中海油運研究室 馬健寧

回首2012年，油運市場如履薄冰，BDTI中代表中東至遠東的基線TD3長時間徘徊在WS35附近，TCE一度低至-7856 USD/day（8月24日），遠低于VLCC的第二封存點。市場運力過剩的局面非但沒有得到好轉，反而有進一步加劇的趨勢。2012年對油運市場來說猶如入冬前的霜露，真正的挑戰(zhàn)還沒有到來。

一、“寒冬”中各家公司的經營表現(xiàn)及應對措施

蕭條的油運市場下，伴隨的是油價高企、用工成本上升以及銀行貸款收緊，本已緊繃的船東資金鏈幾近斷裂，行業(yè)洗牌勢在必行，當下如何熬過寒冬成為各大油輪船東必須面對的話題。

1.馬士基——優(yōu)化結構，提高效益

第三季度財務統(tǒng)計報告顯示，丹麥航運巨頭馬士基前三季度營業(yè)收入為442.93億美元，同比下降2%，凈利潤為30.73億美元，與去年基本持平。除油輪業(yè)務虧損3.14億美元外，其余9大板塊全部實現(xiàn)贏利，尤其是班輪業(yè)的集體漲價為馬士基帶來了6.96億美元的利潤。

油輪業(yè)務前三個季度凈虧3.14億美元，為去年同期（-0.59億）的5倍以上，-11%的投資回報率更是遠低于集團整體的9.2%。為了扭轉頹勢重回贏利，船隊規(guī)模優(yōu)化成了今后馬士基油輪所面臨的主要任務。據悉，馬士基油輪非但沒有擴張運力的計劃，還計劃將公司分布在西北歐的一些小型成品油輪（占公司總資產的2%）出售給瑞典Thun集團，將旗下11艘Handygas船舶出售給Navigator Gas，并計劃閑置2艘5年船齡VLCC至少一年。馬士基油輪首席執(zhí)行官Hanne B.Sorensen認為這一系列行為是集團簡化和優(yōu)化業(yè)務嘗試的一部分，主要目的在于釋放未來投資所需資金集中力量于更少的部門。同時該公司還計劃關閉Brostrom位于哥德堡的總部并將其搬至哥本哈根的集團總部，整個計劃預計于2013年初完成。

2.前線（Fredriksen Group）——低階購船，蓄勢待發(fā)

挪威前線一直以來都被認為是油輪船王John Fredriksen的門面企業(yè)，同時也是行業(yè)的領跑者。即便是全行業(yè)普遍虧損的今年一季度，該公司仍保持了720萬美元的贏利，然而隨著第二季度油價上揚和BDTI的滑落前線迅速走向虧損：三季報顯示前線第三季度虧損4900萬美元，前三季度共計凈虧損達6619萬美元。

面對低迷的市場，大股東Fredriksen的態(tài)度則比較樂觀，今年早些時候曾爆出以半價吃進6艘“爛尾”油輪的消息，同時他也公開表示，“因船價下跌，日前造船風險已降至最低，將投資數(shù)十億美元抄底船市”。

3.商船三井（MOL）——精簡船隊，抱團取暖

MOL認為市場上運力過剩是導致目前營運壓力的主要原因，其次上半年油價高企，日元對美元匯率上升，歐洲經濟衰退，中國經濟放緩進一步加劇了企業(yè)的虧損。同時將2012財年的全年贏利預測從凈利潤30億日圓改為凈虧損240億日圓，認為未來的經營環(huán)境“依然充滿困難”。為了在逆境中求生存，MOL早在2011年底就揭開了拆解雙殼老舊VLCC的序幕，并與其他大型油輪船東“抱團取暖”，諸如參與了大型VLCC POOL——NOVA Tanker POOL的組建，加入新LR1 POOL——Straits Tankers Pte Ltd，同時封存部分過剩運力，從而使船隊結構更為健康，船舶營運更具效率，一定程度上提升了公司的品牌價值和核心競爭力。

4.中國遠洋——變賣資產，寄望政策

中國規(guī)模最大的航運企業(yè)中國遠洋在2011年巨虧105億元人民幣之后，2012年前三季度再度虧損64億元，比上年同期多出16億，極有可能“衛(wèi)冕”A股虧損王。

由于東南沿海領海爭端的不斷加劇和航運相關產業(yè)的長時間低迷，為了保障國家戰(zhàn)略資源的運輸安全并挽救陷入低迷的國內鋼鐵、造船、航運企業(yè)，“國貨國運”再度被擺上了桌面。寄希望于國家國貨國運的政策，中遠除了在散貨運輸方面抵制淡水河谷VLOC外，油輪運輸方面亦砸下20+10的VLCC訂單，以期取得未來VLCC POOL的主導權。

在尋求政策支持的同時，學習國外先進同行多元經營經驗也是中遠減虧的另一途徑。中遠集團董事長魏家福近期表示中國遠洋正準備學習行業(yè)老大馬士基，以參與能源類互補產業(yè)來彌補航運虧損，并且將能源產業(yè)、金融、物流、國際航運以及造船形成了一個有機整體，從而降低航運風險。

此外，中國遠洋還出售了旗下東方遠航這一優(yōu)質資產29.7%的股權以融資5.62億人民幣，向股東表達了自己發(fā)展多元化的同時將更加關注航運主業(yè)的決心。

5.中海發(fā)展——整合業(yè)務，提高效益

作為以散貨和油輪為主營業(yè)務的中海發(fā)展擁有國內船公司中第二大的散貨船隊和最大的自有油輪船隊。三季報顯示：受今年夏天BDTI與BDI雙雙走低的影響，第三季度虧損309萬元，1至9月累計虧損3.7億元，大幅低于去年同期贏利8.5億的水平。

為了在低迷的市場下尋求發(fā)展，中國海運指定中海散運作為集團內唯一的散貨運輸平臺，并逐步將中海所屬干散貨船舶的資產、業(yè)務及散貨聯(lián)營公司的股權劃轉到中海散運，并計劃在之后整合油輪業(yè)務并最終在中海發(fā)展下形成干散貨、油貨、LNG運輸三大板塊并舉的格局。

6.長航油運——節(jié)支開源，降低成本

長航油運是近年來油輪船隊規(guī)模增長最快的公司，但是增長的時機并沒有選好，急轉而下的市場使其付出了慘重的代價。公司近兩年大量新船交付，而低迷的市場、高昂的折舊、微薄的收益最終導致了2010、2011連續(xù)兩年虧損。截至今年第三季度，長航油運已累計虧損達9.4億人民幣，利潤同比下滑79%，最終被退市的結局看似無法避免。

為了減少虧損，緩解緊繃的資金鏈，長航油運除了繼續(xù)推行大客戶戰(zhàn)略外，還積極推廣主機降速、使用劣質油等節(jié)支方案，收效明顯。據統(tǒng)計，將MR主機每分鐘轉速從119轉降到100轉，每艘船舶平均每天可以節(jié)約燃油4～5 t；VLCC在推廣經濟航速的同時試用500cSt高黏度燃料油，進一步降低了營運成本。

王婆常常聽他們這一類人說“死”說“活”……她也想死是應該，于是安靜下去，用她昨夜為著淚水所浸蝕的眼睛觀察那熟人急轉的面孔。終于她接受了！那人從囊中取出來的所有小本子，和像黑點一般的小字充滿在上面的零散的紙張，她全接受了！另外還有發(fā)亮的小槍一支也遞給王婆。那個人急忙著要走，這時王婆又不自禁地問：

7.招商輪船——拉攏貨主，靜待回暖

招商局能源運輸股份有限公司（簡稱招商輪船）是一家以油輪運輸為主、兼顧散雜貨及LNG運輸?shù)膶I(yè)性航運企業(yè)。該司以持股大貨主為依托保證了穩(wěn)定的貨源，一直以來都保持了良好的經營業(yè)績。但是隨著市場行情的下行，招商輪船第三季度凈虧損1509.7萬元，前三季度共計凈利潤6674.7萬元，同比下滑67%，隨著第四季度油運市場進入旺季全年仍有贏利的可能性。

招商輪船的成功之處在于吸收國內石油巨頭作為其持股股東，將船東與貨主的利益實現(xiàn)了一定程度上的捆綁。今年3月，招商輪船通過了對中石化等股東價值28.93億元的股權增發(fā)用以訂造VLCC，進一步密切了和大貨主之間的戰(zhàn)略合作，為逆市中迎流而上奠定了基礎。

二、國內外大環(huán)境走向

航運作為國際貿易的重要載體受世界政治經濟環(huán)境影響很大?？v觀未來，雖然世界經濟總體低迷，暫無回暖跡象，但其中也不乏小亮點、小機遇，認清自己所處的環(huán)境，無疑有利于更好地應對市場的變化。

1.國際政治經濟導向

持續(xù)一年多的歐債危機目前仍無好轉的跡象，歐洲將有可能陷入長期的衰退，中國經濟的增速也趨于放緩，歐美國家的新一輪貨幣量化寬松政策則有可能推動大宗產品價格上漲，對中國外貿及航運帶來消極影響。國際貨幣基金組織（IMF）對2012年全球增長平均水平悲觀預計為3.3%，下調了0.2%，2013年預計為3.6%。同時石油輸出國組織OPEC下調了全球石油中長期需求預測，國際能源署IEA亦指出隨著LNG等新能源的開發(fā)，全球主要發(fā)達國家的石油需求未來可能降溫，頁巖油的開采、美國原油產量的增加和世界性石油管道的完善客觀上也抑制了油運市場需求的增長。

2.國內政治經濟的導向

為了保護國內船東的利益，交通運輸部先后發(fā)布了第58號文《關于進一步規(guī)范貨主投資國內航運業(yè)的公告》和第75號文《關于加強國內沿海成品油運輸市場宏觀調控的公告》等宏觀有利政策，國務院亦出臺《國內水路運輸管理條例》，禁止外國航運企業(yè)參與經營中國內貿航線，保護國內航運業(yè)。

中共十八大報告首次提出：“提高海洋資源開發(fā)能力，發(fā)展海洋經濟，保護海洋生態(tài)環(huán)境，堅決維護國家海洋權益，建設海洋強國?！睋碛幸恢б?guī)模龐大、技術先進的運輸船隊無疑是其中重要一環(huán)。“國貨國運”尤其是戰(zhàn)略物資的“國貨國運”對國家戰(zhàn)略安全尤為重要。相信十八大之后從國家和地方層面都會相繼出臺一系列扶持航運業(yè)的優(yōu)惠政策，這對國內船東將會是一個利好消息。

3.全球運力過剩的壓力

即便有了政策扶持，也并不代表船東可以高枕無憂了，畢竟一個國際化行業(yè)并不能通過國家政策得到根本性保護。盡管船東通過延期交船在即期市場上穩(wěn)住了運價，但仍不能改變航運企業(yè)普遍虧損的現(xiàn)狀，當下高達20%的新造船延遲交付比率意味著今后兩年仍將有大量新船交付，對運價提升造成了巨大壓力。

立足當下，只有解決運力過剩局面，才能使油輪船東真正有利可圖。為此除了期待經濟恢復重振石油需求以外，加速拆解老舊船舶、限制新造船訂單尤為重要。但是，目前船價已經觸底，新造船舶會比現(xiàn)有船舶擁有更低的保本點，也更節(jié)能環(huán)保，對于降低公司單船成本、優(yōu)化船隊結構有著積極的意義。盲目擴張無異于扼殺市場，但不去更新船隊亦會降低船隊競爭力，于是結合自身現(xiàn)狀、適度訂造環(huán)保型新船、加速拆解老舊船舶、優(yōu)化船隊結構并借機對部分競爭對手予以兼并可能會是最理性的選擇。

4.大貨主的產業(yè)布局和日益嚴苛的要求

大貨主為了降低物流成本、全方位布局產業(yè)鏈而發(fā)展自有船隊很可能成為壓死航運企業(yè)的“最后一根稻草”。大貨主憑借其穩(wěn)定的貨源優(yōu)勢和雄厚的資本力量新建自有船隊，搶灘航運市場，進一步加劇了市場上的運力過剩。

中石油近期就通過旗下合資公司中委航運建造4條VLCC，雖然對于中石油來說可以有效保障海外資源的安全、穩(wěn)定運輸，規(guī)避現(xiàn)貨市場運費波動風險，提高中石油對境外資源海上運輸?shù)目刂坪涂癸L險能力，但對于沒有石油生產業(yè)務的航運企業(yè)來說市場份額肯定會受到影響。

隨著全球范圍內環(huán)保意識的增強，國際石油巨頭為了降低石油運輸過程中的油污風險，憑借其大貨主優(yōu)勢地位向油輪公司提出檢查要求，該檢查不僅范圍廣、標準多，而且嚴格到幾近苛刻。為了讓油輪公司有章可循，石油公司國際海事論壇（OCIMF）頒布了TMSA作為油輪公司及其船舶有關安全、質量、健康和環(huán)保管理的實施導則，油輪公司只有獲得TMSA的評級，才會被納入OCIMF成員公司的選擇范圍，而評分的高低將直接影響到船東的市場份額和議價能力。低迷的市場下，誰能夠獲得更高的評分，誰就能獲得更大的生機。

5.傳統(tǒng)航線的變化

美國逐漸由原油進口國向原油出口國轉變，“三桶油”海外能源的大規(guī)模并購，南海石油的開發(fā)以及拉美石油產量的上升，頁巖油革命，巴拿馬運河可通行船舶噸位上升……傳統(tǒng)以中東為中心的原油運輸航線正悄然發(fā)生著變化，而善于把握時機，成功開辟并做精新航線的船公司無疑將會領跑復蘇后的市場。

三、結束語

美國Overseas Shipholding申請破產保護，廣東振戎購得泰山石化控股權……一系列跡象表明行業(yè)內及整個產業(yè)鏈的洗牌和勢力再分配已經開始。窮則變，變則通?；厥?012年，挑戰(zhàn)中隱藏著機遇，機遇中預示著發(fā)展，短期內挑戰(zhàn)可能仍會加劇，但經過這段低谷期的休養(yǎng)生息，相信油運市場的長遠前景仍將充滿希望。