純電動、混合動力發(fā)展比拼

純電動汽車的發(fā)展一直都充滿坎坷。以雷諾日產(chǎn)為例，從2008年開始，雷諾日產(chǎn)就表示將投入5～10億美元用于電動車項目。2010年，聆風在各界的期待中在美國和日本上市，不久之后，日產(chǎn)汽車CEO戈恩提出豪言壯語：2016財年截止時，雷諾和日產(chǎn)將累計銷售150萬輛電動車。然而直至2012年11月底，該車的全球銷量共計42700輛，大大低于預(yù)期。為了提振銷量，日產(chǎn)推出了低價版本聆風。然而到2013年，號稱全球最暢銷純電動汽車的聆風，其銷量也不過6萬輛，加上雷諾旗下4款電動車共24688輛的總銷量，兩家公司電動車銷量總計不到10萬輛，盡管今年聆風銷量一路走高，但想要在2016年達到150萬的目標可說是困難重重。情況與此相似的還有通用旗下的雪弗蘭沃藍達增程式電動車。由于銷量不佳，通用在2012年曾將雪佛萊沃藍達電動車停產(chǎn)五個月。此前，通用也曾將沃藍達的生產(chǎn)活動暫停了一個月之久。通用將停產(chǎn)的原因歸結(jié)為市場需求弱于預(yù)期，從而導(dǎo)致產(chǎn)品滯銷。此外，2012年年初，在各國車企正在著力發(fā)展電動車技術(shù)的當頭，最早提出電動車技術(shù)、且在當時處于領(lǐng)先的豐田公司宣布放棄之前大規(guī)模銷售eQ電動車的計劃。當時豐田曾表示，他們本預(yù)計該車型的年銷量將達到數(shù)千輛，但兩年之后卻發(fā)現(xiàn)這一指標無法實現(xiàn)。從去年開始，A123、CODA和菲斯科等涉及純電動車領(lǐng)域的諸多知名企業(yè)紛紛破產(chǎn)更是彰顯了純電動車發(fā)展路途之艱難。

即使從宏觀來看，純電動汽車的現(xiàn)狀也不容樂觀。根據(jù)WardsAuto的統(tǒng)計，去年美國純電動車和插電式混合動力車銷量大約為58500輛。插電式混合動力車的銷量占美國新車銷售總量的0.3%，而純電動電池車僅占0.1%。由于純電動車長期銷量不振，日前美國能源部發(fā)言稱，2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現(xiàn)。

反觀混合動力的發(fā)展狀況，顯然比純電動車好了許多。早早改變了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的豐田汽車在放棄電動車的大規(guī)模推廣計劃之后得以集中精力發(fā)展其擅長的混合動力汽車。而在當時，豐田在混合動力汽車領(lǐng)域就擁有充分的領(lǐng)先優(yōu)勢，而事實上，這一優(yōu)勢成為豐田未來幾年市場競爭中脫穎而出的一把利劍。隨著第三代豐田普銳斯成為2011年度日本最暢銷車型，并在其上市第二年之后就被冠以“全球最受歡迎的混合動力車”之名，可見其上升勢頭頗為強勁。而在目前的新能源汽車市場上，相比電動車而言，混合動力車已經(jīng)在世界范圍內(nèi)較大規(guī)模地實現(xiàn)量產(chǎn)，并取得了一定的市場占有率。有數(shù)據(jù)顯示，截至2011年底，全球混合動力汽車累計銷量超過450萬輛。其中，日本累計銷量超過150萬輛，美國累計銷售近216萬輛，歐洲累計銷售超過45萬輛。正是由于看到了混合動力車的市場價值，眾多國際品牌均降低了發(fā)展純電動車的優(yōu)先級別。今年，大眾汽車計劃在歐洲等市場推出4款新型混合動力SUV；保時捷日前也透露，該品牌未來所有的車型都將提供混合動力-電動傳動系統(tǒng)；沃爾沃日前也計劃將V60插電式混合動力車的產(chǎn)能提高90%，以滿足大大超過超出預(yù)期的市場需求。甚至連一直致力于電動車開發(fā)的日產(chǎn)，也開始將投入重心向混合動力傾斜。2012年，日產(chǎn)汽車新能源車型計劃曝光，計劃顯示，日產(chǎn)將在在混合動力車領(lǐng)域加大投入，在未來5年內(nèi)推出15款新混動車型。日產(chǎn)首席運營官志賀俊之對日產(chǎn)新能源戰(zhàn)略方向的轉(zhuǎn)移解釋道，“日產(chǎn)汽車必須走混合動力化的道路。我們無法從內(nèi)燃機直接跳躍至零排放階段。在兩者之間需要過渡?！F(xiàn)在日產(chǎn)汽車改變了優(yōu)先級?！?/p>

從研發(fā)動向來看，目前豐田正準備擴大鋰離子電池生產(chǎn)，將其配備于混合動力車普銳斯的新車型。公司計劃今后增加采用比以往電池更易于小型化的鋰離子電池，通過減輕車體重量，改善燃效，延長續(xù)航距離，并提升汽車的易用性。據(jù)了解，盡管在電動車方面，電池的關(guān)鍵技術(shù)難題仍未有明顯突破，但由于鋰離子電池技術(shù)開發(fā)取得了一定進展，目前已經(jīng)用于豐田的“普銳斯α”、“普銳斯PHV”以及日產(chǎn)電動汽車“聆風”等。如果因豐田的全面采用而加速鋰離子電池的普及，量產(chǎn)帶來的成本削減也值得期待，這一研發(fā)進展也同樣將推動鋰離子電動汽車的發(fā)展。然而若想要借此全面發(fā)展電動汽車，目前還為時尚早。

可見，就目前的形勢來看，混合動力汽車比較適合現(xiàn)在的發(fā)展現(xiàn)狀，具有更高的市場價值，也更容易為消費者所接受。但很顯然，由于能源壓力的日益增大，純電動汽車仍是未來汽車的發(fā)展方向。

純電動車遇冷原因何在？

據(jù)了解，電動汽車如此尷尬的原因很多，但歸根結(jié)底其主要問題無非集中在售價、電池性能、車輛安全和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這幾點上。就此，尼爾森汽車高級總監(jiān)高南山表示，盡管近年來消費者對混合動力汽車和電動汽車的購買意愿比較高，但是并沒有看到大規(guī)模的購買行為。究其原因，首先是因為對于大多數(shù)消費者來而言，這種技術(shù)意味著昂貴的價格，必須比一般的汽油車花費更多的金錢才能買到。而對于電動車而言，高成本往往是產(chǎn)生電池技術(shù)。這種期望和支付能力的矛盾是電動車在很多國家普及率不高的原因之一。其次，電動車現(xiàn)在的續(xù)航里程和充電時間還不能達到消費者的預(yù)期，造成了使用不便。顯然，解決電動車困境的關(guān)鍵在于電池技術(shù)，而現(xiàn)在，電池技術(shù)在全球范圍內(nèi)并無顯著突破。目前，比較常見的電動汽車用電池有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池等。其中，鉛酸電池由于其技術(shù)比較成熟、成本低、能高頻率放電，是目前惟一可供大批量生產(chǎn)的電動汽車用電池，但其比能量、比功率和能量密度都比較低，因此以它為動力源的電動車無法擁有良好的車速和續(xù)駛里程。此外，同等容量下鉛酸電池重量和體積都過大，還伴隨著污染問題亟待解決。鎳鎘、鎳氫電池盡管性能比鉛酸電池好，技術(shù)也比較成熟，但其污染問題也導(dǎo)致它們無法被市場接受。目前，正在有越來越多的汽車廠家選擇鋰電池作為動力電池，大大提高了動力性能和續(xù)駛里程，但成本高、安全性能差成為了制約它發(fā)展的瓶頸。近年來國內(nèi)外鋰電池組著火事件頻發(fā)，將鋰電池推上了風口浪尖。然而業(yè)內(nèi)普遍認為，不能因為它的安全隱患而因噎廢食，而是應(yīng)當繼續(xù)研究能夠提高其安全性能的技術(shù)。除了上述電動車用電池之外，現(xiàn)在熱度很高的燃料電池能量轉(zhuǎn)變效率高，比能量和比功率都高，并且可以控制反應(yīng)過程，能量轉(zhuǎn)化過程可以連續(xù)進行，是理想的汽車用電池，但目前還處于研制階段，想要大規(guī)模推廣還需要靜待些時日。除電池性能問題之外，充電時間也是讓眾多消費者望而卻步的原因。據(jù)了解，即使是號稱“超過半個世紀以來唯一成功的美國電動汽車制造商”的特斯拉公司的產(chǎn)品Model S，其快速充電時間也至少需要1小時。作為代步工具來說，這顯然無法被大多數(shù)消費者接受。若電動汽車電池研發(fā)能夠取得突破性進展，解決上述問題，電動車將勢必成為未來的發(fā)展方向。

除電池問題之外，為發(fā)展電動車而設(shè)立的基礎(chǔ)設(shè)施也是擺在電動車發(fā)展道路上的一大阻礙?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)成為電動汽車行業(yè)中爭議最大的問題之一，但至今仍未有最適宜的建設(shè)方式。以美國為例，2011年，美國能源部《2015年前部署100萬輛電動汽車》分析報告，計劃從購買現(xiàn)金返還、撥款激勵社區(qū)電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面推動電動車發(fā)展，但截至目前效果不佳。事實上，美國在推動純電動汽車方面和中國類似，均采取自上而下的投資和協(xié)調(diào)的模式。在美國，聯(lián)邦政府已投入約24億美元，推動純電動車技術(shù)，其中4億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但由于美國部分地區(qū)人們居住分散，充電設(shè)施不足的問題依舊比較突出?？偟貋碚f，美國的充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠健全，補貼優(yōu)惠實施得不順利，單獨平臺的制造成本壓力也非常大。此外據(jù)知情人士透露，早期一部分美國消費者出于對電動車的好奇和促銷手段的吸引選擇了聆風，但現(xiàn)在，這個群體正在消失。這說明以前的商業(yè)推廣已經(jīng)無法讓這個群體對電動車產(chǎn)生足夠的興趣，而電動車的性能問題和高昂的價格又不足以讓更多的人加入到購買電動車的行列。

混動車強勁如何看待？

在某種程度上，混動車的強勁勢頭正得益于電動車目前的窘境。這首先要從混合動力汽車的工作原理說起。

目前，混合動力汽車多半采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機和電動機作為動力源，通過混合使用熱能和電力兩套系統(tǒng)開動汽車?；旌蟿恿ζ嚥捎玫氖悄軌驖M足汽車巡航需要的較小發(fā)動機，依靠電動機或其它輔助裝置提供加速與爬坡所需的附加動力。其結(jié)果是提高了總體效率，同時并未犧牲性能?；旌蟿恿ζ囘€可回收制動能量。在傳統(tǒng)汽車中，當司機踩制動時，這種本可用來給汽車加速的能量作為熱量被白白扔掉了。而混合動力汽車卻能大部分回收這些能量，并將其暫時貯存起來供加速時再用。當司機想要有最大的加速度時，汽油發(fā)動機和電動機并聯(lián)工作，提供可與強大的汽油發(fā)動機相當?shù)钠鸩叫阅?。在對加速性要求不太高的場合，混合動力汽車可以單靠電機行駛，或者單靠汽油發(fā)動機行駛，或者二者結(jié)合以取得最大的效率。比如在公路上巡航時使用汽油發(fā)動機。而在低速行駛時，可以單靠電機拖動，不用汽油發(fā)動機輔助。即使在發(fā)動機關(guān)閉時電動轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)仍可保持操縱功能，提供比傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)更大的效率。一般來說，混動汽車的燃油效率比同一型號的傳統(tǒng)汽車高出40%。由于目前的電池技術(shù)還遠未能使純電動車的電池性能達到與傳統(tǒng)汽車相當?shù)睦硐霠顟B(tài)，混合動力車所使用的內(nèi)燃機與電動機共同為汽車提供動力的方式也就成了從傳統(tǒng)汽車向純電動汽車過渡時期的理想選擇。內(nèi)燃機與電動機相輔相成地工作，既減少了油的耗費量，又不必有純電動車一旦沒電就無法行駛的擔憂。

從另一方面來講，雖然純電動車號稱零污染、零排放，但體積龐大又昂貴的電池組、消費者對電池安全性和使用壽命的擔憂、充電站等基礎(chǔ)設(shè)備仍未大范圍普及等難題，很大程度上阻礙了純電動汽車的銷量增長。與之相比，混合動力汽車配備了較小容量的蓄電電池，因而具有更高的穩(wěn)定性和可靠性?？偟貋碚f，目前混合動力汽車的技術(shù)已經(jīng)相當成熟可靠，全球僅豐田就已銷售了500萬輛混合動力車。

而且混合動力汽車的使用也非常方便，曾經(jīng)駕駛傳統(tǒng)汽油車的駕駛者在駕駛混合動力車的時候不用改變?nèi)魏问褂昧?xí)慣。

除此之外，雖然混合動力汽車比傳統(tǒng)燃油汽車價格高出不少，例如豐田凱美瑞混動版比普通版貴了3500美元；福特的Fusion售價也是高達3萬多美元。但其突出的燃油經(jīng)濟性、優(yōu)于純電動汽車的性能和相對較低的價格，讓不少美國消費者掏錢買單。

另外，由于現(xiàn)今世界能源問題日趨嚴峻，對石油資源的極大依賴不僅加劇了能源危機，更造成了嚴重的環(huán)境污染。就汽車工業(yè)來說，人類目前迫切需要其他能源替代石油資源。而此時，不消耗石油資源的純電動汽車的相關(guān)技術(shù)并未成熟，為了滿足節(jié)能環(huán)保的要求，用混合動力汽車作為低油耗的過渡期產(chǎn)品是目前的最佳選擇。

綜上所述，由于電池技術(shù)、環(huán)境污染等諸多客觀因素的限制，混合動力汽車在全世界范圍內(nèi)都是作為從傳統(tǒng)汽車到純電動汽車的發(fā)展過渡時期為人們所歡迎。由于其較為成熟的技術(shù)和穩(wěn)定可靠的性能，混合動力汽車將在純電動汽車電池開發(fā)取得重大成就、實現(xiàn)批量化生產(chǎn)之前的很長一段時間內(nèi)依然占據(jù)較大的市場份額。然而需要記住的是，混合動力汽車只是一種過渡時期的產(chǎn)物，它雖然大大降低了油耗，卻也依然需要消耗石油資源。而純電動車才能真正實現(xiàn)零排放，才是新能源汽車的發(fā)展方向。

豐田的混動王國

2012年年初，在各國車企正在著力發(fā)展電動車技術(shù)的當頭，最早提出電動車技術(shù)、且在當時技術(shù)處于領(lǐng)先的豐田公司宣布放棄之前大規(guī)模銷售eQ電動車的計劃。

在宣布eQ電動車計劃暫停的同時，豐田汽車副會長內(nèi)山田武曾表示，豐田在2010年推出電動微型車eQ時曾預(yù)計該車型的年銷量將達到數(shù)千輛，然而兩年后公司發(fā)現(xiàn)，不論是其行駛里程還是成本都不盡如人意。而且如此高成本的電動車，性能卻無法滿足市場的需求。

“以豐田現(xiàn)有的電動車技術(shù)和能力，尚不具備完全滿足市場消費者需求的能力。無論行駛距離、相關(guān)成本以及充電時間都還沒有達到最佳水平?！眱?nèi)山田武說。然而這并不代表豐田將徹底放棄電動車項目?！柏S田并沒有要砍掉電動車項目，而是對兩年前過于看好電動車前景的一個糾正?！必S田中國公關(guān)部部長劉鵬這樣表示。

與此同時，通用、日產(chǎn)等跨國公司依然致力于發(fā)展電動汽車技術(shù)。通用汽車推出的沃藍達增程型電動車和日產(chǎn)的聆風純電動車都正在或準備進入中國市場。

放棄了大規(guī)模的電動車推廣計劃，豐田得以在擅長的混合動力汽車領(lǐng)域放手一搏。早在1997年，豐田就推出了世界上第一個大規(guī)模生產(chǎn)的混合動力車，即第一代普銳斯。歷經(jīng)十余年的技術(shù)積累，豐田的混合動力技術(shù)發(fā)展已經(jīng)獲得了長足的進步。如今，第三代豐田普銳斯成為2011年度日本最暢銷車型，并在上市的短短兩年間就被冠以“全球最受歡迎的混合動力車”之名，其技術(shù)水平可見一斑。

目前，豐田汽車在全世界50多個國家銷售混合動力產(chǎn)品。其中，北美和日本是主要的消費市場，占了銷售總量的絕大部分。根據(jù)豐田統(tǒng)計結(jié)果，2012年豐田汽車在全球范圍內(nèi)銷售了121.9萬輛混合動力車，占日本國內(nèi)新車銷量的40%。截至今年3月底，其混合動力車型（包括外插充電式混合動力車）全球累計銷量已突破500萬輛，達到512.6萬輛。截至2013年4月，豐田在大約80個國家和地區(qū)銷售共計19款混合動力乘用車和1款外插充電式混合動力車。2013年在豐田銷售的車輛中，混合動力車型已經(jīng)占到其全球銷量的15%，在豐田的日本國內(nèi)銷量中占40%。此外，豐田計劃從2013年4月到2015年年底向全球市場投放18款新型混合動力車，不斷擴充混合動力車型的商品陣容，擴大銷售區(qū)域。

日前，豐田已經(jīng)開始著手擴大鋰離子電池生產(chǎn)，以期開發(fā)出性能更優(yōu)越的混合動力車用電池。一旦取得進展，鋰離子電池量產(chǎn)所帶來的成本削減將非常值得期待，這為電動車電池的發(fā)展也增添了一絲曙光。

在如今這個由傳統(tǒng)汽車向純電動汽車過渡的時段，豐田的混合動力王國正在馬不停蹄地運轉(zhuǎn)著。

日產(chǎn)的艱難之旅

自2007年明確透露電動汽車的上市日期以來，日產(chǎn)汽車一直走在純電動汽車的開發(fā)前列。在當時，日產(chǎn)汽車公司CEO戈恩就已提出了阻礙電動車發(fā)展的四點原因：價格昂貴、電池體積大、充電耗時及行駛距離短?！爸挥薪鉀Q了這四個問題才能生產(chǎn)出世界各市場消費者愿意購買的電動車”。

從2008年開始，雷諾日產(chǎn)就表示將投入5億～10億美元用于電動車項目。而面對混合動力車當時就初現(xiàn)端倪的強勁勢頭，日產(chǎn)汽車研發(fā)副總裁Mitsuhiko Yamashita曾經(jīng)表示，日產(chǎn)公司將不會追隨豐田和本田的步伐推出混合動力專用車型，而只是將混合動力系統(tǒng)搭載于現(xiàn)有車型，集中力量研發(fā)電動汽車。2010年聆風在美國和日本上市，戈恩也適時地提出了到2016財年截止時，雷諾和日產(chǎn)總計累計銷售150萬輛電動車的目標。然而兩年過后，雷諾日產(chǎn)的高層們沮喪地發(fā)現(xiàn)，該車的全球銷量大大低于預(yù)期。盡管后來日產(chǎn)推出了低價版本的聆風。然而到目前為止，聆風的銷量也不過6萬輛左右，加上雷諾旗下4款電動車共2萬多輛的總銷量，很顯然，想要達到戈恩當年提出的目標實屬不易。

當然，日產(chǎn)也在試圖改變自己曾經(jīng)的策略。2012年，日產(chǎn)汽車新能源車型計劃曝光，出乎意料的是，日產(chǎn)汽車計劃在混合動力車領(lǐng)域加大投入，未來5年內(nèi)將推出15款新混動車型。這和當年日產(chǎn)提出的“不會推出混合動力專用車型”似乎完全相違。日產(chǎn)首席運營官志賀俊之對日產(chǎn)新能源汽車戰(zhàn)略方向的轉(zhuǎn)移解釋道，“日產(chǎn)汽車必須走混合動力化的道路。我們無法從內(nèi)燃機直接跳躍至零排放階段。在兩者之間需要過渡?！薄艾F(xiàn)在日產(chǎn)汽車改變了優(yōu)先級?！辈贿^，日產(chǎn)雖然開始著手開發(fā)混合動力車，種種跡象表明，日產(chǎn)認為混合動力是一種在電動車市場和技術(shù)尚未成熟的前提下的過渡性技術(shù)，因此他們并不打算放棄推動純電動汽車的。為了提振銷量，日產(chǎn)汽車同時也計劃對聆風進行再次改款，提高聆風的續(xù)航里程、降低售價。除此之外，公司將于2014年開始銷售一款英菲尼迪豪華車的電動版，到2016年將推出其第四款電動車型。在如今電動車遇冷的時期，想要開發(fā)出物美價廉的電動車實屬不易。在不停止研發(fā)的前提下根據(jù)市場形勢適時調(diào)整優(yōu)先級，這樣既保證了公司的利潤，又保證了技術(shù)上的儲備，是我國車企可以學(xué)習(xí)和借鑒的戰(zhàn)略。

不過，從目前來看，作為電動車市場上屢受挫折卻堅忍不拔的主力軍，日產(chǎn)還將有很長的路要走。

特斯拉的電動奇跡

與一般電動車公司業(yè)績平平的情況不同，今年5月份，特斯拉公布了公司第一季度的財報，業(yè)績遠超市場預(yù)期，并首次實現(xiàn)了季度盈利。財報顯示，特斯拉在2013年第一季度扭虧盈利1120萬美元，而去年同期虧損8990萬美元。此次盈利主要得益于Model S電動轎車的良好銷量。美國知名在線新聞平臺BusinessInsider刊文指出，雖然這還不是很大的盈利業(yè)績，但是這已經(jīng)足夠粉碎市場對公司任何懷疑。

從之前的連年虧損到現(xiàn)在的盈利，特斯拉也已走過了一段相當艱辛的路程。Elon Musk和他的同伴們在十年前創(chuàng)立特拉斯公司的時候，絕大多數(shù)人都認為這必定是一個短命的嘗試，而接下來很長一段時間內(nèi)，特斯拉的連年虧損也似乎印證了人們的看法。如今，憑借Model S的良好銷量，特斯拉終于結(jié)束了連年的虧損，實現(xiàn)了首次盈利。在整個電動車市場萎靡不振的今天，特斯拉的成功無疑為它鍍上了一層傳奇色彩。

以特斯拉Roadster電動跑車為例，該公司的產(chǎn)品擁有三大賣點：百公里加速只需4秒；使用家用插座充電一晚可行駛250英里（約合402公里）；它不耗費任何石油資源，節(jié)能環(huán)保。不過，這樣的一款車自然價格不菲。Roadster電動汽車售價為10.9萬美元。

特斯拉對消費群的精準定位也是它成功的關(guān)鍵所在。《紐約時報》曾援引特斯拉前CEO Martin Eberhard的話報道稱，“要將新產(chǎn)品推向大眾市場，就得先將它推向有錢人。”“手機，冰箱，彩電，它們剛出現(xiàn)時都不是作為低端產(chǎn)品出售給大眾……企業(yè)率先銷售那些產(chǎn)品，并不是因為它們很愚蠢，以為真正的市場是在高端市場，而是因為剛開始生產(chǎn)時需要采取那種銷售模式?！?/p>

特斯拉的另一個殺手锏還在于——它把自己定義為科技公司而非汽車公司，號稱是汽車業(yè)的“蘋果”。特斯拉Model S車內(nèi)有個17英寸觸摸屏，撥打電話、聆聽音樂、語音導(dǎo)航等功能都在上面實現(xiàn)，沒有任何實體按鍵。這一設(shè)計實在是對傳統(tǒng)汽車內(nèi)部設(shè)計的顛覆，對于已經(jīng)駕駛過無數(shù)普通汽車的高收入群體來講無疑是一種無法抗拒的誘惑。然而對于很多追求物美價廉、性價比高的汽車廠商來說，這種“特斯拉模式”幾乎是無法復(fù)制的。

然而在特斯拉贏得眾多關(guān)注的同時，也獲得了不少質(zhì)疑的聲音。其中最重要的一點就是它在核心技術(shù)鋰離子儲能電池上并無創(chuàng)新，這直接導(dǎo)致了特斯拉電動車的價格在短期內(nèi)無法降低，而目前來看，特斯拉所說的未來兩三年內(nèi)將其電動車價格降低一半的豪言，在不犧牲性能的前提下也很難實現(xiàn)。

今年，特斯拉計劃在中國設(shè)置一家銷售體驗店，以豪華車而非電動車的身份進入中國市場。然而就目前國內(nèi)電動車市場的現(xiàn)狀來看，特斯拉是否能夠在中國市場燃起中國消費者對高端電動車的熱情，還是一個未知數(shù)。