芮勇勤,于曉莎

(東北大學(xué)資源與土木工程學(xué)院,遼寧 沈陽(yáng) 110819)

伴隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的日益加快,地下空間的擁擠造成新建多層地下結(jié)構(gòu)的安全性隱患越來(lái)越嚴(yán)重,可能造成基坑踢腳隆起、圍護(hù)變形、整體失穩(wěn)等問(wèn)題,最終導(dǎo)致基坑塌陷、地表建筑物坍塌等事故[1-2],因此對(duì)鄰近既有地下建筑的基坑工程穩(wěn)定性研究已經(jīng)迫在眉睫[3-5]。

地鐵作為最常見(jiàn)地下建筑物,其基坑穩(wěn)定性正成為的一個(gè)重要研究課題[6],國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了廣泛研究:Y.S.SHEN等[7]通過(guò)分析地鐵車(chē)站施工因素,提出可以利用基坑綜合評(píng)價(jià)體系來(lái)進(jìn)行地鐵站基坑施工安全指標(biāo)性分析;L.Li等[8]考慮地鐵站附屬結(jié)構(gòu)基坑開(kāi)挖的施工風(fēng)險(xiǎn),提出一種消除風(fēng)險(xiǎn)的控制方法并進(jìn)行驗(yàn)證;王立忠等[9]對(duì)地鐵深基坑倒塌機(jī)制進(jìn)行了研究,證明采用MMSD上限分析法對(duì)于基坑安全分析是真實(shí)有效的;王志杰等[10]、馬乾瑛等[11]分析了基坑施工對(duì)鄰近既有地鐵站的影響,研究成果可應(yīng)用于地下?lián)頂D區(qū)域基坑開(kāi)挖問(wèn)題的處理。

地鐵聯(lián)絡(luò)線(xiàn)是將樞紐內(nèi)的兩車(chē)站間相互銜接的線(xiàn)路,一般在車(chē)站基坑回填完成后開(kāi)挖建設(shè)[12-13],是地鐵工程的重要組成部分。王彥洋等[14]通過(guò)考慮溫度梯度對(duì)使用凍結(jié)法施工的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程進(jìn)行研究,確定了相應(yīng)的力學(xué)性能規(guī)律;何家成等[15]針對(duì)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)開(kāi)挖順序所造成的影響進(jìn)行研究,得到了其最佳開(kāi)挖工序。

綜上所述,國(guó)內(nèi)外對(duì)于地鐵基坑穩(wěn)定性研究主要集中在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、溫度效應(yīng)等方面,大部分以地鐵站基坑為研究對(duì)象,少數(shù)存在關(guān)于地鐵聯(lián)絡(luò)線(xiàn)的研究也是以溫度場(chǎng)及施工技術(shù)為主,而鮮有以聯(lián)絡(luò)線(xiàn)為研究主體對(duì)其力學(xué)性能展開(kāi)分析。基于此,筆者通過(guò)模擬車(chē)站臨近地鐵聯(lián)絡(luò)線(xiàn)施工的全過(guò)程,定量地給出新建聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程各個(gè)安全性參數(shù),確定基坑最危險(xiǎn)區(qū)域;筆者所得研究成果可為地鐵站附近配套工程的后續(xù)開(kāi)發(fā)提供指導(dǎo)性建議。

1 工程背景及施工組織設(shè)計(jì)

1.1 工程概況

某地鐵站實(shí)際工程計(jì)劃在東北角設(shè)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)將一、二號(hào)線(xiàn)連接,聯(lián)絡(luò)線(xiàn)長(zhǎng)171.209 m,基坑工程長(zhǎng)約171.2 m,寬約6.9 m,深約24～30 m,聯(lián)絡(luò)線(xiàn)選擇明挖順作法進(jìn)行施工,選用多層矩形框架式車(chē)站主體,支撐體系為4道外徑600 mm、壁厚14 mm的鋼管和1道截面長(zhǎng)×寬為1 000 mm×1 000 mm的鋼筋混凝土協(xié)同構(gòu)成。為了確定多層車(chē)站的存在對(duì)臨近聯(lián)絡(luò)線(xiàn)穩(wěn)定性的影響,筆者選擇既有二號(hào)線(xiàn)車(chē)站與該聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程的東端連接區(qū)域(見(jiàn)圖1)作為研究對(duì)象進(jìn)行分析,此區(qū)域地下空間較為擁擠,是本工程中受力最復(fù)雜且最易出現(xiàn)安全事故的位置。

圖1 地鐵站平面布置與聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程示意圖Fig.1 Schematic diagram of the layout of the subway station and the connecting line project

1.2 工程施工設(shè)計(jì)

(1)施工安排

首先進(jìn)行二號(hào)線(xiàn)基坑及主體結(jié)構(gòu)的施工,施工完畢后再進(jìn)行聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程施工。

(2)圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工

本聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑通過(guò)沿基坑軸線(xiàn)設(shè)置1 000 mm厚地下連續(xù)墻進(jìn)行圍護(hù),豎向依次設(shè)置5道支撐保證基坑穩(wěn)定,選用剛性連續(xù)墻接頭使得相鄰槽段共同承受上部荷載,采用旋噴樁止水帷幕減少地下水滲入。

(3)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程施工工藝

第一步:圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工,如圖2(a)所示。首先進(jìn)行管線(xiàn)遷改及工程場(chǎng)平,并進(jìn)行聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑地下連續(xù)墻的設(shè)置及施工。

第二步:基坑開(kāi)挖及支護(hù)施工,如圖2(b)所示。施工進(jìn)行至第1道支撐設(shè)計(jì)標(biāo)高下0.2 m時(shí),進(jìn)行第一道鋼筋混凝土支撐,之后開(kāi)挖至第2～5道支撐下0.5 m時(shí),依次架設(shè)剩余4道φ600鋼管支撐,最后開(kāi)挖至離基坑底3 m處時(shí),開(kāi)始進(jìn)行基底加固,隨即繼續(xù)開(kāi)挖直至最終基坑面。

第三步:基坑底板及底部側(cè)墻施工,如圖2(c)所示。依次澆注聯(lián)絡(luò)線(xiàn)主體的基礎(chǔ)底板和下部側(cè)墻,同時(shí)拆除第5道支撐。

第四步:上部側(cè)墻及頂板施工,如圖2(d)所示。

第五步:基坑回填及道路恢復(fù),如圖2(e)所示。逐步進(jìn)行基坑的回填,并依次拆除4道支撐,進(jìn)行道路鋪設(shè)后恢復(fù)路面交通。

圖2 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程施工工藝示意圖Fig.2 Schematic diagram of the construction process of the connecting line project

2 有限元建模及施工過(guò)程

運(yùn)用Midas GTS3D軟件,建立地鐵站及聯(lián)絡(luò)線(xiàn)三維模型,對(duì)其力學(xué)特性進(jìn)行數(shù)值模擬分析。假定模型中為均質(zhì)材料,不考慮材料各向異性,各土層假定為線(xiàn)性均勻分布[18-19],考慮基坑降水引起滲流作用影響,不考慮基坑圍護(hù)施工對(duì)土體擾動(dòng)影響,由勘測(cè)得出各土層深度及力學(xué)參數(shù)如表1所示。

2.1 建立有限元模型

地鐵車(chē)站聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程模型長(zhǎng)×寬×高為126 m×28 m×44 m,選擇的本構(gòu)模型為:線(xiàn)彈性模型(LE)混凝土結(jié)構(gòu)、Mohr-Coulomb(MC)模型中砂和圓礫、節(jié)理巖石模型(JR)中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖和微風(fēng)化灰?guī)r、土體硬化模型(HS)雜填土和粉質(zhì)黏土,由于本模擬需考慮小應(yīng)變土體剛度,而HSS模型滿(mǎn)足上述條件并繼承HS模型的所有特性,故采用精度更高的HSS模型,具體參數(shù)見(jiàn)表2。

表1 各土層深度及力學(xué)參數(shù)表Table 1 Table of soil depth and mechanical parameters

表2 HSS模型本構(gòu)參數(shù)表Table 2 The constitutive parameters of HSS model

有限元模型假設(shè)基坑周?chē)馏w為變形連續(xù)體,基坑周?chē)馏w單元設(shè)置為實(shí)體,聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、車(chē)站框架及連續(xù)墻選用板單元進(jìn)行模擬,利用梁?jiǎn)卧M結(jié)構(gòu)框架柱及設(shè)置在基坑內(nèi)的5道支撐。經(jīng)分析,可將此聯(lián)絡(luò)線(xiàn)模型周?chē)馏w邊界條件設(shè)置為:頂面自由,底面完全固定,側(cè)面定義為各自方向的法向約束[9]。

2.2 施工過(guò)程模擬

根據(jù)二號(hào)線(xiàn)地鐵站實(shí)際施工工序,對(duì)地鐵站聯(lián)絡(luò)線(xiàn)的施工過(guò)程進(jìn)行模擬,具體步驟如下。

工況1:進(jìn)行二號(hào)線(xiàn)地鐵站深基坑土方開(kāi)挖及基坑支護(hù)等工序的施工。

工況2:開(kāi)展車(chē)站多層框架主體結(jié)構(gòu)施工。

工況3:二號(hào)線(xiàn)地鐵站深基坑進(jìn)行分層土方回填。

工況4:進(jìn)行聯(lián)絡(luò)線(xiàn)深基坑開(kāi)挖、支護(hù)結(jié)構(gòu)及地下連續(xù)墻的施工。

工況5:聯(lián)絡(luò)線(xiàn)框架主體結(jié)構(gòu)施工。

工況6:聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑土體回填,基坑回填的同時(shí)逐次拆除各道支撐。

3 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程力學(xué)特性分析

筆者研究既有車(chē)站對(duì)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)施工的影響,選擇從聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程土體開(kāi)挖支護(hù)到回填完成的施工過(guò)程(見(jiàn)工況4～6),具體研究分為的滲流特征和力學(xué)特性?xún)刹糠帧?/p>

3.1 地下水滲流特征

為減少外界水體滲入,本聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程降水方案采用旋噴樁止水帷幕,根據(jù)勘查測(cè)得地下水位埋深為2.90～8.20 m,通過(guò)考慮最高地下水位埋深(2.90 m)來(lái)分析聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑內(nèi)側(cè)降深引起的基坑滲流作用,繪制聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑開(kāi)挖至第1、3、5道支撐時(shí)降水示意圖如圖3所示。

圖3 地下水降水示意圖Fig.3 Schematic diagram of groundwater precipitation

由圖3可知,基坑開(kāi)挖至第5道支撐時(shí),地下水滲流達(dá)到最大值0.175 m·d-1,滲流效果不明顯,不影響工程施工過(guò)程中的安全性及穩(wěn)定性,說(shuō)明該降水方案合理有效,在具體施工過(guò)程中可忽略地下水的滲流作用。

3.2 整體變形分析

聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑土體回填完成時(shí)的總位移云如圖4所示。由圖可知:聯(lián)絡(luò)線(xiàn)背向車(chē)站方向連續(xù)墻附近土體位移變化較為明顯,最大值達(dá)到25.7 mm,接近規(guī)范位移限值,說(shuō)明聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程施工對(duì)附近土體擾動(dòng)影響較大,在施工過(guò)程中應(yīng)增加此區(qū)域的變形監(jiān)測(cè)頻率及基坑監(jiān)測(cè)點(diǎn)位的布設(shè)。

圖4 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)回填完成時(shí)的總位移云圖Fig.4 Cloud diagram of total displacement when backfilling of the connecting line is completed

分析圖4中土體位移矢量方向可以得出:車(chē)站周?chē)馏w由于自重呈現(xiàn)下沉趨勢(shì),并往聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑中部方向擠壓;圍護(hù)結(jié)構(gòu)根部也出現(xiàn)不可逆?zhèn)纫萍八苄宰冃?這是由于基坑開(kāi)挖過(guò)程中產(chǎn)生懸空面,應(yīng)力得到釋放,支護(hù)結(jié)構(gòu)的周?chē)a(chǎn)生卸荷作用導(dǎo)致的,以上兩點(diǎn)最終導(dǎo)致車(chē)站周?chē)乇淼某两狄约盎又胁客馏w的隆起。從豎向角度觀(guān)察車(chē)站周?chē)馏w,發(fā)現(xiàn)在其地表處總位移最大,且隨著標(biāo)高的降低,基坑周?chē)馏w變形逐漸減小,這是由于車(chē)站和聯(lián)絡(luò)線(xiàn)地下連續(xù)墻的阻隔作用,導(dǎo)致土體位移無(wú)法有效傳遞,也使得地鐵站一側(cè)的土體變形相對(duì)較小,而聯(lián)絡(luò)線(xiàn)與二號(hào)線(xiàn)車(chē)站之間土體變形更加不明顯,由此說(shuō)明二號(hào)線(xiàn)地鐵站的存在對(duì)臨近聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程的施工產(chǎn)生了有利的影響。

3.3 垂直位移分析

分析工況4～6完成時(shí)的車(chē)站周?chē)馏w垂直位移特征,如圖5～圖7所示。由圖可知,三種工況施工完成時(shí)的地表沉降最大值分別為23.1、22.9和25.7 mm,規(guī)范要求聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑最大沉降值為30 mm,本工程滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。

圖5 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑開(kāi)挖及圍護(hù)結(jié)構(gòu)完成時(shí)的垂直位移云圖Fig.5 Cloud diagram of vertical displacement when the connecting line foundation pit excavation and construction of enclosure structure is completed

圖6 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)主體施工完成時(shí)的垂直位移云圖Fig.6 Cloud diagram of vertical displacement when the main construction of the connecting line is completed

圖7 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)回填完成時(shí)的垂直位移云圖Fig.7 Cloud diagram of vertical displacement when backfilling of the connecting line is completed

工況4完成時(shí)在車(chē)站及聯(lián)絡(luò)線(xiàn)相對(duì)背側(cè)位置地表附近土體沉降量較大,需要適當(dāng)增加監(jiān)測(cè)頻率,并要著重對(duì)此區(qū)域的淺埋地下管線(xiàn)、地上建筑位移及傾斜度進(jìn)行監(jiān)測(cè)。當(dāng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)主體結(jié)構(gòu)施工完成時(shí),相比上一工況土體垂直位移變化較小,分布情況也基本一致;而當(dāng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)頂部土體回填后,車(chē)站附近土體垂直位移明顯減小,而在聯(lián)絡(luò)線(xiàn)背離車(chē)站方向的土體沉降有小幅度增加,最多增加3 mm左右,進(jìn)一步接近限值,因此在聯(lián)絡(luò)線(xiàn)施工完成時(shí)要繼續(xù)進(jìn)行地表沉降的監(jiān)測(cè)直至土體達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。

由前文分析可知,當(dāng)工況6施工完成時(shí),土體沉降已達(dá)25.7 mm,最接近規(guī)范限值,繪制此時(shí)各層土體的垂直位移曲線(xiàn)如圖8所示。首先從橫向上,發(fā)現(xiàn)土體垂直位移大致呈拋物線(xiàn)分布,在臨近基坑處由于墻體的阻隔使得沉降量較小,遠(yuǎn)離基坑后土體沉降逐漸增大并在一定距離處達(dá)到最大值,而后繼續(xù)減小直至土體平穩(wěn);從縱向上看,下層土體垂直位移較小而上層土體位移較大,這是由于上層土體松軟受到擾動(dòng)時(shí)易發(fā)生較大的沉降,在基坑設(shè)計(jì)施工時(shí)要充分考慮土體沉降規(guī)律,防止出現(xiàn)安全性事故。

圖8 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)回填完成時(shí)各層土體垂直位移曲線(xiàn)Fig.8 Vertical displacement curve of each layer when backfilling of the connecting line is completed

3.4 水平位移分析

工況4～6完成時(shí)基坑周?chē)馏w水平位移分布如圖9～圖11所示。發(fā)現(xiàn)三者的位移最大值分別為6.5 mm、6.1 mm和7.0 mm,均小于規(guī)范限值,不易產(chǎn)生明顯的地面裂縫。當(dāng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)頂部土體回填完成后,聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑一側(cè)土體水平位移較緊前工況有小幅增長(zhǎng),而在車(chē)站附近土體的水平位移卻有明顯減小,而水平位移峰值發(fā)生在與車(chē)站相連的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)最外側(cè)連續(xù)墻附近處,施工時(shí)應(yīng)特別加強(qiáng)此部位土體水平位移的監(jiān)測(cè)。

圖9 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑開(kāi)挖及圍護(hù)結(jié)構(gòu)完成時(shí)的水平位移云圖Fig.9 Cloud diagram of horizontal displacement when the connecting line foundation pit excavation and construction of enclosure structure is completed

圖10 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)主體施工完成時(shí)的水平位移云圖Fig.10 Cloud diagram of horizontal displacement when the main construction of the connecting line is completed

圖11 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)回填完成時(shí)的水平位移云圖Fig.11 Cloud diagram of horizontal displacement when backfilling of the connecting line is completed

繪制聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑回填完成時(shí)各層土體的水平位移曲線(xiàn)如圖12所示。發(fā)現(xiàn)土體水平位移分布大致呈波浪狀,由地表至基坑底部各層土體的最大水平位移依次為4.6 mm、3.6 mm、1.9 mm、1.6 mm,從上到下逐漸減小,這與基坑土層垂直位移分布規(guī)律相同。

圖12 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)回填完成時(shí)各層土體水平位移曲線(xiàn)Fig.12 Horizontal displacement curve of each layer when backfilling of the connecting line is completed

3.5 樓板應(yīng)力分析

聯(lián)絡(luò)線(xiàn)土體回填完成時(shí)樓板的應(yīng)力特征云圖如圖13所示。將應(yīng)力最危險(xiǎn)區(qū)域截面定為截面2,著重對(duì)截面2處應(yīng)力分布進(jìn)行研究,并繪制此截面應(yīng)力分布曲線(xiàn)圖,見(jiàn)圖14。

圖13 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)回填完成時(shí)樓板最大主應(yīng)力云圖Fig.13 Cloud diagram of floor maximum principal stress when backfilling of the connecting line is completed

圖14 截面2應(yīng)力分布曲線(xiàn)Fig.14 Stress distribution curve of section 2

由圖13可知,聯(lián)絡(luò)線(xiàn)與二號(hào)線(xiàn)車(chē)站交界轉(zhuǎn)角處因土體壓力造成的應(yīng)力集中較明顯,應(yīng)通過(guò)改變配筋形式等方法改善此區(qū)域應(yīng)力分布情況。由圖14可知，危險(xiǎn)截面2處的頂板應(yīng)力曲線(xiàn)分布呈波浪形,應(yīng)力峰值產(chǎn)生在距左側(cè)壁3.5 m位置處,為1.3 MPa;截面2底板應(yīng)力分布大致呈拋物線(xiàn)形,兩端應(yīng)力較小而在中部區(qū)域應(yīng)力較大,在跨中處應(yīng)力達(dá)到峰值,為1.4 MPa。

聯(lián)絡(luò)線(xiàn)樓板混凝土等級(jí)為C35,根據(jù)計(jì)算樓板的主應(yīng)力限值為18.72 MPa,而聯(lián)絡(luò)線(xiàn)頂板及底板最大主應(yīng)力均小于此數(shù)值,因此本聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程樓板應(yīng)力滿(mǎn)足要求。

3.6 樓板撓度分析

聯(lián)絡(luò)線(xiàn)土體回填完成時(shí)樓板的垂直位移如圖15所示,繪制聯(lián)絡(luò)線(xiàn)頂板及底板截面2處的撓度分布曲線(xiàn)見(jiàn)圖16,撓度值以向上為正。

圖15 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)回填完成時(shí)樓板撓度云圖Fig.15 Cloud diagram of floor deflection when backfilling of the connecting line is completed

圖16 截面2撓度分布曲線(xiàn)Fig.16 Deflection distribution curve of section 2

由圖15、圖16可以得出:聯(lián)絡(luò)線(xiàn)頂板及底板跨中區(qū)域撓度值較大,與側(cè)壁的距離越近,樓板的撓度越小,在兩側(cè)壁處撓度值接近為0,在跨中處頂板及底板撓度達(dá)到最大值,分別為2.8 mm和7.5 mm。本工程樓板的計(jì)算跨度約為15.5 m,根據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范要求,計(jì)算跨度大于9 m的樓板撓度限值為l0/300,經(jīng)計(jì)算本聯(lián)絡(luò)線(xiàn)樓板撓度限值為51.7 mm,可看出聯(lián)絡(luò)線(xiàn)樓板實(shí)際撓度小于此值,因此聯(lián)絡(luò)線(xiàn)樓板撓度滿(mǎn)足規(guī)范要求。

4 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

為驗(yàn)證模擬結(jié)論的可靠性,在聯(lián)絡(luò)線(xiàn)施工過(guò)程中進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè),監(jiān)測(cè)其地表沉降,分別設(shè)置24個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),代號(hào)為DJ;監(jiān)測(cè)其墻體水平位移,分別設(shè)置24個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),代號(hào)為QW。監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置情況如圖17所示。

圖17 監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置圖Fig.17 Layout drawing of monitoring points

4.1 地表沉降量

在地鐵站聯(lián)絡(luò)線(xiàn)兩側(cè)交錯(cuò)選點(diǎn)用以驗(yàn)證結(jié)論,每個(gè)監(jiān)測(cè)斷面選取最大地表沉降值,結(jié)果如圖18所示。由圖可以看出，地表的沉降隨時(shí)間的推移而逐漸趨于穩(wěn)定,而最大地表沉降值出現(xiàn)在監(jiān)測(cè)點(diǎn)DJ15的位置,為23.75 mm,與模擬結(jié)果相差小于10%。

圖18 地表沉降量Fig.18 Surface settlement

4.2 墻體水平位移

經(jīng)統(tǒng)計(jì),本工程側(cè)壁墻體最大水平位移出現(xiàn)在QW18測(cè)點(diǎn),繪制其監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖19所示。由圖可以看出，在聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑開(kāi)挖前,墻體水平位移很小,而隨著開(kāi)挖深度的逐漸增加,墻體的最大水平位移也逐漸增大,在5月達(dá)到最大值7.15 mm,與模擬結(jié)果7 mm相差小于5%。

圖19 QW18測(cè)點(diǎn)水平位移-深度關(guān)系Fig.19 Relationship between horizontal displacement and depth of QW18 measuring point

綜上所述,地鐵站聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程監(jiān)測(cè)結(jié)果與數(shù)值模擬結(jié)果相近,驗(yàn)證了筆者所做研究模擬的可靠性,也為類(lèi)似工程提供借鑒。

5 結(jié) 論

(1)由于二號(hào)線(xiàn)和聯(lián)絡(luò)線(xiàn)地下連續(xù)墻的阻隔作用,使得二號(hào)線(xiàn)地鐵站一側(cè)土體的變形相對(duì)較小,因此基坑監(jiān)測(cè)重心應(yīng)放在聯(lián)絡(luò)線(xiàn)背向車(chē)站方向的連續(xù)墻附近土體上。

(2)隨著深度的增加,聯(lián)絡(luò)線(xiàn)基坑周?chē)馏w的垂直和水平位移逐漸減小,地表附近土體受深基坑工程擾動(dòng)影響最大。

(3)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)與二號(hào)線(xiàn)地鐵站之間的土體變形很小,在聯(lián)絡(luò)線(xiàn)施工時(shí),既有地鐵站可阻隔土體傳遞位移,并在一定程度上提高其在施工過(guò)程中的穩(wěn)定性。

(4)本聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程降水及施工方案合理,聯(lián)絡(luò)線(xiàn)施工過(guò)程中地表沉降、水平位移、樓板最大主應(yīng)力和最大撓度指標(biāo)滿(mǎn)足規(guī)范限值要求,能夠?yàn)轭?lèi)似工程提供參考價(jià)值。