郭垂江，王慧晶

（湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運輸管理系，湖南 株洲 412000）

城際鐵路對房地產(chǎn)價格的影響研究有助于相關(guān)部門通過統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，促進城際鐵路站點周邊土地的綜合開發(fā)，吸引更多的公眾居住、消費，進一步培育和增加城際鐵路的客源，從而實現(xiàn)城市土地利用與城際鐵路的互動發(fā)展。目前我國已經(jīng)有部分城際鐵路開通運營，根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整)，到 2020 年，在環(huán)渤海、長江三角洲等一系列經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)將建成城際快速客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)，因此研究城際鐵路對沿線房地產(chǎn)價格的影響具有重要的現(xiàn)實意義。

1 城際鐵路對沿線城市居民的影響

城際鐵路是指在一定區(qū)域范圍內(nèi)，以一個或多個中心城市為核心、中心城市與次級中心城市 ( 具有相當經(jīng)濟發(fā)展水平的中小城市 ) 之間的開行密度較大、運行有規(guī)律、旅行速度較快、購票簡便、舒適度好、等級較高的鐵路。城際鐵路的開通運營會對沿線經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生巨大的影響，節(jié)省旅客出行時間，提高旅客出行的方便性，提高城市間的通達性，從而改變住宅的區(qū)位特征。同時，由于城際鐵路的建成，中心城市與周邊城市將會構(gòu)成同城距離，“同城化”效應(yīng)會進一步擴大，一部分制造業(yè)可能會轉(zhuǎn)移到成本更低的周邊城市，促進周邊城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型；中心城市的勞動資本在擇業(yè)區(qū)域與消費區(qū)域之間的通勤范圍將隨之擴大，其工作地點可能在中心城市，而居住地有可能從中心市區(qū)和郊區(qū)移至消費成本更低的周邊城市，實現(xiàn)居民在城市之間的“鐘擺式”通勤。城際鐵路與城市軌道交通同屬于輪軌交通，都具有安全、快速、低污染、可靠性強、公交化開行、運輸能力大的特征，是居民通勤、通學(xué)、購物、休閑等活動出行的主要交通方式。在可接受的通勤時間和通勤票價范圍內(nèi)的城市間，居民完全可以實現(xiàn)城市間的上下班。距離較遠的中心城市與周邊城市間，城際鐵路的開通運營也極大地方便了居民的購物、休閑、醫(yī)療等日?；顒?。因此，城際鐵路的高可達性必將促進沿線土地的高密度開發(fā)與經(jīng)濟活動，對沿線城市站點附近的住宅價格產(chǎn)生增值效應(yīng)，并縮小中心城市與周邊城市間的住宅價格上的差距。

城市軌道交通對房地產(chǎn)價格影響的研究在世界各國日益引起重視，大量專家學(xué)者進行了卓有成效的研究，并取得一定的研究成果。研究人員注重運用計量經(jīng)濟學(xué)的方法，理論研究模型主要有特征價格模型 ( Hedonic Price Method，HPM)、交通成本模型 ( Travel Cost Model，TCM ) 等[1]。特征價格模型的特點是通過研究各個特征變量的影響，從而得到房地產(chǎn)的價格。特征價格模型對于數(shù)據(jù)的要求比較高，要求有大量和全面的交易數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)的搜集相對來說比較困難，從而限制了模型的推廣和應(yīng)用。交通成本模型是針對城市軌道交通線路的特點，根據(jù)交通成本和房地產(chǎn)價值的理論關(guān)系，構(gòu)建房地產(chǎn)價格與交通成本函數(shù)關(guān)系的一種理論模型。交通成本模型中交通成本的表示從乘車時間發(fā)展到廣義交通成本，模型得到不斷完善，理論依據(jù)清晰，函數(shù)關(guān)系簡單，參數(shù)估計方便，樣本數(shù)據(jù)的獲得性較好，應(yīng)用比較廣泛[2]。

城際鐵路與城市軌道交通對城市居民的生活、工作方式產(chǎn)生相似的影響，因此有關(guān)城市軌道交通對房地產(chǎn)影響的研究可以為城際鐵路的研究提供有益的借鑒。由于城際鐵路與城市軌道交通的速度等級、設(shè)備特征、站間距離等不同，因此應(yīng)結(jié)合城際鐵路的特征對其與房地產(chǎn)價格的關(guān)系進行專門研究。

2 城際鐵路對沿線城市住宅影響的分析

2.1 影響范圍

城際鐵路對沿線城市影響范圍如圖 1 所示，其中城市分別為中心城市和周邊城市，假設(shè)陰影范圍為城際鐵路對周邊城市住宅價格的影響區(qū)域，點A、B分別為所在中心城市、周邊城市的城際鐵路車站，O點為中心城市的極心，點P為點O、B連線與影響范圍邊緣區(qū)的交點。在城際鐵路建設(shè)后，影響區(qū)域的可達性得到提高，并造成影響區(qū)域的住宅價格一定程度上的上漲。影響區(qū)域范圍內(nèi)住宅價格上漲的主要原因是由于地價上漲。根據(jù)土地出價租金和土地區(qū)位理論，居民出行廣義費用與土地價值之間存在互補關(guān)系[3]。由于城際鐵路影響區(qū)域以外地區(qū)的居民采用城際鐵路出行的廣義費用大于目前已有的交通運輸方式，因此新交通方式的引進并沒有改變影響區(qū)域以外地區(qū)的通達性，從而對其土地價值沒有產(chǎn)生影響。影響區(qū)域以內(nèi)地區(qū)居民采用城際鐵路出行的廣義費用小于目前已有的交通運輸方式，因此新交通方式的引進對土地價值會產(chǎn)生增值影響。對于影響區(qū)域邊緣點P的居民而言，無論采用城際鐵路還是道路交通方式，到達中心城市極點O的出行廣義費用應(yīng)該是一樣的。

圖1 城際鐵路對沿線城市影響范圍

設(shè)從點P到達點O有 2 種出行方式：①出行方式 1：從點P步行或乘坐公共交通到達車站B，通過城際鐵路到達車站A，然后步行或乘坐市內(nèi)交通到達極點O；②出行方式 2：從點P通過道路交通到達極點O。居民往返B、P點間和A、O點間所使用的方式有步行、自行車、公交車、城市軌道交通，市內(nèi)交通工具平均速度可根據(jù)調(diào)查的乘車人數(shù)加權(quán)平均后得到。

通過方式 1 出行的廣義出行時間為：

式中：lAB、lAO分別為AB、AO的距離；R為城際鐵路對房地產(chǎn)影響范圍的半徑；vR為在R的平均出行速度；vAB、vAO為城際鐵路、市內(nèi)交通的平均速度；tAh、tBh為居民在城際鐵路車站A、B的換乘時間。

通過方式 1 出行的廣義出行費用為：

式中：FR為城際鐵路票價；r為周邊城市居民的平均時間價值，元 / h。

通過方式 2 出行的廣義出行時間為：

式中：lPO為PO的距離；vPO為在PO的平均出行速度；tPd為在P點乘坐道路交通的平均等待時間。

通過方式 2 出行的廣義出行費用為：

式中：Fg為道路交通的票價。

鑒于W1=W2，綜合公式⑵、⑷可得：

從公式⑸可以看出，城際鐵路影響范圍的大小與 2 種交通方式的票價差、居民通過道路交通到中心城市極點的行車距離、乘坐道路交通的平均等待時間、城際鐵路的平均速度、市內(nèi)交通的平均速度為正相關(guān)；而與乘客的時間價值、城際鐵路站點間的距離、城際鐵路站點到中心城市極點的距離、乘坐城際鐵路的換乘時間負相關(guān)。

中心城市可能存在 1 個極點，也可能存在多個極點。存在多個極點的時候，可以通過極點代替的方式轉(zhuǎn)化成一個極點，如圖 2 所示。

圖2 城市極點代替圖

設(shè)中心城市有 3 個中心O1、O2、O3，其繁榮度 ( 可用所在區(qū)域的居民人數(shù)表示 ) 分別為w1、w2、w3。在線段O1O3點間選取點O4，使O1O4/O3O4=w1/w3，用O4點代替城市中心O1、O3；同理，用點O5代替城市中心O2、O3。在線段O4O5點間選取點O，使O4O/OO5= (w1+w3) / (w2+w3)，用點O代替O4、O5。點O即為所求的中心城市的極點。

2.2 影響程度

城際鐵路對住宅價格影響研究是在“互換論”理論的基礎(chǔ)上進行的。“互換論”理論建立在如下的基本假設(shè)上：在一個單核的沒有地形特點的平原城市中，交通系統(tǒng)以相同的效率運送所有工作者到惟一的市中心，房屋類型相同，并且不考慮地形特點、住宅密度等其他外界事物。一個家庭在選擇居住區(qū)時，是在隨著城市中心距離的延長而趨于下降的住宅費用與趨于增加的交通費用之間進行“互換”，使總費用最低[4]。設(shè)一個家庭的總收入為Q，如選擇x處購置住宅，則在住宅使用期間存在公式⑹所表示的數(shù)量關(guān)系。

式中：Q為家庭收入；pz為其他商品單價；z為其他商品數(shù)量；Px為x處的住宅單價；G為家庭住房面積；Wx為x處與距離市中心的交通費用。

影響住宅價格的因素很多，包括建筑面積、戶型、裝修情況、所在小區(qū)內(nèi)部和周圍的設(shè)施、距城際鐵路車站的距離等。如圖 1 所示，參照“互換”理論，研究C處某住宅在有無城際鐵路時對中心城市產(chǎn)生的廣義交通費用的變化，即采用有無比較法，研究城際鐵路對住宅價格的影響。城際鐵路開通對居民出行廣義交通費用減少量 ΔW可通過公式⑺得到。

式中：lBC、lCO為BC、CO的距離；vBC為BC間市內(nèi)交通的平均速度；vCO為CO間道路交通的平均速度；tCd為在C點乘坐道路交通的平均等待時間；f為居民的出行頻率，次/年；n為住宅的使用年限，一般取 70 年。

假設(shè)家庭收入、其他商品的單價及數(shù)量不發(fā)生變化，可得住宅單價的增減率與廣義出行費用的一般關(guān)系式如公式⑻所示。

居民購買住宅時是一次性付出 ΔPG，而獲得的出行廣義費用的節(jié)省額是在城際鐵路運營后漫長的住房使用期間逐步得到。假設(shè)ik為第k年的還原利率，根據(jù)收益還原原理，得到公式⑼。

當ik和 ΔWk看成不變時，⑼式變形為公式⑽。

根據(jù)等比數(shù)列的性質(zhì)，可以得到公式⑾。

根據(jù)以上研究，城際鐵路對C處住宅單價影響值的計算公式為：

城際鐵路對住宅單價影響程度 ΔP與住宅距離城際鐵路站點的距離lBC負線性相關(guān)。國內(nèi)研究普遍認為：地鐵等地下軌道交通方式對房地產(chǎn)價值的影響基本上是正面的，而輕軌等其他地面軌道交通方式對鄰近的房地產(chǎn)價值則產(chǎn)生兩種不同的影響[5]。城際鐵路與輕軌都屬于車站以地面設(shè)計為主的軌道交通，因此除考慮城際鐵路給沿線城市帶來城市間通達性的提高和居民出行的便利外，還有沿線城際鐵路車站帶來的噪音、震動、切割城市等負面影響。住宅價格與其距城際鐵路車站距離的關(guān)系曲線如圖 3 所示。

圖3 住宅價格與其距城際鐵路車站距離的關(guān)系曲線

2.3 時段影響特征

城際鐵路對住宅價格的影響并不是瞬間的，其效應(yīng)還表現(xiàn)在規(guī)劃期、建設(shè)期和運營期內(nèi)對沿線住宅價格的影響。在城際鐵路規(guī)劃后到開工前，從投資心理學(xué)的角度看，人們往往產(chǎn)生對住宅心理預(yù)期的增值，住宅價格反映了這種期望。一般而言，這個時期的住宅升值幅度通常較大。開工后，建設(shè)過程中產(chǎn)生的噪音、交通擁擠對住宅價格的增加率會產(chǎn)生一定的負影響，增長速度在一定程度上有所減緩。城際鐵路建成后，住宅價格的增長率會有突然的增長，但隨著時間的推移，城際鐵路對住宅價格的影響會逐漸減弱。這是由于隨著城市間運輸通道綜合交通網(wǎng)的逐漸完善，城際鐵路所造成可達性的相對價值降低了，相應(yīng)地對房地產(chǎn)價值的影響也就減弱了。從調(diào)查的在建和已建成的長株潭城際鐵路、廣珠城際鐵路等對沿線住宅的增長情況就證明了以上規(guī)律。住宅價格的增長率與時間的關(guān)系可用圖 4 表示。

圖4 城際鐵路對住宅價格的影響率與時段的關(guān)系

3 結(jié)束語

城際鐵路對沿線城市住宅價格的影響是必然的，而且是正影響大于負影響，其影響程度與住宅至城際鐵路站點的距離負相關(guān)、與城市間的距離負相關(guān)、與城市間其他交通運輸方式的發(fā)展程度負相關(guān)。城際鐵路對住宅價格影響的時間效應(yīng)表現(xiàn)在規(guī)劃期、施工期和運營初期內(nèi)，與城市軌道交通具有相似的特征，這些研究成果為進一步研究城際鐵路對住宅價格的影響提供了理論支持。

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