王萬(wàn)鑫

(中鐵二院工程集團(tuán)交通與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川 成都 610031)

1 概述

目前，我國(guó)西南和西北地區(qū)的客貨交流沒有便捷的鐵路運(yùn)輸通道，主要是借用寶成、襄渝和西康線，鐵路運(yùn)輸能力十分緊張，已不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，不能承擔(dān)區(qū)際聯(lián)系主要通道的任務(wù)。蘭州至重慶鐵路北接陸橋通道、包蘭線、蘭青線;中與寶成、達(dá)成線相交;南連襄渝、川黔、渝懷及規(guī)劃建設(shè)的滬漢蓉通道;蘭渝鐵路的建設(shè)不僅縮短了西南和西北地區(qū)之間的運(yùn)輸距離，提高了運(yùn)輸質(zhì)量，而且擴(kuò)大了鐵路的腹地，無(wú)疑是西南和西北地區(qū)鐵路網(wǎng)的骨架和主通道。

蘭渝鐵路與川黔、渝懷、懷柳等線配合，可直達(dá)湛江、海南、廣州、港澳等地區(qū)，開辟了西北地區(qū)通往華南沿海的又一鐵路運(yùn)輸捷徑。同時(shí)，該線也可縮短西南與中亞、歐洲交流的距離，有利于西南地區(qū)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。所以，蘭渝鐵路是西北地區(qū)與華南沿海地區(qū)交流的重要通道，是西南地區(qū)通往中亞和歐洲的主通道。

2 線路方案

線路自蘭州樞紐東端客貨分線引出，在夏官營(yíng)站疏解后客貨共線逆宛川河而上至張家莊站;出站跨隴海鐵路進(jìn)入山區(qū)南行，以隧道工程翻越胡麻嶺(L－13.65km)、黑山(L －15.89km)，設(shè)楊家川站，跨渭河后于其支流鍬峪河右岸設(shè)渭源站;爾后以隧道群繼續(xù)南行跨東扎溝上坡至全線最高點(diǎn)大草灘站(H－2540m);出站下坡以特長(zhǎng)隧道(L－19.025km)穿越洮河與渭河分水嶺——木寨嶺至迭藏河左岸設(shè)岷縣站;再逆迭藏河而上并跨河折向東南以特長(zhǎng)隧道(L－16.60km)穿越黃河與長(zhǎng)江分水嶺——麻子川梁后設(shè)哈達(dá)鋪站;出站后線路沿小岷江左岸以隧道群足坡南下，繞避泥石流、滑坡、巖堆等不良地質(zhì)，設(shè)隧道為主的宕昌站;出站繼續(xù)以隧道群足坡而下于上堠子跨白龍江(H－72m)至其右岸設(shè)沙灣橋站，隨后線路進(jìn)入白龍江河谷區(qū)，繞避滑坡、大型泥石流多以橋梁工程為主沿江兩岸前行，四跨江后至左岸設(shè)兩水站;出站以隧道繞避隴南市區(qū)，于規(guī)劃建設(shè)的新城區(qū)——東江鎮(zhèn)設(shè)隴南站;后線路兩跨白龍江經(jīng)桔柑以特長(zhǎng)隧道(L－28.238km)穿越西秦嶺，跨洛塘河和規(guī)劃蘭海高速公路設(shè)洛塘河橋站;出站后兩跨(H－99m)大團(tuán)魚河足坡而下，為減少對(duì)自然保護(hù)區(qū)的影響，以隧道群通過峪河、毛寨兩個(gè)省級(jí)自然保護(hù)區(qū)邊緣，跨柳家河(H－75m)、漢道河后設(shè)姚渡站;出站后穿龍池山(L－11.298km)沿白龍湖景區(qū)(庫(kù)區(qū))外緣布線，取直線路橫穿龍門山脈經(jīng)羊木設(shè)站，穿熊洞灣隧道，出隧道后采用客貨分線運(yùn)輸方案:客車線引入廣元站，貨車線經(jīng)疏解后于廣元站對(duì)側(cè)新設(shè)廣元西站。

此后，線路跨嘉陵江，連續(xù)穿軒盤嶺隧道、明覺寺隧道、梅嶺關(guān)隧道、仲家山隧道后至戴家坡設(shè)太公站。出站后線路繼續(xù)穿玄真觀隧道、四方山隧道、肖家梁隧道，經(jīng)鴛溪口至蒼溪繅絲廠西側(cè)500m處跨嘉陵江，于嘉陵江西岸廟子埡設(shè)蒼溪站。出站后線路沿嘉陵江南下，跨白水河后至江南鎮(zhèn)鶴長(zhǎng)村設(shè)閬中站。

出閬中站后線路沿G212國(guó)道西側(cè)繼續(xù)南行，至金星鎮(zhèn)李家坪設(shè)南部站，跨G212國(guó)道及西河，經(jīng)水音至龍桂設(shè)站，此后線路沿蘆溪河而行，經(jīng)蘆溪場(chǎng)至正覺寺跨嘉陵江后引入既有南充東站。此后線路分別接入遂渝線渭沱站和襄渝線高興站。

3 運(yùn)輸組織模式研究

3.1 客貨運(yùn)輸主要特點(diǎn)

蘭渝鐵路是連接西南與西北的區(qū)際通道。與本線銜接的干線多，吸引范圍廣，客貨列車的比例如表1。

表1 客貨列車比例表

從表1看出，本線為客貨共線鐵路，廣元以北貨車比例大于客車，廣元以南客車比例大于貨車。

3.1.1 旅客運(yùn)輸主要特點(diǎn)

(1)客流特點(diǎn):本線以長(zhǎng)途客流為主，跨線客流量較大，占81%左右，西北地區(qū)前往成都方向的跨線客流占37%，往重慶方向的跨線客流占44%，本線客流占19%。旅客出行最長(zhǎng)距離為3841km，最短266km，大部分在1000km及以上。是一條連結(jié)西南、西北地區(qū)的便捷通道。

(2)客車構(gòu)成:為適應(yīng)客流的需要，本線除開行普通客車外，還開行了部分動(dòng)車組，以滿足不同層次旅客的需要。近期客車構(gòu)成如圖1。

圖1 客車開行示意圖

3.1.2 貨物運(yùn)輸主要特點(diǎn)

本線通過運(yùn)量較大，占80%左右。主要是新疆、寧夏等西北地區(qū)去往川渝地區(qū)的石油、煤、糧食、集裝箱等。本線運(yùn)量中石油占35%，煤占6%，集裝箱占8%，快運(yùn)貨物占8%，其他貨物為43%。

3.2 運(yùn)輸組織模式

根據(jù)本線客貨運(yùn)輸兼顧的特點(diǎn)，推薦采用白天以客車為主，兼顧部分集裝箱、快運(yùn)、行包專列;夜間以貨車為主的客貨共線運(yùn)行模式。該模式把客車主要安排在白天開行，適當(dāng)開行部分夕發(fā)朝至列車。通過采用計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖系統(tǒng)對(duì)列車開行方案進(jìn)行模擬表明:該模式集裝箱、快運(yùn)、行包列車全天候運(yùn)行，提高了貨物的送達(dá)速度，普通貨物列車在夜間開行，既照顧了集裝箱、快運(yùn)、行包運(yùn)輸需要，又提高線路能力及設(shè)備利用率，使通道運(yùn)輸效益最大化，增強(qiáng)了鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

4 線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與車站分布

4.1 線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

結(jié)合本線定位，同時(shí)考慮與相鄰線鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)和匹配，蘭州至重慶鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下:

(1)鐵路等級(jí):Ⅰ級(jí)

(2)正線數(shù)目:雙線

(3)限制坡度:蘭州至廣元段雙機(jī)13‰(隧道內(nèi)不折減)，廣元至重慶單機(jī)6‰

(4)路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度與最小曲線半徑:路段旅客列車速度目標(biāo)值160km/h、線下預(yù)留200km/h，最小曲線半徑一般3500m，困難2800m

(5)牽引種類:電力

(6)機(jī)車類型:貨機(jī)初、近期采用SS7型機(jī)車，遠(yuǎn)期采用交流傳動(dòng)HXD3型機(jī)車;客機(jī)采用SS7E、電動(dòng)車組型機(jī)車

(7)牽引質(zhì)量:4000t

(8)到發(fā)線有效長(zhǎng)度:850m，雙機(jī)880m

(9)閉塞類型:自動(dòng)閉塞

(10)行車指揮方式:調(diào)度集中

(11)建筑限界:滿足雙層集裝箱列車開行條件

4.2 車站分布原則

(1)滿足研究年度預(yù)測(cè)客貨運(yùn)量及國(guó)家要求的遠(yuǎn)景年輸送能力;

(2)充分考慮沿線地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和客貨運(yùn)輸需求，結(jié)合沿線城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，合理分布車站;

(3)實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)組織集中化，降低運(yùn)輸成本，增強(qiáng)鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力;

(4)結(jié)合地形、地質(zhì)及水文條件，車站盡量設(shè)置在地形平坦、工程簡(jiǎn)易、線路順直的地段，以節(jié)省工程投資，并考慮布點(diǎn)的均衡性。

4.3 車站分布標(biāo)準(zhǔn)

本線車站分布除滿足國(guó)家要求的遠(yuǎn)景輸送能力客車50對(duì)/日，貨運(yùn)量5000萬(wàn)噸/年的要求外，還應(yīng)充分考慮研究年度客貨列車不同速度匹配對(duì)車站分布影響，做到近遠(yuǎn)結(jié)合，滿足各研究年度的運(yùn)量需求。

根據(jù)鐵道部建設(shè)管理司2006年4月10日《關(guān)于印發(fā)〈新建時(shí)速200公里客貨共線鐵路車站分布研究科研成果評(píng)審意見〉的通知》(建技［2006］17號(hào))，站間距離不宜大于40km。

根據(jù)本線遠(yuǎn)景年輸送能力要求，在雙線自動(dòng)閉塞，綜合維修天窗時(shí)間采用240min，客車追蹤間隔5min、貨物列車追蹤間隔6min的情況下，依據(jù)客貨列車開行方案、停站方案及編制列車運(yùn)行圖的基本要素，充分考慮本線客貨流特點(diǎn)，遵照列車運(yùn)行圖的編制原則，對(duì)蘭渝線蘭州東至重慶段進(jìn)行能力計(jì)算及運(yùn)行圖鋪畫，并結(jié)合該段沿線地形、工程條件，在滿足能力的基礎(chǔ)上，為節(jié)省工程投資及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，個(gè)別工程控制區(qū)段，站間距離可適當(dāng)放大。

4.4 車站分布概況

根據(jù)以上車站分布原則與標(biāo)準(zhǔn)，蘭渝線全線設(shè)蘭州東、來紫堡(線路所)、金崖、張家莊、楊家川、渭源、大草灘、岷縣、哈達(dá)鋪、宕昌、沙灣、兩水、隴南、桔柑、洛塘河、姚渡、羊木、廣元、廣元南、兩河口、太公、蒼溪、閬中、南部、龍桂、南充東、南充、南充西、李渡、武勝、渭沱、合川、北碚北、蔡家、重慶北等35個(gè)車站，南充東至高興單線地段設(shè)老君鄉(xiāng)、興隆、北城、岳池、廣安南、中和、高興等7個(gè)車站，全線共設(shè)42個(gè)車站。其中區(qū)段站1個(gè)(廣元南站)，客運(yùn)站1個(gè)(重慶北站)，中間站19個(gè)，越行站20個(gè)，線路所1個(gè)。

5 行車量和車流組織

5.1 客貨列車對(duì)數(shù)

5.1.1 計(jì)算采用的數(shù)據(jù)

(1)旅客列車最高行車速度:200km/h;

(2)貨物列車牽引質(zhì)量及編掛輛數(shù):牽引質(zhì)量4000t，編掛輛數(shù)按50輛考慮;

(3)貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù):1.1;

(4)車輛數(shù)據(jù)采用鐵基字［1987］498號(hào)文規(guī)定:貨車平均總重 78.998t，貨車平均長(zhǎng)度 13.914m，貨車平均靜載重系數(shù)0.72;

(5)集裝箱1個(gè)TEU平均靜載重13t。

5.1.2 客貨列車對(duì)數(shù)

根據(jù)設(shè)計(jì)年度編組計(jì)劃，客貨列車對(duì)數(shù)如表2。

表2 蘭渝線客貨列車對(duì)數(shù)表 單位:對(duì)/日

5.2 車流組織

(1)旅客列車運(yùn)輸組織

本線客流由通過客流及地方客流構(gòu)成，通過客流約占總客流量的70%以上，主要采用直通旅客列車組織輸送，地方客流主要采取開行小編組旅客列車、增加通過列車停站次數(shù)及停站數(shù)量的方式輸送。為滿足不同旅客的運(yùn)輸需求，開行特快、快速、普快等不同等級(jí)的列車;同時(shí)考慮組織開行“朝發(fā)夕歸”、“夕發(fā)朝至”、“一日到達(dá)”等品牌客車。

(2)貨物列車運(yùn)輸組織

根據(jù)貨流特點(diǎn)和本線主要技術(shù)作業(yè)站分工，研究年度蘭渝線除組織開行蘭州以遠(yuǎn)至重慶以遠(yuǎn)、成都以遠(yuǎn)的技術(shù)直達(dá)列車外，蘭州北與南充東、重慶西、成都北間互編直通列車，廣元南與蘭州北、重慶西、成都北間互編區(qū)段列車和摘掛列車。

此外，根據(jù)鐵路集裝箱中心站建設(shè)規(guī)劃，蘭州、重慶、成都均在全路18個(gè)集裝箱中心站之列，因此研究年度本線也將是西北地區(qū)與西南地區(qū)之間集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ?。為適應(yīng)市場(chǎng)需求，強(qiáng)化物流組織，對(duì)鮮活、易腐及高附加值貨物組織開行快運(yùn)、行包和集裝箱班列。

［1］胡思繼.列車運(yùn)行組織及通過能力理論［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，1993.

［2］劉其斌.鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，1999.

［3］柯契涅夫ФЛ.鐵路運(yùn)輸行車組織［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，1985.