際方向別引入南通西站，出站后通蘇嘉下行線疏解至滬通線上游，與滬通鐵路線路別并行4線過江。過江后滬通鐵路設(shè)張家港北站，通蘇嘉直接通過。線路繼續(xù)往南并行至張家港塘橋鎮(zhèn)設(shè)張家港站。張家港站滬通鐵路、通蘇嘉城際、沿江城際3線按方向別布置，滬通鐵路居中，城際居外，見圖2。

圖2 南通至張家港方向別方案

2.2.1 南通西站

滬通鐵路與通蘇嘉城際方向別合場設(shè)南通西高架站，滬通線居中，通蘇嘉外包。近期下行線考慮南通與海安方向同時接發(fā)車，設(shè)2條到發(fā)線；上行線只有一個方向設(shè)1條到發(fā)線。到發(fā)線有效長650m，站臺長度550m。南通東南上下行聯(lián)絡(luò)線接入站內(nèi)到發(fā)線。遠期預(yù)留通蘇嘉正線和1條到發(fā)線，總規(guī)模2臺8線。

2.2.2 張家港北站

與線路別方案一致。

2.2.3 張家港站

3線全按方向別疏解進出站，其中滬通鐵路居中，由內(nèi)往外是沿江城際和通蘇嘉城際。張家港站按客站設(shè)計，有效長均為650m。滬通場2臺4線，城際場2臺8線，總規(guī)模4臺12線。滬通線與城際線夾心地場地狹小，滬通場綜合維修車間設(shè)于車場外部東北側(cè)，通過下穿城際線的走行線溝通。

3 方案優(yōu)缺點分析及推薦方案

從運輸組織、滬通鐵路工程規(guī)模、遠期工程規(guī)模、遠期工程投資及近遠期結(jié)合幾方面對2個方案進行優(yōu)缺點分析，見表2，主要工程投資見表3。

表2 線路別與方向別優(yōu)缺點分析表

表3 主要工程投資比較表

由表2、表3可知，南通西站及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線方向別較線路別投資少約2.98億元，而張家港站及聯(lián)絡(luò)線方向別較線路別投資多約2.3億元，即南通至張家港段方向別較線路別方案投資少0.62億元。2方案滬通鐵路工程規(guī)模大致相同，但是，張家港站方向別引入，近遠期工程結(jié)合簡單，沒有廢棄工程，能夠推遲沿江城際張家港至太倉段的建設(shè)時機，近期投資省。綜合考慮：推薦南通西站至張家港段滬通鐵路與通蘇嘉、沿江城際方向別方案。

4 結(jié)語

本文在分析通張常地區(qū)既有、規(guī)劃鐵路基礎(chǔ)上，通過對地區(qū)內(nèi)規(guī)劃的滬通鐵路、沿江城際及通蘇嘉城際3條干線工程定位、車流及共線時機研究，提出了滬通鐵路與城際鐵路方向別和線路別2種方案。并從運輸組織、近遠期工程規(guī)模、建設(shè)投資、近遠期結(jié)合等幾個方面進行分析，給出推薦方案。本文關(guān)于方向別、線路別引入地區(qū)的分析方法、研究思路及不同方案站型的布置方法，對同類項目的設(shè)計具有一定的借鑒意義。

［1］ 中鐵第四勘察設(shè)計院.新建鐵路滬通線上海（安亭）至南通段可行性研究［Z］.武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院，2012.

［2］ GB 50091－2006鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范［S］.北京：中國計劃出版社，2006.

［3］ GB 50090－2006鐵路線路設(shè)計規(guī)范［S］.北京：中國計劃出版社，2006.

［4］ 姚楚峰.樞紐內(nèi)大型客運站線路別與方向別布置之選擇［J］.鐵道標(biāo)準設(shè)計，2006，11（S1）：128－131

［5］ 張世宏.四線按方向別引入車站布置形式探討［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2012（5）：44－46.