王剛

摘 要：聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置要求根據(jù)地區(qū)主要客貨交流方向，理順客貨列車徑路，避免折角運(yùn)行，結(jié)合引入地區(qū)線路走向，滿足焦柳、孟平二條干線鐵路走向順直，地區(qū)客運(yùn)組織順暢。地區(qū)內(nèi)各站作業(yè)分工合理、減少交叉干擾，為地區(qū)鐵路的發(fā)展做好規(guī)劃預(yù)留，有利于城市規(guī)劃發(fā)展。本文根據(jù)地區(qū)線路和站場(chǎng)的既有情況特點(diǎn)，結(jié)合地區(qū)內(nèi)車流構(gòu)成情況，增建二線接入平頂山地區(qū)研究了線路別、方向別引入兩類共4個(gè)方案，從“服務(wù)運(yùn)輸，系統(tǒng)優(yōu)化”、行車交叉干擾、工程投資及與城市規(guī)劃的適應(yīng)性等方面比較各方案優(yōu)缺點(diǎn)，確定東南、東北聯(lián)絡(luò)線方案。

關(guān)鍵詞：聯(lián)絡(luò)線;平頂山西;孟平線;方案研究

中圖分類號(hào)：U212 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

平頂山西地區(qū)現(xiàn)銜接焦柳、孟平二條干線，兩條鐵路呈“人”字型布局，平頂山礦務(wù)局平頂山-梁洼鐵路在平頂山西站北端通過(guò)。地區(qū)范圍內(nèi)焦柳線設(shè)有商酒務(wù)、平頂山西和辛集寨車站，孟平線設(shè)有平頂山西（接軌站）和余官營(yíng)車站。孟平線增建二線擴(kuò)能改造工程將提高本地區(qū)的通過(guò)能力，而平頂山西地區(qū)的孟平線二線的引入方案的研究則成為優(yōu)化地區(qū)車流組織，減少行車交叉干擾的關(guān)鍵。

1 地區(qū)鐵路存在的主要問(wèn)題

（1）既有孟平線與焦柳線按線路別引入平頂山西站東端咽喉，孟平線往焦柳線北向車流與焦柳下行車流間，焦柳線南東向車流與焦柳下行車流交叉。

（2）孟平線與焦柳線東南向間的車流須在平頂山西站換掛機(jī)車并折角運(yùn)行，隨著東南向車流量的迅速增加，車站東端咽喉切割干擾加劇，不利于行車安全，而且增加運(yùn)營(yíng)成本。

2 地區(qū)客貨列車作業(yè)量

研究年度平頂山西地區(qū)客運(yùn)作業(yè)集中在平頂山西站辦理，地區(qū)車流以南北向通過(guò)車流為主，洛陽(yáng)至南陽(yáng)間車流近遠(yuǎn)期占總車流的70.4%和68.1%;平頂山與南陽(yáng)方向的車流也呈擴(kuò)大態(tài)勢(shì)，近遠(yuǎn)期分別占15.2%和14.2%，其中往南陽(yáng)方向的下行重車大于上行方向，空車幾乎不往平頂山方向排空;地方車流近遠(yuǎn)期僅占總車流的5.3%、5.5%。平頂山西站研究年度近期辦理無(wú)改編通過(guò)列車146列，有改編列車14列;遠(yuǎn)期辦理無(wú)改編通過(guò)列車179列，有改編列車21列。經(jīng)檢算，本站近、遠(yuǎn)期到發(fā)線能力基本滿足接發(fā)列車的需要，解編能力也能夠滿足地區(qū)內(nèi)貨運(yùn)量需求。

3 引入平頂山西地區(qū)方案研究

引入平頂山西地區(qū)方案研究的總體思路是：根據(jù)地區(qū)主要客貨交流方向，理順客貨列車徑路，避免折角運(yùn)行，結(jié)合引入地區(qū)線路走向，滿足焦柳、孟平二條干線鐵路走向順直，地區(qū)客運(yùn)組織順暢。地區(qū)內(nèi)各站作業(yè)分工合理、減少交叉干擾，為地區(qū)鐵路的發(fā)展做好規(guī)劃預(yù)留，有利于城市規(guī)劃發(fā)展。

為滿足孟平線增建二線引入地區(qū)方案徑路合理、運(yùn)輸順暢的要求，首先研究地區(qū)內(nèi)客貨交流情況，研究年度地區(qū)內(nèi)交換車流情況如下：

東南向間：近期下行（平頂山往南陽(yáng)）為20列（其中客車6列，貨車14列），上行15列（其中客車6列，貨車9列）;遠(yuǎn)期下行為25列（其中客車8列，貨車17列），上行16列（其中客車8列，貨車8列）。

東北向間：近期下行（洛陽(yáng)往平頂山）為12列（其中客車5列，貨車7列），上行6列（其中客車5列，貨車1列）;

遠(yuǎn)期下行為23列（其中客車7列，貨車16列），上行13列（其中客車7列，貨車6列）。

本線車流以東南向?yàn)橹?，單線能力滿足需要。東南向間車流約占交換車流總數(shù)的比例為近期66%，遠(yuǎn)期52%，東南向間以平頂山往南陽(yáng)方向的車流為主，東北向間以洛陽(yáng)往平頂山方向的車流為主。

設(shè)計(jì)結(jié)合地區(qū)內(nèi)車流構(gòu)成情況，增建二線接入平頂山地區(qū)研究了線路別、方向別引入兩類共4個(gè)方案，地區(qū)鐵路正線布局由“人”字型改建為“T”型三角疏解。方案組成如下：

（1）方案Ⅰ：沿既有線增建二線、線路別引入方案;（2）方案Ⅱ：新建東北聯(lián)絡(luò)線、方向別引入方案;（3）方案Ⅲ：焦柳線上下行線間修建與孟平線的聯(lián)絡(luò)線;（4）方案Ⅳ：合并修建東南、南東聯(lián)絡(luò)線及東北聯(lián)絡(luò)線，按行車方向別引入。

從工程投資的方面分析：方案Ⅰ雖然近期投資最省，但行車交叉干擾最嚴(yán)重，遠(yuǎn)期廢棄工程大;方案Ⅱ消除了孟平線往焦柳上行列車（東北向列車）與焦柳下行列車的交叉干擾問(wèn)題，但未解決地區(qū)內(nèi)主、要交換車流（東南向間車流，占總交換車流的66%）在地區(qū)內(nèi)的折角問(wèn)題，以上兩方案均明顯不合理，不宜采用。

方案Ⅲ、方案Ⅳ均解決了地區(qū)內(nèi)最大的貨運(yùn)交換車流——東南向之間的交換車流的折角走行問(wèn)題。方案Ⅳ近期同時(shí)解決東北向列車與焦柳下行列車的交叉干擾問(wèn)題，但從節(jié)省投資的角度出發(fā)，方案Ⅲ較方案Ⅳ投資少。

從“服務(wù)運(yùn)輸，系統(tǒng)優(yōu)化”方面分析：方案Ⅲ、方案Ⅳ均解決了地區(qū)內(nèi)最大的貨運(yùn)交換車流——東南向之間的交換車流的折角走行問(wèn)題。方案Ⅲ近期未解決東南向的客車及上行貨車折角運(yùn)行，但隨著該方向客貨車流的增加，對(duì)平頂西站的柳州端咽喉影響將越來(lái)越大，因此，從“服務(wù)運(yùn)輸，系統(tǒng)優(yōu)化”方面分析：方案Ⅳ更有利于組織地區(qū)內(nèi)的車流，減少行車交叉干擾。

從列車提速方面分析：地區(qū)內(nèi)客流以通過(guò)流為主，跨線客流中東南向的客運(yùn)量最大，約占跨線客流總量的66%，由于方案Ⅲ和方案Ⅳ沒(méi)有調(diào)頭及上下客時(shí)間，客車提速效果明顯占優(yōu)，符合“以人為本”的設(shè)計(jì)理念。故從列車提速方面分析，方案Ⅲ和方案Ⅳ占優(yōu)。

從與城市規(guī)劃的適應(yīng)性方面分析：方案Ⅲ和方案Ⅳ新建線路均位于城鎮(zhèn)規(guī)劃發(fā)展區(qū)邊緣，不僅預(yù)留了城鎮(zhèn)發(fā)展條件，而且將地區(qū)內(nèi)大量中轉(zhuǎn)的運(yùn)煤列車直接繞行（不進(jìn)平頂山西站），減少對(duì)縣城的環(huán)境污染，滿足了城鎮(zhèn)規(guī)劃的要求。故從與城市規(guī)劃的適應(yīng)性方面分析，方案Ⅲ和方案Ⅳ占優(yōu)。

從近、遠(yuǎn)期結(jié)合條件方面分析：方案Ⅰ遠(yuǎn)期將廢棄部分近期工程，較方案Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ的近、遠(yuǎn)期結(jié)合條件差。

可見(jiàn)，方案Ⅲ、方案Ⅳ優(yōu)點(diǎn)相近，方案Ⅲ雖仍有東南向的5對(duì)客車、7列貨車折角運(yùn)行，但近期投資省、有利于吸引客流等明顯優(yōu)點(diǎn)。

綜上所述，本次研究暫以方案Ⅳ作為貫通方案，修建南東向聯(lián)絡(luò)線及東北聯(lián)絡(luò)線。引入方案示意圖如圖1所示。

4 結(jié)論

孟平線二線引入推薦貫通方案有效解決了平頂山西地區(qū)東南向之間的交換車流的折角走行問(wèn)題，東北向列車與焦柳下行列車的交叉干擾問(wèn)題，且線路走向滿足城鎮(zhèn)近遠(yuǎn)期規(guī)劃的要求，在合理工程投資的前提下，實(shí)現(xiàn)本線工程的最大的社會(huì)價(jià)值和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

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