比約恩·隆伯格

幾十年來，電動汽車的概念一直緊緊地抓住了創(chuàng)新者的想象力。默克爾和奧巴馬都聲稱將有100萬輛電動汽車奔馳在他們國家里。

總有一天，電動汽車會成為偉大的產品，但不是現(xiàn)在。它成本太高；它太與眾不同；它的環(huán)境好處可以忽略不計（對于某些車型，根本沒有環(huán)境好處）。

許多發(fā)達國家為電動汽車提供大量補貼：美國最多7500美元；加拿大8500美元；比利時9000歐元；囊中羞澀的西班牙也能拿出6000歐元。丹麥的補貼最為慷慨，電動汽車可以免繳其他所有類型汽車必須繳納的高達180%的邊際注冊稅。全球最暢銷電動汽車日產Leaf的免稅額高達6.3萬歐元。

但這顯然是不夠的。丹麥至今只有1224輛電動汽車。在德國，2011年汽車總銷量為320萬輛，其中只有2154輛是電動車。

慘淡的數字迫使奧巴馬和默克爾根據現(xiàn)實修正預期。目前，美國能源部預計2015年將只有25萬輛電動汽車—占美國汽車總量的0.1%。默克爾最近也承認，德國斷然無法在2020年達到100萬輛電動車的目標。

這絲毫不奇怪。根據美國國會預算辦公室的分析，典型電動車生命期總成本比汽油動力車高出1.2萬美元。最新研究表明，電動汽車價格要到2026年才能與混合動力車相當，到2032年才能等同于常規(guī)汽車，到時政府補貼總量將達到1000億～1500億歐元。

除了成本和補貼因素，到目前為止，電動汽車的舒適性極差。一位BBC記者駕駛一輛電動Mini轎車從倫敦開往愛丁堡（距離778公里），途中8次停下充電—每次至少需要6小時。開車和等待總共花了他80小時，相當于平均每小時跑了10公里—即使在前蒸汽機時代，這也算不上快速。

電動汽車也沒帶來多少環(huán)境好處。它們往往頂著“零排放”的噱頭，但這一說法只在它們跑起來時才成立。

首先，制造電動汽車特別是電池的生產過程需要大量能量，其中大部分來自化石燃料。生命周期分析表明，電動汽車的二氧化碳排放總量中有近一半產生于生產過程，是汽油動力汽車生產過程排放量的兩倍多。此外，電動汽車需要充電，而電絕大部分來自化石燃料。誠然，電動汽車每公里二氧化碳排放量只有常規(guī)汽車的約一半。但是，由于生產過程中的高二氧化碳排放量，電動汽車需要跑相當高的里程，其總排放量才會下降。支持者驕傲地宣稱，如果電動汽車跑過30萬公里，其二氧化碳排放量將只有汽油動力汽車的一小半。但其電池壽命遠遠不足以支撐30萬公里里程，而換電池意味著增加好多噸二氧化碳排放量。

事實上，如此長的里程根本不可能達到，因為電動汽車的電池太不給力：比如，日產Leaf每充一次電只能跑117公里。這就是為什么大部分人購買電動車只是充當備選車做短途之用。如果電動汽車行駛距離不超過5萬公里（以歐洲電力計算），那么其二氧化碳總排放量將高于常規(guī)汽車。

即使大大延長里程，達到15萬公里，電動汽車的二氧化碳排放量也僅比汽油動力汽車少28%。在汽車的整個生命期內，這可以減少11噸二氧化碳排放量或相當于44歐元的氣候損害。

考慮到巨額補貼，電動汽車價值不可不謂小。比如，丹麥的補貼相當于用近6000歐元減少1噸二氧化碳排放量。在歐洲排放交易系統(tǒng)購買同樣數量的排放量只消花費5歐元。用同樣多的錢，丹麥可以減少的二氧化碳排放量千倍于電動汽車。

更糟糕的是，在歐盟購買電動汽車實際上會增加全球二氧化碳排放量。在歐盟，不管你購買哪種類型的汽車，都需購買減排額，比如買汽油汽車需抵消38.75噸二氧化碳；購買電動汽車則需為其所使用的電力抵消16噸二氧化碳。但由于大部分電池是亞洲制造，因此每購買一輛電動車，就會有新增的11.5噸排放量—盡管它不排放在歐盟。

電動汽車的環(huán)境傷害在中國更加厲害，中國的電力大部分來自煤炭。用這種電力驅動的電動汽車，將比汽油動力汽車多排放21%的二氧化碳。最新研究表明，由于中國火電廠污染嚴重，電力汽車的使用會讓當地空氣質量惡化。在上海，新增100萬輛汽油動力汽車所造成的空氣污染每年會導致9個人死亡。但新增100萬輛電動汽車每年導致死亡的人數高達26人—因為煤炭污染會隨之增加。

電動汽車的詛咒使人們的注意力從真正重要的東西上移開：從化石燃料向更廉價的綠色能源的低成本轉型，而這需要研究和創(chuàng)新。幾十年后，電動汽車或許是這一方向的一大突破。但今天的慷慨補貼只能助長昂貴、不便且通常對環(huán)境有消極作用的技術。