■ 宋俊福

1 朔黃鐵路概況

朔黃鐵路在神池南站通過大新站與北同蒲線相連，圖定日均交接普通貨物列車6對、萬噸列車5對；在肅寧北站與京九線的王佐站相連，向南與京九線的肅寧站相通，圖定日均交接普通貨物列車15對，向東分別與黃驊港和天津港兩大港口連接。朔黃鐵路線路走向情況示意圖見圖1。

為滿足運量日益增加的需要，2012年以來，朔黃鐵路公司對管內(nèi)部分車站先后實施了1萬t及2萬t擴能改造，線路通過能力大幅度提高，但是由于運輸組織、列車結(jié)構(gòu)、車輛檢修基地以及機車交路還不能完全與新的線路站場能力相匹配，使朔黃鐵路運輸能力增長緩慢。2013年下半年，隨著巴準線、準池線在神池南站引入，上游的運量將達到4.0億t以上，朔黃鐵路運能緊張，特別是神池南接發(fā)車困難等問題將逐步顯現(xiàn)。

2 朔黃鐵路運輸組織現(xiàn)狀分析

2.1 運煤專用車底不足，不能滿足大幅度增開萬噸以上列車需要

目前，在神朔、朔黃鐵路運行的自備車主要有C62、C64、C70和C804種車型，其中C64型車輛占44.2%，C62型車輛占8.9%；適合開行萬噸列車的C70型車輛占19.9%，C80型車輛占27.0%。目前C80型車輛只能滿足日均開行萬噸列車19對，C70型車輛滿足日均開行萬噸列車16對。為滿足基本運行圖規(guī)定萬噸列車開行對數(shù)，目前臨時利用C64型車輛組合開行部分萬噸列車。由于C70、C80型車輛不足，萬噸列車開行對數(shù)不能大幅度增加，影響整體運輸能力的提高。

2.2 機車交路需要進一步優(yōu)化

肅寧北機務段為朔黃鐵路公司的機務本段，負責機車的整備、輔修、小修和部分機車的中修工作；神池南站和黃驊港站設機務折返段，負責機車的整備和臨修車的處理工作。目前朔黃鐵路公司的機車交路為肩回式，神池南—黃驊港機車每1折返入庫整備2次，平均整備距離為550 km。機車頻繁入庫導致運行效率較低。同為重載煤運專線的大秦線電力機車每1 200 km入庫整備1次，部分機車的整備距離達到了3 000 km以上。

2.3 車輛定檢方式與運輸組織不匹配

朔黃鐵路在肅寧北站設有車輛段修庫和站修所，主要負責全線車輛的定檢和臨修處理工作。但是由于朔黃鐵路公司1萬t、2萬t列車以及到2個港口的直達貨物列車，除機車乘務員換班作業(yè)外，不在肅寧北站進行列車技術(shù)檢查和機車換掛作業(yè)。定檢到期車輛在肅寧北站頻繁進行扣修、補軸作業(yè)，增加了車輛在車站的中轉(zhuǎn)停留時間，遇到定檢車輛集中到達時，會造成由于上一調(diào)車作業(yè)沒有完成導致后續(xù)車輛無法作業(yè)，形成惡性循環(huán)，使得空車開不出去、接不進來，對車輛的周轉(zhuǎn)、機車的運用、車站的到發(fā)能力均會造成較大影響。

圖1 朔黃鐵路線路情況示意圖

2.4 列車違編現(xiàn)象時有發(fā)生

神池南站接入上游的萬噸列車違編情況比較嚴重，需要提前在有關技術(shù)站分解，導致萬噸列車運行對數(shù)偏低，不利于運輸能力的提高。按照基本運行圖規(guī)定，朔黃鐵路由神池南口接入的萬噸列車屬于技術(shù)直達列車，直接運行到黃驊港站后進行分解、卸車；但是由于萬噸組合列車的2列列車貨物流向不一致，個別情況下2列車列的“黃標”方向不一致，導致萬噸列車中途分解的情況時有發(fā)生。2013年3月下旬，神池南站接入萬噸列車432列，因為列車違編分解40列，占接入重車的9.3%。另外，王佐方向回空列車中，部屬車、神華集團其他公司管內(nèi)的自備車與朔黃鐵路自備車混編的情況較多，增加了車站作業(yè)量。

2.5 管內(nèi)裝卸站分散，不能滿足萬噸列車整列裝卸需要，裝卸效率低

朔黃鐵路沿線共有人工裝卸車站15個，其中裝車站5個，卸車站10個，裝卸站貨位最多66個，最少22個，且分布比較分散，均為人工裝卸車，不滿足萬噸列車整列裝卸需要，裝卸效率較低。主要裝卸站裝卸貨物情況見表1和表2。

2.6 萬噸以上列車編組與站改后到發(fā)線有效長不匹配，到發(fā)線能力浪費

朔黃鐵路站場萬噸以上擴能改造的線路有效長，是以C80型車輛編組的萬噸以上列車的實際長度為依據(jù)設計的。萬噸車站到發(fā)線有效長為1 800 m，2萬t車站為2 800 m，管內(nèi)主要技術(shù)站均按接發(fā)2萬t列車能力設計的到發(fā)線有效長，每1條2萬t到發(fā)線滿足接發(fā)2列1萬噸列車。部分到發(fā)線設有3組腰岔，將股道分為A、B、C、D 4個區(qū)段，每條到發(fā)線分別設有4處電動脫軌器，容車數(shù)以C80型車輛長度為依據(jù)分段設置。但是目前開行的萬噸列車編組為：C64型萬噸列車，SS4機車+66輛C64+SS4機車+66輛C64+列尾裝置；C70型萬噸列車，SS4機車+58輛C70+SS4機車+58輛C70+列尾裝置，交流機車+116輛C70+列尾裝置；C80型萬噸列車，SS4機車+58輛C70+SS4機車+58輛C80+列尾裝置。由于到發(fā)線有效長及腰岔位置限制，除個別線路外，每條2萬t線路只能同時接1列萬噸列車，到發(fā)線能力浪費較大。各區(qū)段到發(fā)線有效長、容車數(shù)見表3。

由表3可知，如果不考慮腰岔位置限制，目前只有C80編組的萬噸列車滿足1條2萬t線路同時接2列萬噸列車的需要，C64、C70型車輛編組的萬噸列車均不能滿足。

表1 主要裝車站貨物作業(yè)情況與裝車時間

表2 主要卸車站貨物作業(yè)情況與卸車時間

表3 各區(qū)段到發(fā)線有效長、容車數(shù)匯總

2.7 準池線開通后，神池南站東咽喉能力趨于緊張

（1）神池南站西端連接神朔鐵路上下行線。2013年下半年，準池線上下行線與神池南站西咽喉貫通（立體交叉），不影響西咽喉能力；目前神池南站東咽喉的圖定日均列車運行對數(shù)為119對（軌道通勤車1對、普通貨物列車78對、萬噸列車40對）。

準池線開通后，準池線列車運行對數(shù)最高日將達到15對；東咽喉發(fā)往朔黃和大新方向重車將達到134對（軌道通勤車1對、普通貨物列車93對、1萬噸列車40對）。神池南站東咽喉能力對照見表4。

由表4可知，準池線開通后，東咽喉能力特別是朔黃方向發(fā)重能力明顯不足。

（2）接入空重車結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，增加了神池南站的解編壓力。2013年3月神池南站日均接發(fā)列車114對，同比日均增加4對，其中普通列車70對，同比減少6對，萬噸列車44列，同比增加10對，萬噸列車占列車總數(shù)由31%增加到39%。C64型萬噸列車對數(shù)大幅度增加，且部分C64型萬噸列車由于貨物流向不一致需要在神池南站分解，同時為滿足圖定萬噸列車開行對數(shù)，保證神朔線運能提升，部分空列要在神池南站下行場組合成萬噸列車開行，增加了車站作業(yè)量，神池南站目前到發(fā)線有效長絕大部分為2 800 m，調(diào)車作業(yè)距離長，車站解編壓力增加。

2.8 制約王佐分界口列車交接的因素

（1）王佐分界口計劃兌現(xiàn)率不高，重車在肅寧北站等待時間較長。長期以來由于王佐分界口回空列車計劃兌現(xiàn)率過低，不能保證機列銜接，致使朔黃鐵路重車計劃無法兌現(xiàn)，已經(jīng)計劃交王佐方向的車流沒有機車掛運，造成重車在肅寧北站積壓，給朔黃鐵路肅寧北站的作業(yè)帶來了極大的困難。2013年3月統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示王佐方向的計劃兌現(xiàn)率平均為30%，最低時為15%。

（2）列車編組不一致，大量列車需要在肅寧北站增減軸作業(yè)。目前朔黃鐵路公司普通貨物列車編組為66輛，而經(jīng)王佐分界口開往天津方向普通貨物列車編組為56輛，肅寧方向普通貨物列車的編組為57輛，大部分交王佐、肅寧方向的重車需要在肅寧北進行減軸，王佐、肅寧方向回空的列車需要在肅寧北站進行補軸，每列車增減軸作業(yè)站停時間平均增加80 min。

（3）朔黃鐵路交王佐方向的列車不能實現(xiàn)按圖行車，計劃隨意變更的情況時有發(fā)生。目前王佐分界口（含肅寧分界口）的列車交接對數(shù)達到日均15對，但是雙方的列車基本運行圖還沒有實現(xiàn)對接，列車交接不能按圖行車，日常列車交接是北京鐵路局調(diào)度所和朔黃鐵路調(diào)度指揮中心協(xié)商進行，隨意性較大。

表4 神池南站東咽喉能力對照 對

3 朔黃鐵路運輸組織方案優(yōu)化的建議

3.1 優(yōu)化運煤車輛結(jié)構(gòu)，增加萬噸列車開行比例，試驗開行1.5萬t、2萬t列車

在列車追蹤間隔一定的情況下，只有不斷增加單元列車載重，才能提升運輸能力。C80型車輛作為運煤專用敞車，與C64、C70等車型相比，具有自重輕、長度短、載重大的優(yōu)勢，車體結(jié)構(gòu)比較適合1萬t、2萬t等重載列車的開行。朔黃鐵路各種車型技術(shù)參數(shù)對照見表5?，F(xiàn)階段朔黃鐵路公司需不斷增加C80型車輛，逐步淘汰C64型車輛，增加萬噸列車開行對數(shù)，提高運輸能力，滿足運量增加的需要。

3.2 優(yōu)化機車交路

按照計劃預防修、主要零部件專業(yè)化集中修和定期檢測狀態(tài)修的原則，根據(jù)機車實際技術(shù)狀態(tài)和走行公里確定入庫整備次數(shù)。借鑒大秦線機車交路經(jīng)驗，結(jié)合目前朔黃鐵路萬噸列車運行組織特點，機車在神池南和黃驊港站入庫整備，逐步壓縮或減少肅寧北站的機車換掛、入庫次數(shù)，力爭將普通直流機車的整備距離由目前的550 km延長到1 000 km以上，大功率交流機車的整備公里根據(jù)開行情況再進行適當延長。

3.3 改進車輛扣檢模式，壓縮車輛中轉(zhuǎn)時間

（1）按照“優(yōu)化兩端、簡化中間”的方式進行布局，結(jié)合目前朔黃鐵路實際情況，逐步加大黃驊港車輛檢修庫的修車規(guī)模，減少肅寧北站定檢車的扣修，壓縮肅寧北站有調(diào)中轉(zhuǎn)列車數(shù)量。

（2）對編組為66輛的普通列車實現(xiàn)“成組扣車”。根據(jù)目前定檢車檢修能力，以22輛為一組，每列列車分為3組，每組統(tǒng)一檢修時間，在下次達到修理時間時直接送到車輛段修理，以減少頻繁甩車、補軸作業(yè)，將技術(shù)站的停留時間控制在圖定時間內(nèi)。

（3）對于萬噸以上列車中的C80、C70車輛采用“客車化”管理。以目前的58輛或?qū)淼?0輛為一組實現(xiàn)“四固定”，即固定車輛編組、固定循環(huán)交路、固定檢修周期、固定到站，統(tǒng)一車輛檢修時間，對段修截至日期相距較近的車輛采取提前或延期扣車的辦法，統(tǒng)一入段、出廠后檢修標記統(tǒng)一、黃標朝向統(tǒng)一，減少技術(shù)站車輛改編次數(shù)，減少車站調(diào)車作業(yè)，壓縮車輛中時，節(jié)約調(diào)車成本。

3.4 優(yōu)化列車編組計劃，使萬噸以上列車編組計劃與到發(fā)線有效長相適應

根據(jù)現(xiàn)有到發(fā)線有效長，組合列車按照機車+車輛+機車+車輛+列尾，單元萬噸列車按照機車+車輛+列尾，計算得C80、C70、C64車底編組不同種類貨物列車的編組輛數(shù)，C80型車輛編組的1萬t列車車輛為108輛、1.5萬t列車為156輛、2萬t列車為208輛；C70編組的萬噸列車為96輛、1.5萬t列車為144輛。

3.5 加大管內(nèi)裝卸站改造力度，打造戰(zhàn)略裝、卸車點，提高裝卸能力

對管內(nèi)15個裝卸站，根據(jù)裝卸工作量的大小，適當關閉裝卸車少，裝卸效率低的裝卸車站，打造能力大、裝卸效率高的戰(zhàn)略裝卸站。對裝卸車較多、運輸組織方便的車站，有計劃地進行裝卸車線延長改造，使其滿足1萬t、2萬t列車整列裝卸能力；同時大力提倡漏斗式裝車和翻車機卸車等機械化裝卸，提高裝卸效率。

3.6 優(yōu)化王佐分界口運輸組織

盡快與北京鐵路局協(xié)商，實現(xiàn)王佐分界口列車基本運行圖對接，日常列車運行盡可能按圖行車，以實現(xiàn)機列銜接。

嚴格執(zhí)行鐵路自備車管理規(guī)定和有關分界口過軌協(xié)議，不允許在王佐分界口出入列車中編入部屬車和非朔黃鐵路公司自營車輛。

積極與北京鐵路局協(xié)商，通過對京九線部分卸車站的線路延長改造，滿足王佐、肅寧分界口編組66輛的列車直通運輸，減少肅寧北站增減軸作業(yè)。

表5 朔黃鐵路各種車型技術(shù)參數(shù)對照

3.7 提高神池南站通過能力，解決通道“瓶頸”

對神池南站東咽喉進行設備技術(shù)改造，利用過渡上行正線連通岔間線路，構(gòu)造上行發(fā)車第2條進路，實現(xiàn)上行正線發(fā)車及機車出折返段平行作業(yè)，提高東岔區(qū)設備利用率。

采取向站內(nèi)方向移設上行場發(fā)車方向徑路信號機，縮短上行列車出發(fā)占用東岔區(qū)時間，增加萬噸列車開行比例，壓縮列車運行對數(shù)等措施，提高神池南站接發(fā)車能力，解決東咽喉能力緊張問題。

3.8 積極利用返空車資源，加大反向貨物運輸量，提高運輸效益

目前朔黃鐵路神池南—黃驊港方向均為重車，返空車除運輸少量鐵礦石外，均為空列回送，造成大量運輸資源浪費。需要進一步開拓京、津、冀地區(qū)貨源，加大反向運輸貨流組織，提高運輸資源的利用率。

4 結(jié)束語

我國“三西”地區(qū)煤炭資源充足，煤炭流向固定，需求量大。朔黃鐵路公司上游承接準池、神朔兩條鐵路，下游貫通黃驊港和天津港兩大港口，運量提升迅速。在目前對管內(nèi)部分站場進行擴能改造的基礎上，通過優(yōu)化運輸組織，大力提升運輸能力，力爭在最短時間內(nèi)使運能達到4.0億t以上。

[1] 耿志修. 大秦鐵路重載運輸技術(shù)[M]. 北京：中國鐵道出版社，2009

[2] 楊浩，何世偉. 鐵路運輸組織學[M]. 北京：中國鐵道出版社，2001

[3] 劉其斌，馬桂貞. 鐵路車站及樞紐[M]. 北京：中國鐵道出版社，2010

[4] 朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司. 朔黃鐵路公司2013年列車基本運行圖資料[G]，2013

[5] 張濤. 提高中間站作業(yè)效率對策[J]. 鐵道貨運，2012(1)：53-58