42大號(hào)碼道岔聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)速度160 km/h，經(jīng)大號(hào)碼道岔聯(lián)絡(luò)線跨場(chǎng)通過進(jìn)路屬于常用進(jìn)路。在研究這種特殊站場(chǎng)信號(hào)系統(tǒng)方案時(shí)，為確保通過效率，首先要滿足各型車載設(shè)備均以設(shè)計(jì)速度160 km/h正常通過大號(hào)碼道岔聯(lián)絡(luò)線；其次，要統(tǒng)籌建設(shè)時(shí)序、資產(chǎn)屬性、故障影響面及控車平穩(wěn)性等因素合理確定聯(lián)絡(luò)線列控方案。本文介紹基于虛擬信號(hào)的場(chǎng)間大號(hào)碼道岔聯(lián)絡(luò)線RBC切換方案，希望能為高速鐵路信號(hào)工程設(shè)計(jì)工作提供有益借鑒。某樞紐車站有兩個(gè)高速場(chǎng)，設(shè)計(jì)速度350 km/h

，本文提出基于聯(lián)絡(luò)線峰谷差的充電樁綜合運(yùn)行效益檢測(cè)系統(tǒng)。通過聯(lián)絡(luò)線峰谷差充分體現(xiàn)充電樁發(fā)電的時(shí)效性，反映聯(lián)絡(luò)線傳輸功率的負(fù)荷變化，通過對(duì)最優(yōu)調(diào)度值峰谷差的判斷，提高檢測(cè)系統(tǒng)的傳輸能力和檢測(cè)效率。與傳統(tǒng)方法相比所提方法具有一定優(yōu)勢(shì)。2 充電樁綜合運(yùn)行效益檢測(cè)系統(tǒng)2.1 聯(lián)絡(luò)線通信信號(hào)采集在聯(lián)絡(luò)線通信信號(hào)采集中，需要采集充電握手、充電、充電結(jié)束三個(gè)階段中充電樁的聯(lián)絡(luò)線通信信號(hào)，并以相關(guān)協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定內(nèi)容為參照，判斷聯(lián)絡(luò)線的通信一致性。首先對(duì)聯(lián)絡(luò)線通信的報(bào)文時(shí)間進(jìn)

線形式。有一回聯(lián)絡(luò)線與上級(jí)開關(guān)站相連，機(jī)組側(cè)為2QF 開關(guān)，一電站側(cè)為611開關(guān)。聯(lián)絡(luò)線保護(hù)裝置為SEL-587，該保護(hù)帶差動(dòng)保護(hù)功能，裝置設(shè)置在6#TRT 機(jī)組側(cè)的線路保護(hù)屏上。如發(fā)生聯(lián)絡(luò)線差動(dòng)保護(hù)，線路保護(hù)裝置SEL-587發(fā)出跳閘指令，聯(lián)跳6#TRT 機(jī)組側(cè)的2QF 開關(guān)、一電站側(cè)的611開關(guān)。圖1 6#TRT 發(fā)電機(jī)組主接線圖聯(lián)絡(luò)線差動(dòng)保護(hù)電流回路采用了二次硬接線形式，6#TRT 發(fā)電機(jī)組與一電站高壓室開關(guān)柜距離約400米，二次控制電纜規(guī)格為6×2

的影響，需研究聯(lián)絡(luò)線設(shè)置電分相的方案。漢中至巴中至南充鐵路南充至巴中段[1](以下簡(jiǎn)稱“漢巴南鐵路”)引入既有蘭渝線南充北站，需在蘭渝聯(lián)絡(luò)線(以下簡(jiǎn)稱“聯(lián)絡(luò)線”)設(shè)置電分相。但受疏解區(qū)各線立交關(guān)系、線位走向、橋梁方案、大坡道等因素的影響，電分相設(shè)置條件困難[2]，故而需要深入研究聯(lián)絡(luò)線設(shè)置電分相的可行性。2 南充北站線路概況南充北站現(xiàn)狀僅有蘭渝線引入，規(guī)劃成達(dá)萬鐵路于既有蘭渝場(chǎng)(普速場(chǎng))西側(cè)新建高速場(chǎng)引入車站，在建漢巴南鐵路分別引入高、普兩個(gè)車場(chǎng)，同時(shí)新建

題的處理。地鐵聯(lián)絡(luò)線是將樞紐內(nèi)的兩車站間相互銜接的線路,一般在車站基坑回填完成后開挖建設(shè)[12-13],是地鐵工程的重要組成部分。王彥洋等[14]通過考慮溫度梯度對(duì)使用凍結(jié)法施工的聯(lián)絡(luò)線工程進(jìn)行研究,確定了相應(yīng)的力學(xué)性能規(guī)律;何家成等[15]針對(duì)聯(lián)絡(luò)線開挖順序所造成的影響進(jìn)行研究,得到了其最佳開挖工序。綜上所述,國(guó)內(nèi)外對(duì)于地鐵基坑穩(wěn)定性研究主要集中在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、溫度效應(yīng)等方面,大部分以地鐵站基坑為研究對(duì)象,少數(shù)存在關(guān)于地鐵聯(lián)絡(luò)線的研究也是以溫度場(chǎng)及施工技術(shù)為

)城市軌道交通聯(lián)絡(luò)線指將線路與線路銜接起來的線路。線路的土建工程完成后，聯(lián)絡(luò)線處的道岔、分界點(diǎn)等都已確定，此時(shí)進(jìn)行線路的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。區(qū)段設(shè)計(jì)是信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)重要組成部分，聯(lián)絡(luò)線區(qū)段設(shè)計(jì)的好壞直接影響運(yùn)行安全和運(yùn)營(yíng)效率。在實(shí)際工程中，因?yàn)橥两ㄔ蚩赡艽嬖?span id="syggg00" class="hl">聯(lián)絡(luò)線距離較短的情況，例如鄭州地鐵4號(hào)線與預(yù)留的鄭州地鐵16號(hào)線之間的聯(lián)絡(luò)線的距離就較短，僅長(zhǎng)125 m(岔尖到岔尖)。若按信號(hào)系統(tǒng)常規(guī)的區(qū)段設(shè)計(jì)方法，將區(qū)段分界點(diǎn)設(shè)置在聯(lián)絡(luò)線中間，如聯(lián)絡(luò)線邊界計(jì)軸受擾則會(huì)影

下，大區(qū)及省間聯(lián)絡(luò)線輸電能力顯著提升，可有助于提高跨區(qū)域新能源消納水平，但對(duì)聯(lián)絡(luò)線計(jì)劃編制的合理性提出了更高的要求。目前中國(guó)多級(jí)調(diào)度計(jì)劃編制模式是“自上而下”，國(guó)分調(diào)的聯(lián)絡(luò)線計(jì)劃編制主要基于電力交易[2]，與電網(wǎng)運(yùn)行處于松耦合狀態(tài)，可能因?yàn)椴粷M足省網(wǎng)約束而需要反復(fù)迭代修改，也有可能發(fā)生斷面利用率較低、棄風(fēng)棄光等情況，使得人員工作強(qiáng)度不斷增加，并存在錯(cuò)漏隱患。目前針對(duì)大電網(wǎng)的調(diào)度計(jì)劃方法研究，多集中于建模和算法上[3-6]，而針對(duì)模式和流程復(fù)雜度的關(guān)注較少。

路間一般會(huì)設(shè)置聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行疏解。由于列控系統(tǒng)方案與聯(lián)絡(luò)線的長(zhǎng)度及區(qū)間閉塞分區(qū)布點(diǎn)直接相關(guān)，兩者相協(xié)調(diào)時(shí)，地面CTCS-3（簡(jiǎn)稱C3）列控系統(tǒng)控制可實(shí)現(xiàn)無縫切換；但當(dāng)聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度較短時(shí)，信號(hào)需綜合RBC切換、大號(hào)碼道岔、臨時(shí)限速等因素對(duì)列控系統(tǒng)進(jìn)行適應(yīng)性分析，研究提出與聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度相匹配的列控系統(tǒng)的技術(shù)解決方案及運(yùn)營(yíng)管理措施。本文以某項(xiàng)目為例，對(duì)列控系統(tǒng)方案配置進(jìn)行探討，希望對(duì)其他類似的高鐵線路間短聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)提供參考。1 工程建設(shè)場(chǎng)景X線和Y線為已開通高鐵線路，采

不允許煙氣通過聯(lián)絡(luò)線隧道蔓延到未發(fā)生火災(zāi)的線路。正線隧道與聯(lián)絡(luò)線隧道的結(jié)合部位是線路間火災(zāi)煙氣產(chǎn)生相互影響的關(guān)鍵位置，本文稱之為“正線隧道分岔段”，該位置發(fā)生火災(zāi)時(shí)的煙氣控制需要特別關(guān)注。隧道縱向通風(fēng)煙氣控制方法的基礎(chǔ)是臨界風(fēng)速理論。Thomas[1]認(rèn)為驅(qū)動(dòng)熱煙向前的浮力與流動(dòng)阻力相等時(shí)，煙氣便停止向前，并提出了臨界風(fēng)速的預(yù)測(cè)模型。Oka 和Atkinson[2]研究了不同燃燒位置及燃燒器阻塞對(duì)臨界風(fēng)速的影響。Wu 和Bakar[3]選用隧道水力直徑作為

顯示棕光帶）。聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)無CBTC模式經(jīng)過，一旦有列車占用或計(jì)軸設(shè)備故障（軌道繼電器落下）會(huì)顯示聯(lián)絡(luò)線區(qū)段紫光帶（非通信列車占用），由此導(dǎo)致正線側(cè)防檢查不通過，影響正線列車的運(yùn)行。并且該線路由第三軌供電，運(yùn)營(yíng)時(shí)間處理軌旁設(shè)備故障必須先把第三軌停電，對(duì)故障應(yīng)急處理提出新的挑戰(zhàn)，本文亦有考慮在此情況的故障處理方案。1 聯(lián)絡(luò)線介紹及計(jì)軸配置聯(lián)絡(luò)線為兩條地鐵線路間聯(lián)通的一段線路，通過這段線路，列車可以從一條地鐵線路運(yùn)行至另一條線路，通常用于工程車轉(zhuǎn)至鄰線作業(yè)，電客

，樞紐范圍內(nèi)短聯(lián)絡(luò)線的情況變得屢見不鮮。有時(shí)為了再提高運(yùn)輸效率，短聯(lián)絡(luò)線連接的兩個(gè)車站（場(chǎng)）會(huì)同時(shí)設(shè)置大號(hào)碼道岔，在這種特殊的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景下，如何在保證信號(hào)安全的情況下選擇適合的列控系統(tǒng)成為愈發(fā)凸顯的問題。2 運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景分析2.1 運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景以商合杭鐵路商丘樞紐聯(lián)絡(luò)線作為運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景進(jìn)行分析。2.1.1 商丘樞紐聯(lián)絡(luò)線情況鄭徐高鐵由商丘西線路所經(jīng)商丘京港上、下行聯(lián)絡(luò)線接入商丘站商合杭場(chǎng)，與商合杭高鐵連接。商丘京港上行聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度1 934 m，區(qū)間存在377 m分相，區(qū)

紐相鄰車站間的聯(lián)絡(luò)線往往設(shè)計(jì)得比較短，導(dǎo)致高速鐵路樞紐RBC切換方案比較復(fù)雜。本文以某高速鐵路樞紐站為例，對(duì)短聯(lián)絡(luò)線RBC切換方案進(jìn)行研究，希望能為高速鐵路設(shè)計(jì)工作提供有益借鑒。1 車站概況某樞紐站既有A高速場(chǎng)已開通運(yùn)營(yíng)，新建B高速場(chǎng)和一個(gè)線路所及聯(lián)絡(luò)線，均采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，聯(lián)絡(luò)線約1.9 km，無區(qū)間信號(hào)點(diǎn)，其示意圖如圖1所示。一站多場(chǎng)時(shí)，為減小故障影響面，便于維護(hù)以及降低新線接入既有樞紐時(shí)的實(shí)施難度和風(fēng)險(xiǎn)，樞紐地區(qū)RBC控制范圍原則上按線劃分

計(jì)，對(duì)有軌電車聯(lián)絡(luò)線布設(shè)要點(diǎn)進(jìn)行剖析，以期為后續(xù)研究設(shè)計(jì)提供參考和借鑒。有軌電車聯(lián)絡(luò)線主要具有2個(gè)功能：①為實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)中車輛段、停車場(chǎng)等設(shè)備設(shè)施資源共享，聯(lián)絡(luò)線用于本線列車與其他線路之間轉(zhuǎn)線作業(yè)，使各條線上車輛都能到達(dá)需要到達(dá)的車輛段場(chǎng)，充分利用段場(chǎng)資源，該功能與地鐵聯(lián)絡(luò)線功能相同；②實(shí)現(xiàn)有軌電車線網(wǎng)公交化運(yùn)營(yíng)，此是與地鐵系統(tǒng)主要區(qū)別。為同時(shí)實(shí)現(xiàn)上述2個(gè)功能，特別是滿足公交化運(yùn)營(yíng)需求，有軌電車聯(lián)絡(luò)線設(shè)置過程中需根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)組織交路設(shè)計(jì)、客流需求、工程代

王剛摘 要：聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置要求根據(jù)地區(qū)主要客貨交流方向，理順客貨列車徑路，避免折角運(yùn)行，結(jié)合引入地區(qū)線路走向，滿足焦柳、孟平二條干線鐵路走向順直，地區(qū)客運(yùn)組織順暢。地區(qū)內(nèi)各站作業(yè)分工合理、減少交叉干擾，為地區(qū)鐵路的發(fā)展做好規(guī)劃預(yù)留，有利于城市規(guī)劃發(fā)展。本文根據(jù)地區(qū)線路和站場(chǎng)的既有情況特點(diǎn)，結(jié)合地區(qū)內(nèi)車流構(gòu)成情況，增建二線接入平頂山地區(qū)研究了線路別、方向別引入兩類共4個(gè)方案，從“服務(wù)運(yùn)輸，系統(tǒng)優(yōu)化”、行車交叉干擾、工程投資及與城市規(guī)劃的適應(yīng)性等方面比較各方案優(yōu)

析經(jīng)過對(duì)全路各聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)，聯(lián)絡(luò)線主要類型可分為：干線與干線間的跨線、干線與城際之間的跨線、城際與城際之間的跨線三種。3.1 干線與干線間的跨線干線與干線間的跨線以濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線為例，濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線位于濟(jì)南樞紐，青銀通道與京滬通道實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的重要保障。本聯(lián)絡(luò)線日開行跨線列車24 對(duì)，由膠濟(jì)客?？缇€至京滬高鐵后南下?？缇€列車中主要是由青島和煙威都市區(qū)去往東南沿海和西安、鄭州、長(zhǎng)沙、重慶等地的跨局列車和少量由煙威都市區(qū)去往濟(jì)棗菏都市區(qū)管內(nèi)列車。依據(jù)全路車站的站

系統(tǒng)線路間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，并通過在聯(lián)絡(luò)線處設(shè)置C2/C0列控等級(jí)轉(zhuǎn)換以實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)行的需求。根據(jù)《列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則》（TB/T3484-2017）規(guī)定，C2/C0列控等級(jí)切換功能主要通過在地面設(shè)置級(jí)間切換應(yīng)答器組實(shí)現(xiàn)。級(jí)間切換應(yīng)答器組包括等級(jí)轉(zhuǎn)換預(yù)告應(yīng)答器組（正、反向）、等級(jí)轉(zhuǎn)換執(zhí)行應(yīng)答器組等。應(yīng)答器組設(shè)置及距離要求示意如圖1所示，部分條文摘錄如下：圖1 CTCS-0/2等級(jí)轉(zhuǎn)換應(yīng)答器組設(shè)置示意1.1 CTCS-0/2 等級(jí)轉(zhuǎn)換應(yīng)答器組設(shè)置（1）CTCS-

529020）聯(lián)絡(luò)線是城市軌道交通連接兩條獨(dú)立運(yùn)營(yíng)線路的配線，其主要作用是充分發(fā)揮城市軌道交通路網(wǎng)整體效用，使得各線路之間建立一定聯(lián)系，從而達(dá)到列車跨線運(yùn)行、資源共享的目的[1]. 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃過程中，聯(lián)絡(luò)線布局是線網(wǎng)實(shí)施性規(guī)劃的重要組成部分，也是城市軌道交通線路建設(shè)及網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的前提條件[2]. 因此，對(duì)聯(lián)絡(luò)線的規(guī)劃布局等相關(guān)問題展開深入研究具有重要的理論和實(shí)踐意義. 目前，我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)多處于單線運(yùn)營(yíng)階段，線網(wǎng)中聯(lián)絡(luò)線利用率相對(duì)正線較低，

順 郭永楨地鐵聯(lián)絡(luò)線中空氣的流動(dòng)和換熱特性分析楊 準(zhǔn)1何 磊2雷 波1鄧保順2郭永楨2（1.西南交通大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 成都 610031；2.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 西安 710043）采用SES軟件分析了地鐵聯(lián)絡(luò)線中空氣的流動(dòng)和換熱特性，討論了聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度、斷面積以及距車站距離對(duì)聯(lián)絡(luò)線中空氣的流動(dòng)和換熱特性的影響。結(jié)果表明：聯(lián)絡(luò)線中空氣的流向呈周期性正反交替變化，一個(gè)周期內(nèi)兩正線通過聯(lián)絡(luò)線的空氣交換量為196m3；正線流入聯(lián)絡(luò)線的熱流量也呈周期性正

資，對(duì)達(dá)州南站聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案進(jìn)行了深入研究。2 新建達(dá)州南站概況新建達(dá)州南站位于達(dá)州市經(jīng)開區(qū)秦家溝，距離達(dá)州市約13km，距離達(dá)州市新機(jī)場(chǎng)約6km。車站采用分場(chǎng)布置的形式，成達(dá)萬高鐵、渝西高鐵分線路別分別引入成達(dá)萬場(chǎng)、渝西場(chǎng)，為達(dá)到成達(dá)萬高鐵成都至渝西高鐵西安方向跨線車流的需求，設(shè)成都至西安方向聯(lián)絡(luò)線；為了滿足動(dòng)車存車及檢修需求，近期設(shè)存車場(chǎng)及綜合維修車間1處，遠(yuǎn)期預(yù)留動(dòng)車所1處。3 客運(yùn)量及車站規(guī)模達(dá)州南站近、遠(yuǎn)期辦理通過車流102、132對(duì)/日，始發(fā)終

潼東—窯村客車聯(lián)絡(luò)線，主要存在以下兩方面問題：一是臨潼東站連接鄭西高鐵、大西高鐵，其站內(nèi)及區(qū)間施工及維修天窗設(shè)置與高鐵施工及維修天窗時(shí)間保持一致，為00:30 ～04:30，在這一時(shí)段包西下行普速客車無法進(jìn)行接發(fā)車作業(yè)；二是經(jīng)大西聯(lián)絡(luò)線—臨潼東—鄭西高鐵的動(dòng)車組列車進(jìn)路在臨潼東站切割包西隴?？蛙囅滦?span id="syggg00" class="hl">聯(lián)絡(luò)線，不僅影響車站東咽喉能力，而且容易使包西線下行客車在何寨等待，即使遠(yuǎn)期包西下行動(dòng)車組列車不再接入臨潼東站，但對(duì)包西下行普速客車的通過仍存在影響。2 增加何

的負(fù)荷量大小、聯(lián)絡(luò)線的容量約束及備用電源的供電容量,否則很多聯(lián)絡(luò)就處于“無效”狀態(tài)。即從拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)上看是可以連通的,但是不能全部實(shí)現(xiàn),或者只能部分實(shí)現(xiàn)故障后的負(fù)荷轉(zhuǎn)供,對(duì)于減少系統(tǒng)平均停電時(shí)間,提高供電可靠性而言是“低效”甚至“無效”的。此外,風(fēng)電大規(guī)模接入電網(wǎng)后,要求考慮風(fēng)電接入給聯(lián)絡(luò)線帶來大量不確定性波動(dòng),引起聯(lián)絡(luò)線越限等問題。研究表明:聯(lián)絡(luò)線上存在一定的隨機(jī)功率波動(dòng),會(huì)壓縮剩余輸電空間,降低輸電能力[2]。近年來,眾多學(xué)者對(duì)配電系統(tǒng)供電可靠性的問題進(jìn)行

如新增變壓器、聯(lián)絡(luò)線等設(shè)備，或改造網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等方法[2-4].然而，這些措施需要大量投資，可能影響電力公司的經(jīng)營(yíng)收益，因此合理的規(guī)劃方案應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)可靠性與經(jīng)濟(jì)性，實(shí)現(xiàn)二者之間的平衡，才能更加高效地實(shí)現(xiàn)配電網(wǎng)的安全、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行[5-6].相比于其他設(shè)備，聯(lián)絡(luò)線可以實(shí)現(xiàn)相鄰供電區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)轉(zhuǎn)供，提高事故支撐能力，最大程度挖掘網(wǎng)絡(luò)供電潛力，以較少的投資實(shí)現(xiàn)較高的可靠性提升，是提高資源利用效率的有效手段[7-8].傳統(tǒng)配電網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃工作，通常是基于規(guī)劃人員的經(jīng)驗(yàn)，制定

縱聯(lián)保護(hù)通道；聯(lián)絡(luò)線；充電條件；放電條件中圖分類號(hào)：TM762.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2019）21-0175-02Abstract： At present， the 110kV substation generally adopts the connection mode of open-loop operation and ring network arrangement， and there are limitations

采用場(chǎng)聯(lián)，場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線無信號(hào)機(jī)。杭黃場(chǎng)102/104#道岔側(cè)向速度為130 km/h，下行聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度約1 450 m，線路速度為130 km/h，合福場(chǎng)202#道岔側(cè)向速度為160 km/h，上行聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度約2 200 m，線路速度為160 km/h?？?jī)溪北杭黃場(chǎng)由杭黃RBC2控制，合福場(chǎng)由合福RBC4控制?？?jī)溪北合福場(chǎng)臨時(shí)限速由合福TSRS1管理，績(jī)溪北杭黃場(chǎng)臨時(shí)限速由杭黃TSRS1管理，績(jī)溪北聯(lián)絡(luò)線杭黃TSRS1與合福TSRS1分界在合福場(chǎng)出站信號(hào)機(jī)XZ

和擴(kuò)建母線間的聯(lián)絡(luò)線兩端沒有裝設(shè)斷路器，聯(lián)絡(luò)線一側(cè)接入了現(xiàn)有側(cè)相應(yīng)的線路串，另一側(cè)直接接入新建側(cè)，形成圖1所示的500 kV主接線。圖1 500 kV主接線2 500 kV主接線母線保護(hù)新型接線基于3/2斷路器接線，任意一段母線故障，母線保護(hù)動(dòng)作跳開與故障母線相連的邊斷路器，不會(huì)使任何連接元件停電的優(yōu)點(diǎn)，將聯(lián)絡(luò)線等效為新建母線的一部分,聯(lián)絡(luò)線不裝設(shè)保護(hù)，新建母線裝設(shè)母線保護(hù)[3-4]，聯(lián)絡(luò)線故障，由新建母線的保護(hù)切除，同時(shí)新建母線的各邊斷路器就近接入新建母

石長(zhǎng)鐵路的長(zhǎng)石聯(lián)絡(luò)線烏山隧道近日順利貫通，標(biāo)志著長(zhǎng)石聯(lián)絡(luò)線建設(shè)取得重大突破，為項(xiàng)目如期建成通車奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。長(zhǎng)石聯(lián)絡(luò)線起自長(zhǎng)株潭城際鐵路長(zhǎng)沙西站，向西北下穿規(guī)劃的常益長(zhǎng)鐵路，上跨在建的長(zhǎng)益高速公路后，以隧道形式穿越烏山，跨過石長(zhǎng)鐵路后折向西與石長(zhǎng)鐵路并行，接入石長(zhǎng)鐵路烏山站，線路正線全長(zhǎng)9.16 km。烏山隧道為長(zhǎng)石聯(lián)絡(luò)線唯一一座暗挖隧道，位于望城區(qū)境內(nèi)，全長(zhǎng)471 m。長(zhǎng)石聯(lián)絡(luò)線建成后將石長(zhǎng)鐵路動(dòng)車快捷接入長(zhǎng)株潭城際鐵路，將承擔(dān)常益長(zhǎng)區(qū)間城際客流運(yùn)輸任

需要，對(duì)特高壓聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)提出了要求，傳統(tǒng)的以頻率控制為目標(biāo)的聯(lián)絡(luò)線控制體系需適應(yīng)特高壓聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)控制要求。安徽電網(wǎng)作為區(qū)內(nèi)特高壓交流的送端電網(wǎng)，發(fā)生N-1故障對(duì)系統(tǒng)沖擊大，將造成電網(wǎng)斷面潮流大幅轉(zhuǎn)移以及聯(lián)絡(luò)線功率和電壓、頻率的大幅波動(dòng)，影響系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行水平和一次設(shè)備安全。因此，需要掌握特高壓交流輸電線路運(yùn)行特性，實(shí)施相應(yīng)控制策略保證特高壓輸電線路安全。文獻(xiàn)[3]提出了適應(yīng)特高壓聯(lián)絡(luò)線功率控制的AGC控制策略，省調(diào)維持本控制區(qū)有功就地平衡，網(wǎng)調(diào)則跟蹤

線；深圳樞紐；聯(lián)絡(luò)線中圖分類號(hào)：U239.8；U291.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-5168（2018）04-0116-03Research on the Scheme for Introducing Shenshan-ShenzhenRailway Passenger Dedicated Line into Shenzhen TerminalXIAN Lingling WEN Dong（Tuyi Institute Station， Chin

。3)設(shè)置過軌聯(lián)絡(luò)線。設(shè)置過軌聯(lián)絡(luò)線是實(shí)現(xiàn)兩條城軌線路互聯(lián)互通的必備條件，應(yīng)根據(jù)線路工程條件及運(yùn)能需求，設(shè)計(jì)合理的過軌聯(lián)絡(luò)線方案。4)做好運(yùn)營(yíng)組織。實(shí)施“X”運(yùn)營(yíng)，是要實(shí)現(xiàn)兩條城軌線部分車輛的共線運(yùn)營(yíng)，而多少對(duì)列車、在什么時(shí)間內(nèi)實(shí)施過軌運(yùn)營(yíng)，需要根據(jù)科學(xué)的客流需求預(yù)測(cè)結(jié)果確定。同時(shí)要通過充分的通訊手段和導(dǎo)向設(shè)施向乘客準(zhǔn)確傳達(dá)車輛的運(yùn)行方向，以免坐錯(cuò)車，喪失“X”運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)。1.3　優(yōu)缺點(diǎn)分析1.3.1優(yōu)點(diǎn)1)更加“以人為本”?！癤”運(yùn)營(yíng)通過實(shí)現(xiàn)直達(dá)減少乘客

是設(shè)計(jì)有配線和聯(lián)絡(luò)線并夾雜有部分線路正在施工的非常復(fù)雜的換乘站。鑒于此，在保證線路技術(shù)條件和車站功能、滿足運(yùn)營(yíng)管理要求及兼顧施工條件及要求等的基礎(chǔ)上，對(duì)城市中心區(qū)聯(lián)絡(luò)線的規(guī)劃和設(shè)計(jì)提出了新的要求和挑戰(zhàn)?？傮w上講，國(guó)內(nèi)外關(guān)于聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置研究很多，但主要集中于聯(lián)絡(luò)線施工方案方面的研究，包括施工力學(xué)分析和施工管理，如地鐵聯(lián)絡(luò)線開挖圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形及監(jiān)測(cè)方法[2]和聯(lián)絡(luò)線施工噪聲[3]和揚(yáng)塵[4]分析。對(duì)聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究?jī)H僅局限于線網(wǎng)規(guī)劃的選擇層面[5-8]，聯(lián)絡(luò)

至介西線萬安站聯(lián)絡(luò)線，或?qū)樾葜寥f安站間進(jìn)行復(fù)線改造，重新部署介休站與孝西站發(fā)揮作用，調(diào)整南同蒲線機(jī)車交路，提高介西線通道能力，實(shí)現(xiàn)介休支點(diǎn)運(yùn)輸均衡?！続bstract】In recent years， with the increase of transportation task， the bottleneck limit of the single line section of Jiexiu to Wan ' an in JieXi railway

用電進(jìn)行限制，聯(lián)絡(luò)線便會(huì)經(jīng)常跳閘，自備電站就由聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行轉(zhuǎn)為孤網(wǎng)運(yùn)行，廠內(nèi)負(fù)荷全部轉(zhuǎn)由自備電站機(jī)組提供，我們稱這種情況為脫網(wǎng)。2　脫網(wǎng)對(duì)機(jī)組運(yùn)行的影響由于并網(wǎng)時(shí)聯(lián)絡(luò)線會(huì)帶有一定的負(fù)荷，脫網(wǎng)時(shí)，自備電站會(huì)受較大沖擊，可能會(huì)引起頻率和電壓的大幅變動(dòng)，甚至造成機(jī)組非正常停機(jī)。聯(lián)絡(luò)線脫網(wǎng)后，機(jī)組獨(dú)立承擔(dān)水泥生產(chǎn)線全部負(fù)荷，孤網(wǎng)運(yùn)行，此時(shí)應(yīng)先調(diào)整機(jī)、爐工況，再啟停水泥生產(chǎn)線大型設(shè)備，但在設(shè)備出現(xiàn)保護(hù)跳停時(shí)，機(jī)組就會(huì)受到一定的沖擊，機(jī)組的快速調(diào)整主要靠保護(hù)裝置和自動(dòng)調(diào)節(jié)

問題，其中包括聯(lián)絡(luò)線的使用情況。因?yàn)椴⒕W(wǎng)型微電網(wǎng)自身具備發(fā)電能力，導(dǎo)致聯(lián)絡(luò)線處于低負(fù)載率的運(yùn)行情況，因此，有專家對(duì)并網(wǎng)型微電網(wǎng)在規(guī)劃和運(yùn)行中采用“全備用”的方式提出了質(zhì)疑。所以在考慮并網(wǎng)型微電網(wǎng)自身經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，還需要關(guān)注配電網(wǎng)資產(chǎn)利用情況[12]。目前，考慮微電網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線利用率的研究還很少。本文通過對(duì)聯(lián)絡(luò)線功率進(jìn)行調(diào)整來提高聯(lián)絡(luò)線利用率，得到的聯(lián)絡(luò)線功率優(yōu)化結(jié)果可以為大電網(wǎng)的調(diào)度部門提供參考，進(jìn)而提高配電網(wǎng)資產(chǎn)利用情況。本文采用離散小波變換對(duì)微電網(wǎng)中的凈

擾穩(wěn)定約束下的聯(lián)絡(luò)線輸送極限已成為保證電網(wǎng)安全運(yùn)行的重要依據(jù)［1-2］。在負(fù)荷高峰期，系統(tǒng)間聯(lián)絡(luò)線傳輸功率容易達(dá)到其極值，弱化系統(tǒng)小干擾穩(wěn)定性，引起弱阻尼模式，有必要在線估測(cè)出電力系統(tǒng)小干擾穩(wěn)定下聯(lián)絡(luò)線功率極值，預(yù)防電力系統(tǒng)出現(xiàn)弱阻尼模式，以提高電力系統(tǒng)運(yùn)行的安全穩(wěn)定性［3-5］。目前國(guó)內(nèi)外有關(guān)區(qū)間聯(lián)絡(luò)線功率的研究主要集中在聯(lián)絡(luò)線功率振蕩研究、聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)理論分析、聯(lián)絡(luò)線隨機(jī)功率波動(dòng)機(jī)制。文獻(xiàn)［6］對(duì)聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)最大值進(jìn)行了理論推導(dǎo)，分析了影響聯(lián)絡(luò)線功

流并聯(lián)輸電通道聯(lián)絡(luò)線的有功優(yōu)化分配*陸文甜 林舜江 劉明波(華南理工大學(xué) 電力學(xué)院， 廣東 廣州 510640)針對(duì)遠(yuǎn)距離交直流互聯(lián)多區(qū)域電力系統(tǒng)分層分區(qū)調(diào)度的特點(diǎn)，在已知各區(qū)域電網(wǎng)間總電力交換計(jì)劃的前提下，提出一種遠(yuǎn)距離交直流并聯(lián)輸電通道聯(lián)絡(luò)線有功功率優(yōu)化分配方法，優(yōu)化模型以交直流聯(lián)絡(luò)線的總有功損耗最小為目標(biāo)，考慮交流聯(lián)絡(luò)線輸電斷面的安全約束，并考慮直流聯(lián)絡(luò)線功率調(diào)節(jié)范圍和調(diào)節(jié)次數(shù)限制的約束，優(yōu)化得到交直流聯(lián)絡(luò)線的輸送功率計(jì)劃.針對(duì)直流潮流模型計(jì)算長(zhǎng)度達(dá)

了一些互聯(lián)電網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線功率和頻率控制策略，旨在為相關(guān)同行提供一些有價(jià)值的參考。關(guān)鍵詞：新能源 互聯(lián)電網(wǎng) 聯(lián)絡(luò)線 功率控制 頻率控制中圖分類號(hào)：TM76 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）06（c）-0073-02隨著當(dāng)今我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速化發(fā)展，全社會(huì)的能源需求量與日俱增，能源供應(yīng)緊張與生態(tài)環(huán)境污染問題日漸加重，這也導(dǎo)致我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展受到了一定程度的負(fù)面影響，節(jié)能減排現(xiàn)已成為我國(guó)最為重要的一項(xiàng)發(fā)展戰(zhàn)略。基于這一背景之下，大

慮通過10kV聯(lián)絡(luò)線轉(zhuǎn)帶負(fù)荷。因此，若10kV網(wǎng)架足夠堅(jiān)強(qiáng)，即可通過10kV站間聯(lián)絡(luò)轉(zhuǎn)帶故障負(fù)荷[3]。1 10kV電網(wǎng)負(fù)荷轉(zhuǎn)供能力分析當(dāng)110kV進(jìn)線出現(xiàn)故障時(shí)，假設(shè)電網(wǎng)無法通過110kV主接線恢復(fù)供電，那么需要通過10kV聯(lián)絡(luò)線轉(zhuǎn)帶負(fù)荷[4]。此類故障首先通過10kV母線開關(guān)轉(zhuǎn)帶大部分負(fù)荷，其次通過10kV聯(lián)絡(luò)線轉(zhuǎn)移至附近變電站。1.1n-1校驗(yàn)假定每臺(tái)主變?nèi)萘繛?0MVA，主變負(fù)載率為75%，經(jīng)計(jì)算平均每臺(tái)主變所帶負(fù)荷為 35.6MW。若故障導(dǎo)致單臺(tái)

網(wǎng)輸電通道新建聯(lián)絡(luò)線方案，綜合比較各備選方案后選出最優(yōu)方案，為有效提高川渝電網(wǎng)輸電通道輸電能力提供參考?；ヂ?lián)電網(wǎng)；輸電能力；新建聯(lián)絡(luò)線川渝電網(wǎng)在大負(fù)荷運(yùn)行方式下，其主要負(fù)荷需要四川水電通過洪板聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行供電，使得川渝電網(wǎng)間輸電通道過于依賴洪板線輸電能力，輸電能力受到很大限制。受其影響，川渝電網(wǎng)輸電通道很難匹配重慶快速增長(zhǎng)的負(fù)荷需求。因此，研究川渝電網(wǎng)輸電能力受限問題，提出能夠提升川渝輸電通道輸電能力的方案，對(duì)川渝電網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行，支撐重慶經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展具有重

渝斷面及特高壓聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)影響仿真研究張 鵬，孫永超(國(guó)網(wǎng)四川省電力公司電力科學(xué)研究院，四川 成都 610072)大規(guī)模交流同步電網(wǎng)中，某個(gè)區(qū)域發(fā)生的擾動(dòng)不僅會(huì)影響到本區(qū)域，而且會(huì)通過區(qū)域間交流聯(lián)絡(luò)線對(duì)與之互聯(lián)的其他區(qū)域電網(wǎng)產(chǎn)生影響?；谒拇娋W(wǎng)及華北、華中電網(wǎng)PSASP仿真模型，研究了四川電網(wǎng)不同地點(diǎn)切機(jī)及三相接地短路兩種擾動(dòng)類型對(duì)川渝斷面及華北、華中電網(wǎng)特高壓聯(lián)絡(luò)線有功功率波動(dòng)的影響。功率波動(dòng)；交流聯(lián)絡(luò)線；特高壓；擾動(dòng)0 引 言電網(wǎng)互聯(lián)是現(xiàn)代電網(wǎng)發(fā)展

江余熱電站并網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線路繼電保護(hù)定值的配合分析于長(zhǎng)江余熱電站已經(jīng)是水泥廠的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)項(xiàng)目。余熱電站一般都在水泥廠總降中壓母線處并網(wǎng)，運(yùn)行方式為并網(wǎng)不上網(wǎng)。為保證電站的正常運(yùn)行，就需要合理設(shè)置余熱電站與總降壓變電站聯(lián)絡(luò)線的繼電保護(hù)定值。本文以馬來西亞YTL水泥廠的余熱電站為例，對(duì)此問題進(jìn)行了分析說明。余熱電站；繼電保護(hù)配合1　前言馬來西亞YTL水泥廠利用兩條水泥生產(chǎn)線的余熱資源建設(shè)了一套12MW的余熱電站機(jī)組，該機(jī)組與水泥廠132kV總降的6.6kV母線并網(wǎng)，并

年城市軌道線網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線設(shè)置研究賴麗萍（閩江學(xué)院，福州350108）在城市軌道交通路網(wǎng)中，聯(lián)絡(luò)線是指連接兩條獨(dú)立運(yùn)營(yíng)線的輔助線路。聯(lián)絡(luò)線的合理規(guī)劃和布局，是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中最重要的工作之一，也是使軌道交通線網(wǎng)形成有機(jī)整體的前提條件。因此，合理規(guī)劃和布局聯(lián)絡(luò)線，是設(shè)計(jì)人員進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)重點(diǎn)考慮的內(nèi)容。通過對(duì)城市軌道交通聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃布局的思考與研究，在建設(shè)成本優(yōu)化法的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步優(yōu)化該設(shè)計(jì)方法，并用優(yōu)化后的方法對(duì)北京2016年城市軌道交通路

規(guī)劃法的配電網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線優(yōu)化規(guī)劃研究王艷松1，孫桂龍2，曹明志1(1.中國(guó)石油大學(xué)信息與控制工程學(xué)院, 山東 青島266580；2.中國(guó)天辰工程有限公司，天津300400)為了有效提高配電網(wǎng)的供電可靠性，以單電源樹狀配電網(wǎng)為對(duì)象研究自成環(huán)網(wǎng)的聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃?；诠?jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)聯(lián)通矩陣分析聯(lián)絡(luò)線連接位置對(duì)故障下游負(fù)荷轉(zhuǎn)移的影響，提出了故障區(qū)間相對(duì)于聯(lián)絡(luò)環(huán)從屬關(guān)系的分區(qū)停電損失計(jì)算方法。以停電損失和建設(shè)費(fèi)用加權(quán)和最小為目標(biāo)函數(shù)，以適應(yīng)不同運(yùn)行方式的保護(hù)整定值為約束，建立聯(lián)

網(wǎng)，即區(qū)域間的聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)，因此互聯(lián)電力系統(tǒng)中，優(yōu)化聯(lián)絡(luò)線輸電計(jì)劃，可實(shí)現(xiàn)各區(qū)域電力系統(tǒng)中分布式設(shè)備的協(xié)調(diào)優(yōu)化，提高能源利用率[6-8]。分布式電源出力不確定性給電力系統(tǒng)調(diào)度運(yùn)行帶來的挑戰(zhàn)不容忽視。魯棒經(jīng)濟(jì)調(diào)度策略通過建立合理的不確定集合，確保分布式電源出力在預(yù)測(cè)誤差范圍內(nèi)電力系統(tǒng)安全運(yùn)行[9-12]。但是魯棒調(diào)度的保守性使得系統(tǒng)運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性降低，如何提高魯棒調(diào)度的經(jīng)濟(jì)性需要進(jìn)一步研究?；ヂ?lián)電網(wǎng)根據(jù)各區(qū)域分布式電源的出力預(yù)測(cè)信息，通過制定聯(lián)絡(luò)線輸電計(jì)劃可實(shí)現(xiàn)

應(yīng)用方式。利用聯(lián)絡(luò)線保護(hù)裝置的遠(yuǎn)傳接點(diǎn)，對(duì)進(jìn)線備自投裝置輸入輸出二次回路進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計(jì)，模擬進(jìn)線故障對(duì)備自投動(dòng)作行為進(jìn)行分析，提出運(yùn)行注意事項(xiàng)。結(jié)果表明該應(yīng)用方式適用于單鏈單環(huán)式配電網(wǎng)結(jié)構(gòu)，可提高電網(wǎng)供電可靠性，應(yīng)推廣單鏈單環(huán)式電網(wǎng)結(jié)構(gòu)在配電網(wǎng)中的應(yīng)用。備自投；單鏈?zhǔn)?；單環(huán)網(wǎng)式；配電網(wǎng)結(jié)構(gòu)0　引言目前C、D類供電區(qū)域高壓配電網(wǎng)主要采用單鏈、單環(huán)網(wǎng)式的電網(wǎng)結(jié)構(gòu)，所采用的進(jìn)線備自投應(yīng)用方式只能在一座變電站內(nèi)實(shí)現(xiàn)進(jìn)線備自投功能，影響區(qū)域電網(wǎng)供電的可靠性。隨著光纖縱

康光伏電站并網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線重合閘配合方式研究陽 康針對(duì)光伏電站并網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線發(fā)生故障時(shí)光伏電站側(cè)保護(hù)重合閘很少動(dòng)作成功這一問題，本文根據(jù)光伏電站的控制方式和孤島效應(yīng)，分析了光伏電站側(cè)保護(hù)重合閘采用“檢同期”方式難以動(dòng)作成功的原因，以此提出了一種光伏電站并網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線重合閘配合方式，該方式對(duì)提高光伏電站并網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線的供電可靠性具有重要意義。根據(jù)DL/T 584-95《3 kV～110 kV 電網(wǎng)繼電保護(hù)裝置運(yùn)行整定規(guī)程》，對(duì)于雙側(cè)電源線路的重合閘配合方式，原則上大電源側(cè)采用

電磁環(huán)網(wǎng)運(yùn)行和聯(lián)絡(luò)線負(fù)載概率模型;根據(jù)負(fù)荷變化的不確定特性,在一定的負(fù)荷水平下,對(duì)電磁環(huán)網(wǎng)中進(jìn)線及聯(lián)絡(luò)線負(fù)載率和過負(fù)荷率進(jìn)行了關(guān)聯(lián)分析,并提出電磁環(huán)網(wǎng)進(jìn)線和聯(lián)絡(luò)線過負(fù)荷概率計(jì)算方法。以某一大型電網(wǎng)2個(gè)220 kV變電站所形成電磁環(huán)網(wǎng)為例,計(jì)算分析了各種運(yùn)行方式下進(jìn)線和聯(lián)絡(luò)線過負(fù)荷概率,揭示了電磁環(huán)網(wǎng)運(yùn)行對(duì)供電可靠性的影響。電磁環(huán)網(wǎng);可靠性評(píng)估方法;負(fù)載率;進(jìn)線;聯(lián)絡(luò)線在多電壓等級(jí)電網(wǎng)中,變電站之間在不同的電壓等級(jí)通過不同聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行互聯(lián),往往在變壓器電磁回路

7）?津漢高速聯(lián)絡(luò)線工程橋梁關(guān)鍵技術(shù)問題研究李連強(qiáng)馮克巖項(xiàng)敬輝 （天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院濱海分院，天津300457）摘要：以津漢高速聯(lián)絡(luò)線工程為例，介紹了橋梁結(jié)構(gòu)形式的選擇及設(shè)計(jì)方式，從輔道節(jié)點(diǎn)處理、強(qiáng)震區(qū)抗震設(shè)計(jì)、強(qiáng)腐蝕區(qū)耐久性設(shè)計(jì)等方面，分析了該工程施工中應(yīng)注意的技術(shù)問題，并提出了相應(yīng)的處理措施，為今后路網(wǎng)工程的建設(shè)施工積累了經(jīng)驗(yàn)。關(guān)鍵詞：橋梁結(jié)構(gòu)，抗震設(shè)計(jì)，耐久性，聯(lián)絡(luò)線1　項(xiàng)目概況為解決現(xiàn)狀海濱高速過境交通、集疏港交通和區(qū)域交通相互干擾，天津?yàn)I海

上級(jí)電網(wǎng)相連的聯(lián)絡(luò)線功率潮流的大小和方向的多變，給電力系統(tǒng)調(diào)度和有功控制帶來新的挑戰(zhàn)[1-4]。因此，必須結(jié)合風(fēng)電的特點(diǎn)，研究并提出適應(yīng)于大規(guī)模風(fēng)電接入的電網(wǎng)有功調(diào)度方法，以滿足風(fēng)電接入后電力系統(tǒng)安全性、穩(wěn)定性的要求。針對(duì)含風(fēng)電系統(tǒng)的電力系統(tǒng)調(diào)度方法，國(guó)內(nèi)外很多專家做了大量的有益的探討[3-7]。目前對(duì)含風(fēng)電系統(tǒng)發(fā)電調(diào)度的研究主要集中在風(fēng)電功率預(yù)測(cè)[8-9]和調(diào)度模型[6，10]等方面，但由于不同地區(qū)風(fēng)電接入量的大小及接入方式等的不同，在調(diào)度方面存在很大的

級(jí)調(diào)度機(jī)構(gòu)外送聯(lián)絡(luò)線要求，使得其計(jì)劃編制流程和方式都有別于其他地區(qū)，具體流程如圖1所示。圖1 滾動(dòng)計(jì)劃編制縱向?qū)崟r(shí)共享流程為實(shí)現(xiàn)網(wǎng)省日內(nèi)實(shí)時(shí)計(jì)劃之間的協(xié)調(diào)控制，考慮到網(wǎng)省數(shù)據(jù)交互量較大，且實(shí)時(shí)性要求很高，本文提出一種大數(shù)據(jù)量實(shí)時(shí)共享機(jī)制，截止目前已實(shí)現(xiàn)交互的數(shù)據(jù)有：（1）分中心下發(fā)的數(shù)據(jù)包括日前地理聯(lián)絡(luò)線計(jì)劃、直調(diào)機(jī)組日前發(fā)電計(jì)劃、日前廣義聯(lián)絡(luò)線計(jì)劃、直調(diào)機(jī)組實(shí)時(shí)發(fā)電計(jì)劃、實(shí)時(shí)廣義聯(lián)絡(luò)線計(jì)劃等。（2）省級(jí)調(diào)度中心上報(bào)的數(shù)據(jù)包括日前系統(tǒng)負(fù)荷預(yù)測(cè)、省級(jí)電網(wǎng)新能

；當(dāng)與系統(tǒng)某條聯(lián)絡(luò)線斷開時(shí)，會(huì)導(dǎo)致剩余線路過載；大型企業(yè)電網(wǎng)與外部電網(wǎng)系統(tǒng)失步或其他原因會(huì)造成系統(tǒng)振蕩；備用電源快速切換成功率不高。針對(duì)上述問題，提出了一種適用于此類電網(wǎng)的安全自動(dòng)控制方案。企業(yè)電網(wǎng)；頻率控制；過載控制；系統(tǒng)振蕩0 引言大型企業(yè)電網(wǎng)對(duì)外部電網(wǎng)穩(wěn)定性、送電通道可靠性要求較高，但很多變電站沒有真正實(shí)現(xiàn)雙電源供電，基本上是一運(yùn)一備方式運(yùn)行，該類企業(yè)電網(wǎng)自身具備一定的發(fā)電能力，同時(shí)通過一回或多回聯(lián)絡(luò)線從系統(tǒng)受電，供電通道一旦斷開，就會(huì)造成系統(tǒng)功率缺

入南昌樞紐東南聯(lián)絡(luò)線必要性1.南昌樞紐概況南昌鐵路樞紐目前銜接京九、滬昆、昌九城際等鐵路干線。京九、滬昆兩大干線在向塘地區(qū)交匯；向樂支線、灣里支線分別在三江鎮(zhèn)站、南昌北站接軌；昌九城際鐵路在樂化站左側(cè)新建樂化東站后分方向引入南昌西站和南昌站；西環(huán)線自京九線樂化站引出，沿城市西、南繞城高速公路至向塘站。南昌站、向塘西編組站自北向南縱列布置于京九縱軸上，形成京九線、西環(huán)線基本實(shí)現(xiàn)客貨分線的“十”字型樞紐格局。樞紐內(nèi)現(xiàn)有南昌站、向塘站“一主一輔”兩個(gè)客運(yùn)站，在建

1 概述配電網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃的目標(biāo)既有經(jīng)濟(jì)性的考慮，也有可靠性的要求，因而本文將模糊多目標(biāo)規(guī)劃應(yīng)用于配電網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃中，在算法上以經(jīng)濟(jì)性和可靠性的協(xié)調(diào)為目標(biāo)，應(yīng)用一種模糊的方法來綜合兩者的關(guān)系，最終最大化系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性和可靠性指標(biāo)的公共滿意度，協(xié)調(diào)好兩者之間的矛盾。2 聯(lián)絡(luò)線優(yōu)化模型聯(lián)絡(luò)線優(yōu)化配置方案設(shè)計(jì)的目標(biāo)是合理定位環(huán)網(wǎng)中聯(lián)絡(luò)線，在滿足用戶及系統(tǒng)供電可靠性要求的前提下，最小化供電部門和用戶的停電損失。因此，通過聯(lián)絡(luò)線的增建可以調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)性和可靠性兩方面的要求，

38）0 引言聯(lián)絡(luò)線和疏解線由于其使用性質(zhì)與正線不同，線路長(zhǎng)度不長(zhǎng)，但變化較多，而且二者之間還有著不可分割的聯(lián)系，如，除了單線與單線之間的聯(lián)絡(luò)線沒有疏解外，雙線與雙線之間的聯(lián)絡(luò)線或單線與雙線之間的聯(lián)絡(luò)線都有疏解關(guān)系。疏解線又分為不同性質(zhì)線路之間交叉疏解線、客貨分線疏解線、方向別或線路別進(jìn)出站疏解線、專用線或岔線引入車站疏解線等等。由于聯(lián)絡(luò)線或疏解線大部分位于樞紐范圍內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)不高，列車運(yùn)行速度也較低，雖然不像長(zhǎng)大干線涉及地形、地質(zhì)條件那么復(fù)雜，但受既有線路標(biāo)