曲琳

2013年5月28日，馬云宣布成立“菜鳥網(wǎng)絡(luò)”，專攻物流。馬云一出手，必是大機(jī)會，物流這個(gè)“古老”的行業(yè)有望被“翻新”。

但大佬出手并不是讓我們對其寄予希望的關(guān)鍵原因。阿里巴巴在幾年前就部署了天網(wǎng)（基于阿里巴巴的一套智能物流系統(tǒng)，而“菜鳥”則被稱為“地網(wǎng)”），此次馬云表示，創(chuàng)辦菜鳥的直接原因是，以電商的發(fā)展速度來看，目前的物流環(huán)境難以支撐未來需求。正如一些業(yè)內(nèi)人士提出的，中國即將進(jìn)入“物流消費(fèi)時(shí)代”，幾年后物流的運(yùn)作模式將與現(xiàn)在有天壤之別。

如果把眼光放在整個(gè)物流行業(yè)的概念上，會發(fā)現(xiàn)它的極端性：運(yùn)輸方式和環(huán)節(jié)奇多，鏈條最前端的貨運(yùn)尚未實(shí)現(xiàn)信息化，最末端的快遞業(yè)已在嘗試精細(xì)化管理。這是個(gè)聽起來頗為重資產(chǎn)的領(lǐng)域，同樣不缺乏創(chuàng)新力量，帶有IT基因的小公司在以四兩撥千斤的力度闖入市場，帶來革新觀念。“物流+IT”能否擦出新火花？創(chuàng)業(yè)者能否跟隨馬云一起豪賭一把？

干線——解決整車貨運(yùn)信息化問題 案例：物流QQ、運(yùn)商行物流

物流大市場中，快遞公司份額只占整個(gè)盤子的不到10%，還有整車物流、零擔(dān)專線等模式承擔(dān)公路運(yùn)輸中跨區(qū)域的干線運(yùn)輸（除公路運(yùn)輸外，還有內(nèi)河航運(yùn)、鐵路物流等，可見市場的縱橫交錯(cuò)）。

整車物流份額最大，由無數(shù)個(gè)體司機(jī)完成，行業(yè)中最大的難點(diǎn)是為司機(jī)“找貨”、避免空載，萌生了一系列“貨運(yùn)信息網(wǎng)”。創(chuàng)新者如“物流QQ”，這款公路物流信息平臺“籠絡(luò)”貨運(yùn)司機(jī)的方法是，一方面建立“物流中心旗艦店”，為司機(jī)開設(shè)免費(fèi)餐廳和電影院；一方面銷售貨車導(dǎo)航儀與定制機(jī)，產(chǎn)品帶動服務(wù)，讓司機(jī)成為物流QQ的會員。另一種切入點(diǎn)是“誠信”，“運(yùn)商行物流”是一款基于電話的誠信信息查詢系統(tǒng)，有“防騙”App，主打會員制，通過身份審核等方式幫貨車司機(jī)找貨、避免虛假信息。

支流——眾包快遞、限時(shí)速遞等新“運(yùn)”法 案例：TaskRabbit、快書包、Instacart、

Google Shopping Express、Dronenet

在同城或一些指定區(qū)域，可以選擇更豐富的送貨方式。比如眾包快遞，C2C勞務(wù)平臺TaskRabbit支持“人肉快遞”，新功能可以讓發(fā)貨者實(shí)時(shí)掌握送貨者的位置信息；還有“快書包”、Instacart等電商品牌采取的限時(shí)速遞模式；谷歌這個(gè)“創(chuàng)新風(fēng)向標(biāo)”也推出了當(dāng)日送達(dá)服務(wù)Google Shopping Express。

還有更科幻的形式，美國的短途無人機(jī)送貨網(wǎng)絡(luò)Dronenet可以讓你的貨物被小型飛機(jī)“空運(yùn)”，機(jī)器人有望成為快遞員。

落地——儲物柜、社區(qū)店替代收貨方式 案例：收貨寶、BufferBox、Cardropx、

沃爾瑪、亞馬遜

傳統(tǒng)快遞模式由于無人收貨、安全隱患經(jīng)常被吐槽，可見“最后一公里”還可以更完善。沃爾瑪推出了“儲物柜計(jì)劃”，通過電子郵件給用戶發(fā)驗(yàn)證碼，利用驗(yàn)證碼可打開儲物柜取出商品；最早在城市中布點(diǎn)儲物柜的BufferBox已經(jīng)被谷歌收購。

中國公司“收貨寶”是一個(gè)第三方代收貨服務(wù)平臺，與阿里巴巴、福奈特、好鄰居等合作，讓便利店等業(yè)態(tài)成為收貨點(diǎn)；全家便利店與亞馬遜也在合作包裹自提。

管控——實(shí)現(xiàn)精細(xì)化、智能化 案例：阿里巴巴、圖科科技

精細(xì)化管理是必然趨勢，阿里巴巴的天網(wǎng)很早提出了“智能物流化”；圖科科技針對中小電商正在試水“物流BI”，為其預(yù)知物流信息、進(jìn)行貨物調(diào)配、提高倉儲利用率；大型電商也在自行開發(fā)物流系統(tǒng)，優(yōu)化物流配置。

整體——以倉儲為重要節(jié)點(diǎn)、優(yōu)化架構(gòu) 案例：菜鳥網(wǎng)絡(luò)

它的全名是“中國智能物流骨干網(wǎng)”，馬云希望它成為“一張能支撐日均300億（年度約10萬億）網(wǎng)絡(luò)零售額”的巨大物流網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)官方發(fā)布的消息分析，有幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：從倉儲入手，菜鳥相當(dāng)于一個(gè)糾集多家地產(chǎn)集團(tuán)之后打造的“物流綜合體”；不做快遞，不介入最后一公里，但它很可能會動“干線運(yùn)輸”的奶酪；用戶體驗(yàn)方面的目標(biāo)為“一日達(dá)”，需要智能化來支撐。

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菜鳥以貨為中心，有望站在制高點(diǎn)上

戴文建：物流QQ創(chuàng)始人

馬云發(fā)布菜鳥的新聞，從我的角度很看好他，覺得他終于走對路線了。之所以叫“菜鳥科技”而不是“菜鳥物流”，因?yàn)轳R云要搭建的是一個(gè)全國性倉儲體系，從倉儲入手，可以將物流節(jié)點(diǎn)做得像一個(gè)動態(tài)倉庫一樣，干線的貨過來在他那里分流，分給“三通一達(dá)”和順豐，讓人家完成最后一公里。這個(gè)動態(tài)倉庫會像機(jī)場一樣，把人匯集起來，分給航空公司，但自己不做運(yùn)輸。我甚至覺得它還會像宜家，倉儲很標(biāo)準(zhǔn)化、智能化。

以貨為核心，馬云就站在一個(gè)制高點(diǎn)上，很多資源也受菜鳥調(diào)配了。國外沒有大型物流園，只有類似于菜鳥這樣的物流基地，都是以貨為核心，而中國是以車扎堆，司機(jī)在物流園找貨。

我們和菜鳥的生意慢慢地都會往一塊靠，馬云整合的是倉儲節(jié)點(diǎn)，我們整合的是車輛。再給我們兩年時(shí)間，如果我們能成為中國最大的，完全可以和馬云合作，他需要有公司幫其整合貨車資源。但我們的生意很難做，必須發(fā)展為全國性的，因?yàn)樨涇囀歉叨葎討B(tài)的。

菜鳥引爆了資本對物流的關(guān)注。但是風(fēng)投不理解我們的做法。比如我們?yōu)樗緳C(jī)推出手持終端，喇叭聲音很大，電池是一萬一千毫安，風(fēng)投會問為什么不讓司機(jī)在智能手機(jī)裝應(yīng)用。這些司機(jī)一直跑在路上，智能手機(jī)待機(jī)時(shí)間太短，必須做新產(chǎn)品。

物流是典型的“大行業(yè)、小公司”

方毅：運(yùn)商行物流創(chuàng)始人

大家都覺得電商改變了物流行業(yè)，在我看來，改變的只是個(gè)位數(shù)。從中國物流協(xié)會的官方數(shù)據(jù)看，雖然快遞業(yè)這幾年飆升很厲害，但還是整車運(yùn)輸、零擔(dān)專線份額大，而且物流是 “大行業(yè)、小公司”，全國最大50家物流公司只占行業(yè)份額的不到10%。中國有幾千萬的個(gè)體戶運(yùn)輸司機(jī)，物流公司、專線公司都會租用這些社會車輛，每天都在不同省市跑，為了避免交稅費(fèi)、份子錢，短期之內(nèi)不可能形成出租車公司那樣的公司化運(yùn)作。大家不知道這個(gè)行業(yè)的散亂程度，最近菜鳥出來才把市場炒熱的。

菜鳥帶來了一個(gè)很好的趨勢，讓我們思考到未來更理想化的物流環(huán)境。也許有一天，菜鳥或某家公司可以整合到中國所有貨車的信息，完成對所有運(yùn)輸車輛的調(diào)配，利用條形碼分檢，再采取甩掛運(yùn)輸?shù)男问?，一輛車運(yùn)到了一個(gè)地方把載貨的車身甩下，掛上另一個(gè)車身，再去另一個(gè)地方送貨，一直在路上跑，盡可能節(jié)省資源。

這樣甚至能形成最快的送貨效率，電商公司之所以都在做“一日四送”，因?yàn)槿藗冊敢鉃榱丝於I單的。包括一些“收貨點(diǎn)”的形式也很有前途，現(xiàn)在收快遞都是人和快遞“互相等”的狀態(tài)，新的模式可以節(jié)省雙方的時(shí)間成本。

“最后一公里”的機(jī)會比干線多

郭保衛(wèi)：酒仙網(wǎng)全國干線網(wǎng)絡(luò)總監(jiān)

從一個(gè)電商公司物流負(fù)責(zé)人的角度，首先，我覺得“最后一公里”比干線物流更有創(chuàng)業(yè)機(jī)會。這里的最后一公里指快遞公司以及“落地配”公司（一般覆蓋一個(gè)省份，可完成最終配送的公司）。

如果一個(gè)西藏某偏遠(yuǎn)地區(qū)的顧客買我們的產(chǎn)品，使用落地配都未必能送達(dá)。干線物流頂多是到達(dá)縣城，然后把貨交給落地配公司，后者再往下派送到顧客手里。干線運(yùn)輸如果招標(biāo)，全國能有上萬家投標(biāo)，而落地配公司非常少，很多是由一些送報(bào)紙公司演化過來的。

而且我們也做過評估，貨品在干線運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于最后一公里，在干線上，幾乎沒有什么丟件、少件現(xiàn)象。中國的干線運(yùn)輸發(fā)展幾十年了，而最后一公里只有五六年。干線運(yùn)輸離天花板近一些，而落地配、快遞這個(gè)環(huán)節(jié)離天花板會遠(yuǎn)一些。

還是從電商的角度去分析，我覺得物流行業(yè)的很多創(chuàng)新，國外能做到，中國做不到。社區(qū)便利店變成收貨點(diǎn)是個(gè)好的概念，但是中國缺乏誠信體系，如果是貨到付款，社區(qū)店很難幫顧客代付，況且顧客取貨要不要出示身份證？這些環(huán)節(jié)都不好解決。

還有物流的精細(xì)化管理，幫中小企業(yè)做物流的數(shù)據(jù)分析很靠譜，但是在國外，電商網(wǎng)站可以精確分析到何時(shí)發(fā)貨、何時(shí)可以到達(dá)顧客那端，中國不行，地大物博，農(nóng)村交通也不發(fā)達(dá)。

新模式會受困于快遞公司的運(yùn)營模式

羅輝林：物流智聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)立人、《物流智聯(lián)網(wǎng)》作者

首先說貨運(yùn)信息平臺方式。物流QQ這樣的產(chǎn)品最近很多人在關(guān)注。但我覺得這類產(chǎn)品做到了最簡單的信息交換，有價(jià)值，但難以做大，一旦需要收費(fèi)，供需兩端就可以直接跨過平臺自己進(jìn)行交易了。如果一直不收費(fèi)，那么信息會雜亂。如果貨車司機(jī)只收到了幾單貨，難以湊成整車，又會不爽。

最后一公里的收貨箱模式，我認(rèn)為是一個(gè)好的方向，未來的物流行業(yè)會大量引用社會資源到快遞網(wǎng)絡(luò)來，但是快遞公司的運(yùn)營模式又會有限制，網(wǎng)點(diǎn)多是加盟形式，派件不賺錢，貨到收費(fèi)能賺到錢，但如果有個(gè)第三方收貨模式橫在中間，加盟店無法和終端客戶接觸，就沒有收入。

物流的精細(xì)化管理是需要的，物流車輛需要有更高的裝載率，電商發(fā)快遞業(yè)需要拼倉。如果創(chuàng)業(yè)公司為電商做物流精細(xì)化咨詢服務(wù)，自身就是工具型公司或者咨詢公司，很難成長。中國的物流行業(yè)發(fā)展速度慢于電商發(fā)展，未來物流要互聯(lián)網(wǎng)化，這條路很漫長。

“菜鳥”是把雙刃劍

劉二海：君聯(lián)資本董事總經(jīng)理

電子商務(wù)快速發(fā)展有目共睹，去年阿里平臺超過1萬億銷售額，確實(shí)讓人瞠目結(jié)舌。快遞（下文有時(shí)會用“物流”）還是整個(gè)電子商務(wù)的短板，速度、服務(wù)質(zhì)量都還在比較原始的階段。當(dāng)年阿里也曾經(jīng)投資了幾家公司，結(jié)果都不太好，足以證明新進(jìn)入者非常不容易。

從政策面上看，中國郵政物流（EMS）和郵政總局還是政企不分，難免總想利用自己的政策獲得領(lǐng)先。前一段，炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的所謂普遍服務(wù)費(fèi)就是例證。不過信息技術(shù)飛速發(fā)展，特別是移動終端，GPS、照相、計(jì)算能力使得古老的快遞行業(yè)創(chuàng)新不斷。

說到阿里巴巴，物流乃兵家必爭之地，非常注重戰(zhàn)略的阿里當(dāng)然會出重拳。菜鳥對現(xiàn)在的物流公司有何影響？一方面，有可能促進(jìn)現(xiàn)在的快遞公司提高服務(wù)質(zhì)量；另一方面，也可能使他們邊緣化。如果菜鳥不能與現(xiàn)在的快遞公司形成雙贏的局面，兩者互信有嚴(yán)重問題，則一定會兩敗俱傷，甚至對天貓的地位都有可能產(chǎn)生影響。天貓現(xiàn)在實(shí)際壟斷地位是無人能及的，但實(shí)際上，B2C的仗還沒算完，京東、蘇寧、騰訊都還在寸土必爭地戰(zhàn)斗著。誰敢說未來一家會一統(tǒng)天下呢？最近聽說，淘內(nèi)的廣告成本比淘外高，實(shí)際是個(gè)危險(xiǎn)的信號。淘內(nèi)的中小賣家實(shí)際是淘寶賴以生存的基礎(chǔ)，那些大的商家其實(shí)并不一定靠淘寶。銷售額自然大的商家高，但淘寶對他們的價(jià)值不是不可替代。

物流這個(gè)古老的行業(yè)，在電子商務(wù)的推動下，正在迅速發(fā)展。在中國，這個(gè)行業(yè)比美國等發(fā)達(dá)國家更異彩紛呈，因?yàn)槊绹爝f的格局早已確定，電子商務(wù)的需求也不如中國旺盛。