李方媛 胡大偉

（長(zhǎng)安大學(xué)汽車學(xué)院 西安710064）

0 引 言

載重貨車超載問(wèn)題最早于1913年美國(guó)第一部管制車重的法規(guī)中被提出，是指機(jī)動(dòng)車的實(shí)際裝載量超過(guò)核定載質(zhì)量的行為。發(fā)展至今，美國(guó)、日本等國(guó)家都已建立了較完善的綜合性治超體系并且成效顯著。由于客觀運(yùn)輸條件和社會(huì)文化環(huán)境的差異，國(guó)外有效的治理方案都無(wú)法切合中國(guó)的實(shí)際情況。中國(guó)道路貨運(yùn)業(yè)陷入“壓價(jià)→超限超載→運(yùn)力過(guò)剩→再超限超載”的惡性循環(huán)之中［1］。

在過(guò)去10年，運(yùn)輸超載決策均衡問(wèn)題受到很多關(guān)注，而博弈論是研究沖突對(duì)抗條件下最優(yōu)決策問(wèn)題的常用理論，被廣泛應(yīng)用于超載控制的分析中［2］。李忠奎等建立了貨運(yùn)企業(yè)收入的計(jì)量模型，對(duì)運(yùn)輸企業(yè)在“懲罰博弈”下可能的行為選擇進(jìn)行了研究［3］。方媛媛等采用彈性治理方罰金函數(shù)和查超成本函數(shù)，構(gòu)建治超博弈模型［4］。龐小寧等基于執(zhí)法者與運(yùn)輸者之間的博弈模型分析，指出運(yùn)輸者的逐利行為和執(zhí)法者以罰代管的行為是導(dǎo)致超載運(yùn)輸合法化的主要原因［5］。蔣在文建立運(yùn)輸企業(yè)、道路監(jiān)管部門和政府的三參與者博弈模型，對(duì)超載治理中運(yùn)輸企業(yè)與道路監(jiān)管部門之間的合謀決策興奮進(jìn)行探討［6］。目前，在治超博弈模型構(gòu)建方面已取得一定進(jìn)展，但以往的模型中并未細(xì)化超載運(yùn)輸?shù)呢?fù)外部效應(yīng)。為此，本文綜合考慮事故成本和運(yùn)輸價(jià)格因素，構(gòu)建超載治理博弈模型，并對(duì)各參數(shù)相互影響下的均衡解進(jìn)行分析，找出道路貨運(yùn)運(yùn)輸利潤(rùn)與安全風(fēng)險(xiǎn)的均衡點(diǎn)。

1 交通事故與超載的內(nèi)在關(guān)聯(lián)

2008～2010年全國(guó)共發(fā)生87起1次死亡10人以上的重特大道路交通事故，導(dǎo)致1 266人死亡，其中涉及貨車重特大事故32起［7］。統(tǒng)計(jì)分析1次死亡10人以上的貨車重特大事故案例發(fā)現(xiàn)，比例最高的事故誘發(fā)因子是超載運(yùn)輸，圖1為2008～2010年超載事故比例的分布情況。結(jié)果顯示3年的超載事故比例均在30%以上，特別是2010年貨車重特大事故中竟有70%貨車存在超載現(xiàn)象。產(chǎn)生這一結(jié)果的主要原因是道路貨運(yùn)成本過(guò)高，運(yùn)輸者之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，迫使很多企業(yè)或個(gè)人選擇超載運(yùn)輸。在交通事故中，很多輕微超載現(xiàn)象可能沒(méi)被主管部門所察覺(jué)或沒(méi)被統(tǒng)計(jì)在事故報(bào)告里，故實(shí)際的數(shù)值會(huì)遠(yuǎn)比統(tǒng)計(jì)值大得多［8］。

圖1 2008～2010年貨車超載事故的分布情況Fig.1 The distribution of accidents due to truck overloading，2008－2010

2 超載利益主體的矛盾分析

道路貨物運(yùn)輸系統(tǒng)中，最直接相關(guān)的2個(gè)利益方是管理者與運(yùn)輸者，因此深入剖析我國(guó)治超方案實(shí)施過(guò)程中管理者和運(yùn)輸者的行為特征就顯得尤為關(guān)鍵。

方案1：集中治理。2004年全國(guó)開展車輛超載集中治理活動(dòng)。各管理部門聯(lián)合出動(dòng)大量人力物力，取得顯著成效，但成本太高，缺乏可持續(xù)性。此后管理方重點(diǎn)進(jìn)行日常主要干線公路的檢查，運(yùn)輸者則選擇不斷向縣鄉(xiāng)道分散、晝伏夜出。方案1說(shuō)明此策略對(duì)博弈雙方的利益沖突都很大，很難達(dá)到均衡。

方案2：計(jì)重收費(fèi)。2001年全國(guó)各省陸續(xù)推廣實(shí)施計(jì)重收費(fèi)，致力于遏制“大噸小標(biāo)”現(xiàn)象［9］。但計(jì)重收費(fèi)設(shè)備安裝在收費(fèi)站的出口車道上，不能從源頭杜絕超載行為，不安全因素依然存在。顯然方案2給道路貨運(yùn)業(yè)帶來(lái)了負(fù)效應(yīng)，并非真正的博弈均衡。

方案3：源頭治理。近年來(lái)，管理方出臺(tái)多項(xiàng)法律法規(guī)，從市場(chǎng)管理機(jī)制、運(yùn)輸者日常管理及運(yùn)行監(jiān)控等多方面強(qiáng)化運(yùn)輸源頭管理，但我國(guó)運(yùn)輸者數(shù)目繁多、實(shí)力參差不齊，很難達(dá)到預(yù)期的效果。

綜上所述，治理超載的根本途徑不是強(qiáng)制減少超載現(xiàn)象，而是管理者和運(yùn)輸業(yè)者博弈雙方達(dá)成利益均衡。

3 超載博弈模型的建立與分析

本文的博弈均衡模型涉及2個(gè)參與者：運(yùn)輸者A和管理者R。運(yùn)輸者的策略集SA＝｛超載，不超載｝，管理者的策略集SR＝｛檢查，不檢查｝。在整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，各參與者選擇行動(dòng)是按先后順序發(fā)生的，博弈時(shí)序如圖2所示。通常情況下，管理者和運(yùn)輸者在運(yùn)載量方面常存在信息不對(duì)稱的現(xiàn)象，故參與者之間呈現(xiàn)出1個(gè)具有不完全信息的動(dòng)態(tài)博弈過(guò)程。

圖2 超載問(wèn)題的博弈時(shí)序Fig.2 Game timing of overloading problem

3.1 記號(hào)與假設(shè)

假設(shè)貨運(yùn)市場(chǎng)上存在高、低2種運(yùn)價(jià)，以高運(yùn)價(jià)運(yùn)營(yíng)的概率為α，則低運(yùn)價(jià)的概率為1－α。假設(shè)高運(yùn)價(jià)時(shí)運(yùn)輸者發(fā)生交通事故的概率為μ1，低運(yùn)價(jià)時(shí)事故的概率為μ2，一旦發(fā)生事故運(yùn)輸者損失為w，也將給管理者帶來(lái)?yè)p失為η（η＜w）。運(yùn)輸者在高運(yùn)價(jià)下超載的概率為β；低運(yùn)價(jià)下超載的概率為v（v＜1）；m為運(yùn)輸總收益；c為運(yùn)輸成本。

為了預(yù)防交通事故的發(fā)生，管理者決定是否做檢查，設(shè)檢查的概率為δ，檢查的成本花費(fèi)為Cr。如果經(jīng)檢查運(yùn)輸業(yè)者未超載行駛，則相安無(wú)事；反之，則處以數(shù)量為b的罰金。

3.2 收益模型

運(yùn)輸者的收益主要取決于運(yùn)輸成本和運(yùn)輸狀態(tài)?？紤]高、低2種運(yùn)價(jià)，運(yùn)輸者的收益最優(yōu)化問(wèn)題可以表述為

式（1）為目標(biāo)函數(shù)，使運(yùn)輸者的收益最大；式（2）是高運(yùn)價(jià)下的運(yùn)輸成本大于低運(yùn)價(jià)時(shí)的成本；式（3）表示超載處罰金一般要比超載帶來(lái)的額外收入要高；式（4）表示在任意市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下，超載運(yùn)輸獲得的利潤(rùn)始終比不超載時(shí)多。

管理者的收益主要取決于檢查概率和車輛的運(yùn)輸狀況，計(jì)算公式為

3.3 模型求解

完美貝葉斯均衡法則是不完全信息動(dòng)態(tài)博弈均衡的基本均衡概念。按照貝葉斯法則計(jì)算管理者的判斷為

管理者和運(yùn)輸者雙方的策略，在運(yùn)輸業(yè)者選擇“超載”策略的情況下，管理者的期望得益為

同理也能列出運(yùn)輸者選擇“不超載”時(shí)，管理者的期望得益為

則低運(yùn)價(jià)下選擇“超載”的概率為

式中：R、X為復(fù)雜的計(jì)算公式，由于運(yùn)算結(jié)果龐大，本文將復(fù)雜部分予以簡(jiǎn)化。

在管理者選擇“檢查”的策略下，運(yùn)輸者的期望得益為

當(dāng)U超載＝U不超載時(shí)，運(yùn)輸業(yè)者的混合策略也通過(guò)了序列理性的檢驗(yàn)。求得：

3.4 模型分析

由式（11）、（12）知，超載的概率β、v與運(yùn)價(jià)變化率成反比，運(yùn)價(jià)α越低，運(yùn)輸超載現(xiàn)象越突出。自運(yùn)輸市場(chǎng)開放以來(lái)，運(yùn)輸量和運(yùn)輸業(yè)者都不斷增加。然而由于能源危機(jī)、大量收費(fèi)公路的出現(xiàn)導(dǎo)致運(yùn)輸成本不斷上漲，運(yùn)輸企業(yè)的利潤(rùn)空間變窄。運(yùn)輸業(yè)者競(jìng)相壓價(jià)承攬貨源，以超限超載運(yùn)輸獲取利潤(rùn)。長(zhǎng)此以往，市場(chǎng)必然供大于求，出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象。運(yùn)輸業(yè)者為了求生存，定會(huì)選擇再超載超限運(yùn)輸，進(jìn)入“壓價(jià)→超限超載→運(yùn)力過(guò)?！俪蕹d”的惡性循環(huán)中。不但破壞了運(yùn)輸市場(chǎng)的秩序，且嚴(yán)重影響了運(yùn)輸?shù)陌踩浴＿\(yùn)價(jià)α差異越大，運(yùn)輸模式的變化也就越大。此外，超載的概率β與超載被查出時(shí)的處罰金b成反比。處罰金b的增加直接影響運(yùn)輸者的收益，驅(qū)使超載的運(yùn)輸者改變其出行選擇，但并不是抑制超載現(xiàn)象的最優(yōu)策略。

由式（15）可知，管理者的檢查概率δ與運(yùn)輸者的事故損失w成正比，與超載被查出時(shí)的處罰金b成反比。事故損失值w越大，說(shuō)明違法超載運(yùn)輸者越多，管理者應(yīng)該加大檢查力度。但加大檢查力度，無(wú)疑會(huì)增加查超成本Cr，此決策并非管理者的最優(yōu)選擇。反而言之，加大處罰力度b，可以減少管理者的檢查頻次和成本，也減少了事故的發(fā)生率，此決策是管理者的最佳選擇。

綜上所述，利潤(rùn)不均衡是導(dǎo)致道路貨運(yùn)市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的主要原因。因此，在給予博弈各方一定的利潤(rùn)空間的基礎(chǔ)上，通過(guò)行業(yè)宏觀管理合理調(diào)控運(yùn)輸價(jià)格，改變?cè)械睦麧?rùn)分配模式，加大處罰力度，使運(yùn)輸者理性放棄超載的積極性，也大大節(jié)省了管理者的監(jiān)管成本，是解決超載問(wèn)題的最優(yōu)策略。

4 結(jié) 論

1）貨車重特大事故的發(fā)生與車輛超載運(yùn)輸密切相關(guān)，統(tǒng)計(jì)分析表明，2008～2010年貨車重特大事故中超載比例均達(dá)30%以上，2010年超載比例竟增至70%。

2）基于3種治超方案對(duì)管理者和運(yùn)輸者兩大利益主體的行為特征進(jìn)行剖析；研究表明，博弈雙方利潤(rùn)分配均衡與否是治超成效的主要影響因素。

3）對(duì)比高、低運(yùn)價(jià)和事故成本因素，構(gòu)建運(yùn)輸者與管理者超載博弈模型；分析表明：運(yùn)價(jià)是產(chǎn)生道路貨運(yùn)超載的直接因素，而要實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)牧夹匝h(huán)和減少交通事故的發(fā)生，必須給予博弈各方一定的利潤(rùn)空間，通過(guò)行政手段合理調(diào)整運(yùn)價(jià)，使運(yùn)輸者理性放棄選擇超載運(yùn)輸?shù)姆e極性。

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