張 銘

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中國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展思考

張 銘

中鐵集裝箱南昌分公司福州營業(yè)部

集裝箱運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)的發(fā)展方向，它對于降低全社會綜合物流成本，增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)競爭力，提高國內(nèi)和國際供應(yīng)鏈的效率和效能意義重大。該文分析我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后的原因，探討我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題，并對未來鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向進(jìn)行了思考。

鐵路集裝箱 運(yùn)輸物流 發(fā)展思考

集裝箱運(yùn)輸就是把貨物集合組裝成集裝單元，裝入集裝箱這種大容器內(nèi)，再用車輛、船舶、飛機(jī)等運(yùn)輸工具載運(yùn)的一種運(yùn)輸形式，主要用于件雜貨的運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)的發(fā)展方向。首先，它節(jié)省了貨物的包裝和倉庫費用，減少了貨損貨差；其次，利用集裝箱運(yùn)輸可以實現(xiàn)裝卸作業(yè)機(jī)械化，從而提高了裝卸效率，減輕了勞動強(qiáng)度；再者，利用集裝箱運(yùn)輸，中途更換車船時，不必把貨物取出，這樣可以大大減少了周轉(zhuǎn)時間，降低了運(yùn)輸成本，有利于多式聯(lián)運(yùn)和實現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸方式，更貼近市場需求。此外，集裝箱運(yùn)輸較整車運(yùn)輸價格更為低廉，市場競爭力更強(qiáng)。

集裝箱運(yùn)輸是現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方向。鐵路具有全天候、運(yùn)量大、運(yùn)距長、運(yùn)價低、安全環(huán)保等優(yōu)勢，作為物流鏈的重要環(huán)節(jié)，在現(xiàn)代物流和國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系中地位重要，作用不可替代。隨著中國制造能力的進(jìn)一步增強(qiáng)，大宗貨物和制成品的大進(jìn)大出及集裝箱適箱率的提升，為集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來了良好的機(jī)遇。鐵路集裝箱運(yùn)輸只有加快發(fā)展、改善服務(wù)，才能在集裝箱運(yùn)輸市場中發(fā)揮應(yīng)有的作用。

1 我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

我國的鐵路集裝箱運(yùn)輸始于20世紀(jì)50年代，至今已走過50多年的發(fā)展歷程。鐵路集裝箱運(yùn)量快速增長，運(yùn)輸貨源不斷增加，除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機(jī)械、工藝品、日常生活用品等也成為集裝箱運(yùn)輸?shù)膩碓?；箱型不斷更新，目前除了擁?0英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來開發(fā)的20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運(yùn)油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。另外，雙層集裝箱運(yùn)輸方式也逐漸得到推廣；調(diào)度方法不斷改進(jìn)，建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行直達(dá)列車，在多式聯(lián)運(yùn)及大陸橋運(yùn)輸方面取得了較好成績。

雖然我國鐵路集裝箱發(fā)展取得了很大的進(jìn)步。然而，與其他運(yùn)輸方式和國外鐵路集裝箱運(yùn)輸相比，還存在明顯差距。2000年～2004年，我國鐵路集裝箱貨運(yùn)量的年均增長率為11.6%，而公路高達(dá)23.0%，海運(yùn)15.6%。同時，公路集裝箱運(yùn)輸市場占有率從44.7%增長到51.9%，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新蕜t從16.6%跌到13.1%。與國外集裝箱運(yùn)輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運(yùn)量僅為300萬標(biāo)準(zhǔn)箱，不足總貨運(yùn)量的3%，大量適箱貨物仍以鐵路整車等方式運(yùn)輸，這一比例明顯偏低。這些數(shù)據(jù)與鐵路在中國運(yùn)輸體系中的地位是極不相稱的。

2 我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題

如何改變我國鐵路集裝箱發(fā)展落后的局面，發(fā)揮鐵路集裝箱在現(xiàn)代物流中應(yīng)有的作用，還有許多問題有待解決。

2.1 辦理站過多、效率低，布局不合理

世界集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢是集裝箱辦理站向大型化、集中化、規(guī)?；?、現(xiàn)代化發(fā)展，而我國目前集裝箱辦理站過多且效率低。全路實際辦理集裝箱業(yè)務(wù)的車站有1600多個，部分辦理站間的距離僅10余公里。大部分辦理站規(guī)模小，設(shè)備陳舊，技術(shù)水平低，處于“散、亂、小”的局面。而且，辦理站布局集中，必然會導(dǎo)致站與站之間爭奪箱源，造成資源浪費。這樣的狀況下，不利于運(yùn)輸組織，由于貨源、箱源分散，致使集結(jié)時間過長，難以組織班列運(yùn)輸，加大了集裝箱周轉(zhuǎn)時間，影響了運(yùn)輸效率，極不適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸和現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

2.2 技術(shù)裝備水平不高

我國集裝箱結(jié)構(gòu)單一，特別是大型集裝箱空缺，標(biāo)準(zhǔn)化水平較低，制約了我國鐵路與其他運(yùn)輸方式開展多式聯(lián)運(yùn)，特別是國際多式聯(lián)運(yùn)。專用集裝箱品種不夠豐富，不能滿足高質(zhì)量、高附加值貨物運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

裝卸設(shè)備落后。目前，國內(nèi)集裝箱龍門吊多為上世紀(jì)80年代、90年代的產(chǎn)品，設(shè)備比較陳舊，性能無法滿足現(xiàn)代化集裝箱場站的裝卸要求，適應(yīng)性差，造成裝卸效率低、箱損嚴(yán)重。

另外，集裝箱專用平車保有量不足，這已成為制約集裝箱運(yùn)量快速增長的重要障礙。

2.3 管理信息系統(tǒng)不完善

目前，我國鐵路集裝箱的信息管理手段還比較落后，現(xiàn)有的TMIS集裝箱追蹤系統(tǒng)和集裝箱車站報告管理信息系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統(tǒng)的辦法傳遞。另外，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)信息網(wǎng)也未聯(lián)通，全程服務(wù)較難，只有一小部分的集裝箱適箱貨源實現(xiàn)了“門到門”運(yùn)輸。

信息管理系統(tǒng)落后，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足現(xiàn)代物流的要求。它一方面增加了鐵路集裝箱運(yùn)輸中對箱源掌握及過程監(jiān)控的難度，對實現(xiàn)高效、“門到門”的運(yùn)輸帶來了一定的困難，使貨主無法得到滿意的服務(wù)；另一方面也在一定程度上，阻礙了鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)。

2.4 與其他運(yùn)輸方式不協(xié)調(diào)

20世紀(jì)80年代，隨著物流的發(fā)展，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)也得到了飛速發(fā)展，進(jìn)入了國際多式聯(lián)運(yùn)時代。多式聯(lián)運(yùn)是一種在集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)上產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運(yùn)輸方式，它以集裝箱為媒介，把海上運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)葐我环绞竭\(yùn)輸有機(jī)結(jié)合成為一體，構(gòu)成一個連續(xù)運(yùn)輸過程。多式聯(lián)運(yùn)與傳統(tǒng)單一運(yùn)輸方式運(yùn)輸相比，減少了中間環(huán)節(jié)，提高了運(yùn)輸質(zhì)量，減少了貨損貨差，降低了運(yùn)輸成本，從而提高了利潤，且真正實現(xiàn)了合理運(yùn)輸。

我國的多式聯(lián)運(yùn)與其它發(fā)達(dá)國家相比，發(fā)展相對落后，并且緩慢。各種運(yùn)輸方式之間缺乏統(tǒng)一的管理，自成體系，封閉式發(fā)展，缺乏配合與協(xié)作運(yùn)作；另外，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化水平較低，信息交換不暢通，單證流轉(zhuǎn)慢也成為發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的瓶頸。

2.5 服務(wù)質(zhì)量水平低

鐵路集裝箱運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式比較，較低的服務(wù)水平是其貨源流失的主要原因。貨主的意見主要集中在四個方面：其一，無法預(yù)測貨物運(yùn)輸時間；其二，運(yùn)輸時間長；其三，訂箱難，訂箱等待時間長；其四，無法知道貨物在運(yùn)輸途中的位置，因此無法知道貨物何時到達(dá)。鐵路要想在激烈的競爭中，爭取到更多的潛在的貨源，必須從以上方面提高服務(wù)質(zhì)量。鐵路只有提供定時可靠的服務(wù)，潛在的貨源才會選擇鐵路運(yùn)輸。

2.6 適箱貨源裝箱率低

目前，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸占鐵路貨物運(yùn)輸?shù)谋戎夭蛔?%，而鐵路承運(yùn)的貨物約有10%是適用于集裝箱運(yùn)輸?shù)?，大量的適箱貨物仍以鐵路整車或零擔(dān)的方式運(yùn)輸。鐵路集裝箱化率還不到20%，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數(shù)適箱貨物都是在港口地區(qū)拆裝箱，以散貨的形式在港口和內(nèi)陸之間進(jìn)行集疏運(yùn)。顯然，這和發(fā)達(dá)國家還有很大差距，這種局面不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要，也和鐵路的地位極不相稱。

2.7 箱源緊張

近年來，鐵路集裝箱總數(shù)并未有大的變化，新投入的箱數(shù)基本上以報廢數(shù)量來確定的；同時，箱型有所創(chuàng)新但仍然與市場需求不合拍，1噸箱、5噸箱在以輕工業(yè)為主的地區(qū)需求量仍相當(dāng)大，目前已取消此類箱的辦理業(yè)務(wù)。

2.8 管理機(jī)制不適應(yīng)

管理機(jī)制與現(xiàn)有鐵路管理方式不協(xié)調(diào)，不利于集裝箱發(fā)展。在收入統(tǒng)計上，整車收入完全屬于路局收入，而集裝箱運(yùn)費收入基本上屬于箱公司收入，發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)對路局任務(wù)指標(biāo)有益的只有裝車數(shù)與發(fā)送噸，路局積極性不高；再者，箱公司調(diào)度不屬于路局調(diào)度所，只屬于箱公司，對站段約束力不大，不利于空箱的調(diào)整。

3 我國發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膶Σ?/h2>

國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有許多值得我國借鑒的地方，主要有：（1）非常重視集裝箱中心站的建設(shè)；（2）集裝箱中心站的建設(shè)與城市物流中心、港口集疏運(yùn)系統(tǒng)相結(jié)合；（3）開行集裝箱運(yùn)輸直達(dá)班列；（4）多式聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)等。有鑒于此，提出如下對策：

3.1 調(diào)整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設(shè)

集裝箱辦理站要改變目前“散、亂、小”的局面，它的布局應(yīng)以經(jīng)濟(jì)區(qū)域的發(fā)展為基點，以鐵路運(yùn)輸組織的順暢程度為要素，適當(dāng)考慮西部大開發(fā)、海陸口岸設(shè)置等戰(zhàn)略因素。

根據(jù)發(fā)展規(guī)劃，“十一五”期間，我國將在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、集裝箱集疏運(yùn)量大的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心和鐵路網(wǎng)重要樞紐，建設(shè)18 個大型集裝箱中心站，形成運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、一關(guān)三檢、信息服務(wù)等功能完善，技術(shù)裝備先進(jìn)，管理現(xiàn)代化的全國性鐵路集裝箱運(yùn)輸中心和物流中心。建設(shè)48 個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區(qū)域性集裝箱運(yùn)輸中心；對現(xiàn)有的辦理站進(jìn)行合理的整合和改造，形成122 個集裝箱代辦站。屆時將形成功能強(qiáng)大且相互協(xié)調(diào)的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，集中優(yōu)勢資源，減少浪費，降低集裝箱運(yùn)營成本，使我國集裝箱辦理站順應(yīng)世界集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢，向大型化、集中化、規(guī)模化、現(xiàn)代化發(fā)展。

3.2 提高集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕夹g(shù)裝備水平

加大投入，盡快提升技術(shù)裝備水平，是實現(xiàn)我國鐵路集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展的前提條件和關(guān)鍵所在。首先，要改變過去集裝箱結(jié)構(gòu)單一的局面。目前，我國鐵路擁有20英尺、40英尺通用集裝箱，以及折疊式臺架集裝箱、板架式集裝箱、50英尺雙層汽車集裝箱、弧形罐式集裝箱、散裝水泥集裝箱、水煤漿罐箱和干散貨物集裝箱等各種專用和特種貨物集裝箱，總量達(dá)16.2萬TEU，其中20英尺箱11.2萬TEU，40英尺箱1.2萬TEU。專用集裝箱品種較為豐富，標(biāo)準(zhǔn)化水平也得到較大的提高，促進(jìn)了我國鐵路和其他運(yùn)輸方式開展多式聯(lián)運(yùn)特別是國際多式聯(lián)運(yùn)。

其次，鐵路部門在2005年，利用亞行貸款購置了34臺集裝箱正面吊，引進(jìn)了武漢工程機(jī)械廠研制的新型集裝箱軌道式龍門吊，這一批大型裝卸設(shè)備的采用，大大改善了鐵路集裝箱場站的裝備狀況，也為進(jìn)一步規(guī)范鐵路集裝箱裝備、減少作業(yè)損壞創(chuàng)造了條件。鐵路還購置安裝了10臺大型安全檢查儀，為確保集裝箱裝卸作業(yè)及運(yùn)輸安全提供了更好的檢測手段。

另外，為增加集裝箱專用平車的保有量，“十五”期間，全路新造時速120公里的集裝箱專用平車520輛、雙層集裝箱專用平車190輛；改造X3K車78輛。目前，我國鐵路擁有集裝箱專用平車8971輛，承運(yùn)貨物的能力達(dá)到了全新水平。

同時，對新箱型的創(chuàng)新力度應(yīng)得到加強(qiáng)，應(yīng)以市場需求為目標(biāo)對箱型進(jìn)行創(chuàng)新，不能只針對鐵路現(xiàn)有貨源進(jìn)行所謂的箱型創(chuàng)新，以搶奪鐵路現(xiàn)有貨源為目的，否則就失去箱型創(chuàng)新的意義。集裝箱鐵路運(yùn)輸技術(shù)裝備正在向國際標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、大型化方向轉(zhuǎn)型。

3.3 與其他運(yùn)輸方式建立多式聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向。一方面，鐵路運(yùn)輸只有和海上運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，才能發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w優(yōu)勢，提高綜合效益，真正實現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。而多式聯(lián)運(yùn)只有在為經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)快速發(fā)展提供更好的運(yùn)輸服務(wù)的同時，鐵路才能取得自身的更大效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯(lián)運(yùn)中，開展與其它運(yùn)輸方式的競爭，鞏固自身的優(yōu)勢地位。

3.4 完善鐵路集裝箱的運(yùn)輸服務(wù)體系

鐵路集裝箱運(yùn)輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務(wù)體系，為貨主提供滿意的服務(wù)。

首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對集裝箱進(jìn)行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態(tài)，加強(qiáng)對箱源的掌握和運(yùn)輸過程的監(jiān)控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務(wù)。鐵路部門也需要轉(zhuǎn)變觀念，對此類信息應(yīng)持開放態(tài)度，應(yīng)視為鐵路運(yùn)輸服務(wù)內(nèi)容之一，而不是屬于保密信息。

其次，提高集裝箱貨物運(yùn)輸速度，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時間和運(yùn)輸時間。這是與其他運(yùn)輸方式競爭的關(guān)鍵所在。應(yīng)盡量組織集裝箱班列運(yùn)輸或集裝箱直達(dá)運(yùn)輸。同時，應(yīng)大力組織集裝箱對流運(yùn)輸，針對往還貨源相對充足的地區(qū)，應(yīng)利用好運(yùn)價政策組織對流運(yùn)輸，減少集裝箱空箱“游行”的現(xiàn)象發(fā)生。

最后，要提高服務(wù)意識，主動為貨主著想，為貨主提供高效、便捷的“門到門”服務(wù)。“門到門”運(yùn)輸需要與公路運(yùn)輸企業(yè)大力配合，以市場行為為運(yùn)作基礎(chǔ)，減少鐵路企業(yè)對集裝箱支配權(quán)，創(chuàng)造公平公正的運(yùn)作環(huán)境，促進(jìn)“門到門”運(yùn)輸?shù)娜驿侀_，充分發(fā)揮集裝箱這一鐵路產(chǎn)品的運(yùn)輸優(yōu)勢。

3.5 理順管理體系

改變目前不利于鐵路發(fā)展的管理體系，途徑有二：其一，集裝箱公司只負(fù)責(zé)資產(chǎn)管理，不負(fù)責(zé)日常生產(chǎn)指揮、經(jīng)營活動等，此項權(quán)限交由路局負(fù)責(zé)，改變現(xiàn)有統(tǒng)計方式，將集裝箱指標(biāo)納入路局考核指標(biāo)，提高路局積極性，此方案可為過渡方案；其二，取消集裝箱專業(yè)公司，資產(chǎn)管理、日常生產(chǎn)、經(jīng)營活動均由路局負(fù)責(zé)，可減少集裝箱管理成本、管理環(huán)節(jié)，體現(xiàn)鐵路運(yùn)輸組織集中指揮的優(yōu)勢。

3.6 建立靈活的價格機(jī)制

價格必須按市場供求關(guān)系來確定，鐵路集裝箱運(yùn)價應(yīng)有浮動范圍。在國務(wù)院批準(zhǔn)的前提下建立一套靈活的價格機(jī)制，尤其是集裝箱運(yùn)輸和空箱回送中，允許鐵路局根據(jù)市場變化，隨行就市，在一定范圍內(nèi)浮動運(yùn)價。如集裝箱回空順路“捎腳”，一些品類運(yùn)價下浮等，都會有利于吸引貨源，增強(qiáng)市場競爭能力。

4 結(jié)束語

我國加入WTO后，鐵路既迎來了發(fā)展的機(jī)遇，又面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。鐵路現(xiàn)在面臨的不僅僅是與國內(nèi)其它運(yùn)輸方式之間的競爭，它還將面臨與其它國家運(yùn)輸企業(yè)之間的更加激烈的競爭。而目前，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展還處于起步階段，與發(fā)達(dá)國家還存在著一定的差距。只有在找出我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題基礎(chǔ)上，改變我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后的局面，才能使我國鐵路集裝箱運(yùn)輸在國際競爭環(huán)境中生存與發(fā)展，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)、社會、生活的進(jìn)步與繁榮。

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