□ 石樹新

昌贛客運專線是京九鐵路大通道客貨分線的先期實施部分，承擔大量南北向的長途客流。作為昌九城際的延伸，是沿京九經(jīng)濟帶和城鎮(zhèn)聚合軸重要城際線的組成部分和江西以南昌為中心的“十”字快速鐵路網(wǎng)的重要組成部分；作為京九客專的先期實施段，近期可以承擔南昌至贛州之間的城際客流運輸。從整個路網(wǎng)上來看，昌贛客運專線的建成將有效地溝通杭長客運專線，形成東南沿海長三角與珠三角地區(qū)間旅客交流的重要通道之一；溝通贛龍、龍廈，構(gòu)建“南昌—吉安—贛州—龍巖—廈門跨省城際通道”，是閩西南與江西省及中西部地區(qū)聯(lián)系的主要快速客運通道之一，也是我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。

一、昌贛客專引入南昌樞紐東南聯(lián)絡(luò)線必要性

1.南昌樞紐概況

南昌鐵路樞紐目前銜接京九、滬昆、昌九城際等鐵路干線。京九、滬昆兩大干線在向塘地區(qū)交匯；向樂支線、灣里支線分別在三江鎮(zhèn)站、南昌北站接軌；昌九城際鐵路在樂化站左側(cè)新建樂化東站后分方向引入南昌西站和南昌站；西環(huán)線自京九線樂化站引出，沿城市西、南繞城高速公路至向塘站。南昌站、向塘西編組站自北向南縱列布置于京九縱軸上，形成京九線、西環(huán)線基本實現(xiàn)客貨分線的“十”字型樞紐格局。樞紐內(nèi)現(xiàn)有南昌站、向塘站“一主一輔”兩個客運站，在建的南昌西站為昌福鐵路與杭南長客專同步建設(shè)的樞紐第二客站，向塘西為編組站，南昌北、青山湖、南昌南為主要貨運站（如圖1所示）。

2.昌贛客專引入南昌樞紐客車對數(shù)分析

圖1 南昌樞紐示意圖

從樞紐客車對數(shù)圖可以看出：昌贛客運專線近期105對（其中始發(fā)車45對、北京至贛州方向通過車42對、杭州至贛州方向通過車14對、昆明至贛州方向通過車2對）、遠期147對（其中始發(fā)車63對、北京至贛州方向通過車58對、杭州至贛州方向通過車20對、昆明至贛州方向通過車3對）。本線以通過車為主，北京至贛州方向通過車與樞紐始發(fā)車基本相當，總計占84%；剩余部分基本為杭州至贛州方向通過車，占14%。由此可見，昌贛客運專線引入南昌樞紐方案應(yīng)保證樞紐始發(fā)車和北京至贛州方向通過車有較便利的通路，并應(yīng)解決杭州至贛州方向的跨線車問題（如圖2所示）。

圖2 南昌樞紐客車對數(shù)圖

3.東南聯(lián)絡(luò)線建設(shè)必要性分析

南昌樞紐杭州至贛州方向直通客專列車近期16對/日、遠期23對/日，要滿足這部分直通客車運輸?shù)男枰柙O(shè)置杭長客專與昌贛客專之間的東南聯(lián)絡(luò)線。但東南聯(lián)絡(luò)線工程勢必對即將通車的杭長客專在建工程產(chǎn)生影響，所以筆者首先對設(shè)東南聯(lián)絡(luò)線的必要性進行分析。

（1）是改善運輸條件吸引客流的需要。樞紐內(nèi)昌贛客運專線與杭長東南聯(lián)絡(luò)線設(shè)置與否主要影響部分長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)旅客交流是否經(jīng)由昌贛客運專線通過。預(yù)測在設(shè)置杭長東南聯(lián)絡(luò)線條件下，昌贛客運專線承擔的東南向客流近、遠期分別為390萬（人·次）/年和560萬（人·次）/年，約占長三角與珠三角地區(qū)旅客交流總量的1/5（見表1所列）。

表1 設(shè)置杭長東南聯(lián)絡(luò)線方案昌贛客專承擔的東南向客流構(gòu)成表

在不設(shè)置杭長東南聯(lián)絡(luò)線條件下，昌贛客運專線仍是昌贛沿線與華東地區(qū)旅客交流的主通道。但珠三角地區(qū)與長三角地區(qū)通過客流需進南昌站或南昌西站進行折返，繞行距離均約60公里，繞行時間55分鐘（南昌站，含車站作業(yè)時間約15分鐘）或36分鐘（南昌西站，含車站作業(yè)時間約15分鐘）。與經(jīng)沿海、經(jīng)滬昆—武廣等其他通路相比，昌贛客運專線在承擔珠三角地區(qū)和長三角地區(qū)通過客流方面將不具備優(yōu)勢，僅開行少量列車，承擔一部分帶流功能，其余客流將轉(zhuǎn)移至沿海、滬昆—武廣等其他通路。預(yù)測在不設(shè)置杭長東南聯(lián)絡(luò)線方案條件下，昌贛客運專線承擔的東南向客流近、遠期分別為250萬（人·次）/年和360萬（人·次）/年（見表2所列）。

表2 不設(shè)置杭長東南聯(lián)絡(luò)線方案昌贛客專承擔的東南向客流構(gòu)成表

從上述客流分析可知，東南聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置可有效增強珠三角地區(qū)和長三角地區(qū)通過客流，加強其建設(shè)是必要的。

（2）是提高運輸組織靈活性、發(fā)揮南昌站和南昌西站各自吸引客流優(yōu)勢的需要。根據(jù)樞紐布局，若不修建東南聯(lián)絡(luò)線，研究年度東南向旅客列車（近期9對、遠期13對）只能在南昌樞紐內(nèi)折返運輸。這部分客流進入南昌站折返不僅會損失旅客的旅行時間，而且重復(fù)占用了京九線南昌至橫崗間的通過能力，遠期將占用26對列車通過能力，對區(qū)間通過能力影響較大。而本段承擔東南折返列車后，受南昌至橫崗間線路區(qū)間運行能力限制，南昌—贛州方向城際列車大部分需轉(zhuǎn)移至南昌西站辦理，不利于發(fā)揮南昌站和南昌西站各自的優(yōu)勢吸引客流。因此，從提高運輸組織靈活性，并從分發(fā)揮南昌站、南昌西站各自吸引客流的優(yōu)勢考慮，修建東南聯(lián)絡(luò)線是非常必要的。修建東南聯(lián)絡(luò)線后可釋放京九線南昌至橫崗段區(qū)間的通過能力，使南昌站盡可能地組織開行城際列車，不僅符合客流的需求，也符合城市發(fā)展的需求。

（3）提高運輸質(zhì)量和服務(wù)吸引客流的需要。若不設(shè)東南聯(lián)絡(luò)線，東南列車在樞紐內(nèi)運行69公里（在南昌站折返），總運行時間60分鐘（含車站作業(yè)時間15分鐘），若設(shè)東南聯(lián)絡(luò)線東南列車在樞紐內(nèi)僅需走向11公里，走行時間5分鐘。可見東南聯(lián)絡(luò)線修建后東南車流在樞紐內(nèi)運行時間可節(jié)省55分鐘，大大提高旅行速度和服務(wù)質(zhì)量。隨著社會的進步和人們物質(zhì)條件的改善、生活節(jié)奏的加快，方便快捷的運輸方式日益收到歡迎，從提高運輸質(zhì)量和服務(wù)以吸引客流來看，修建東南聯(lián)絡(luò)線是必要的（見表3所列）。

綜上所述，為提高東南車流的運輸和服務(wù)質(zhì)量，同時釋放樞紐內(nèi)南昌至橫崗間區(qū)間通過能力，提高運輸組織靈活性、發(fā)揮南昌站和南昌西站各自優(yōu)勢吸引客流，南昌樞紐修建杭長客專和昌贛客專間的昌贛東南聯(lián)絡(luò)線是非常必要的。

二、昌贛客專引入南昌樞紐東南聯(lián)絡(luò)線方案研究

1.方案說明

根據(jù)東南聯(lián)絡(luò)線設(shè)置后樞紐內(nèi)客車運輸組織方案研究了區(qū)間新建聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅰ）和經(jīng)譚崗、梁家渡站新建東南聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅱ）。

（1）區(qū)間新建聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅰ）。杭長東南聯(lián)絡(luò)線在杭長客專泉嶺特大橋與菊家村特大橋間的路基地段出岔，以42號道岔引出，向西跨撫江，在梁家渡站西北與昌贛客運專線銜接；聯(lián)絡(luò)線與正線接軌處設(shè)線路所。此方案東南聯(lián)絡(luò)線上行線長10.66公里，下行線長10.578公里，合計21.238公里。該方案橋梁總長單線20.993公里，橋隧比48.9%（見圖3所示）。

圖3 南昌樞紐聯(lián)絡(luò)線方案示意圖（區(qū)間新建聯(lián)絡(luò)線方案）

（2）經(jīng)譚崗、梁家渡站新建東南聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅱ）。此方案杭長東南聯(lián)絡(luò)線在杭長客專出岔位置同區(qū)間新建聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅰ），以42號道岔向西引出，下行線跨撫河后沿滬昆線引入梁家渡站，上行線跨在建杭長客專、撫河后沿滬昆線接入梁家渡站。此方案東南聯(lián)絡(luò)線下行線長10.691公里，上行線長10.578公里。橋梁全長單線27.018公里，橋隧比58.9%。此方案東南方向客車從東南聯(lián)絡(luò)線下行經(jīng)梁家渡站，利用滬昆線至譚崗，再利用西南聯(lián)絡(luò)線上昌贛客運專線（見圖4所示）。

圖4 南昌樞紐聯(lián)絡(luò)線方案示意圖（經(jīng)譚崗、梁家渡站新建東南聯(lián)絡(luò)線方案）

2.聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案比選

從線路長度及投資看，方案Ⅱ聯(lián)絡(luò)線長度合計比方案Ⅰ長2.926公里，投資多2.26億元。從運輸組織看，方案Ⅰ疏解線均自區(qū)間出岔，而方案Ⅱ疏解線均有一端接軌于車站，方案Ⅱ更有利于運輸組織管理。從工程施工對既有線的運營影響看，方案Ⅰ不涉及滬昆線車站改建工程，工程施工對既有線運營影響小。方案Ⅱ需改建滬昆線梁家渡、譚崗兩站，工程施工對滬昆線運營影響較大。從節(jié)省工程投資、減少工程施工對既有線影響方面考慮，本次研究推薦方案Ⅰ，即區(qū)間新建聯(lián)絡(luò)線方案。

新建線路引入既有大型鐵路樞紐是一項巨大的工程，分析樞紐內(nèi)既有、擬建、在建項目各個方向的列車對數(shù)對于聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置至關(guān)重要，聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置需有利于運輸組織的管理，在設(shè)計時還需考慮對既有和在建項目的影響降到最低，同時為遠期項目預(yù)留必要的接軌條件。