楊坤 華家麗

1浙江工商大學(xué)

2浙江工商大學(xué)旅游與城市學(xué)院

城市交通系統(tǒng)作為城市最主要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是城市人流、物流、信息流的載體，是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的命脈，是城市可持續(xù)發(fā)展的基本要素。隨著城市化的快速推進(jìn)，我國大部分城市（特別是大城市）交通問題日益嚴(yán)峻。究其原因，首先，城市中心區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)和功能的過度集中導(dǎo)致了高負(fù)荷的交通壓力；其次，郊區(qū)城市化的發(fā)展，城市地域結(jié)構(gòu)的變化催生長(zhǎng)距離、大客流量的出行需求；再次，城市私家車數(shù)量的快速增長(zhǎng)，進(jìn)一步導(dǎo)致城市中心區(qū)的道路阻塞、停車?yán)щy、環(huán)境污染加劇和能源短缺等問題。為此，各地紛紛采取“堵”與“疏”相結(jié)合的措施，如發(fā)展城市快速軌道交通，實(shí)施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，推行車牌競(jìng)拍措施，調(diào)控私家車增長(zhǎng)等等，試圖解決日益嚴(yán)重的城市交通問題。其中，北京、南昌、杭州等城市實(shí)行的形式各樣的限行政策以緩解交通擁堵問題，但該措施實(shí)施績(jī)效如何，引起城市政府決策者重視以及廣大市民的關(guān)注。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市交通問題的凸顯，對(duì)交通政策的研究是近年來國內(nèi)外學(xué)術(shù)界和城市管理者研究的熱點(diǎn)。國外實(shí)行錯(cuò)峰限行政策早于國內(nèi)，對(duì)該政策時(shí)效性研究也起步較早，研究較為系統(tǒng)和科學(xué)。國內(nèi)已有北京、南昌、杭州等城市開始施行限行政策，但是對(duì)其時(shí)效性的研究還有很長(zhǎng)的路要走。

從私家車增長(zhǎng)量的角度，國內(nèi)外學(xué)者都提出了不同的觀點(diǎn)，Louis de Grange 和Rodrigo Troncoso(2011)[1]通過建立線性回歸模型對(duì)圣地亞哥的尾號(hào)限行政策（對(duì)高排放量汽車每天限制四個(gè)數(shù)字，對(duì)低排放量汽車每天限制兩個(gè)數(shù)字）進(jìn)行績(jī)效評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)在短時(shí)間內(nèi)每天能減少5.5%的低排放量出行私家車，4%的高排放量出行私家車。但是Eskeland A和 Feyzioglu(1995)[2]用時(shí)間序列的方法對(duì)墨西哥城的按尾號(hào)（每天限制兩個(gè)數(shù)字）限行進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)該政策會(huì)刺激私家車數(shù)量的增長(zhǎng)，加劇交通擁堵。而收入較低的車主會(huì)通過新添價(jià)格較低的二手車或高耗能車來應(yīng)對(duì)該措施。當(dāng)1989年墨西哥城實(shí)行限行政策以后，22%的高耗能汽車被購買（Cifuentes,2007）[3]，而這些車的使用會(huì)加劇環(huán)境污染和交通擁堵問題。Cantillo 和Ortuzar(2010)[4]根據(jù)多個(gè)實(shí)施限行政策城市的數(shù)據(jù)收集，用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析發(fā)現(xiàn)限行政策只在短時(shí)間內(nèi)對(duì)緩解交通擁堵和環(huán)境污染問題有用，最終將無法實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。

吳德（2012）[5]通過對(duì)消費(fèi)者如何應(yīng)對(duì)該措施的數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)該政策僅在短期內(nèi)有效，限行政策會(huì)激發(fā)消費(fèi)者購買第二輛車以保證原有出行，并且城市居住區(qū)的外圍化使得私家車的便捷性大大高于公共交通，其保有量會(huì)不斷上升。毛壽龍（2010）等認(rèn)為尾號(hào)限行的長(zhǎng)期執(zhí)行將引發(fā)機(jī)動(dòng)車保有量上升、出行頻率增加等結(jié)果。榮建曾（2010）對(duì)北京實(shí)施機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行以后機(jī)動(dòng)車消費(fèi)市場(chǎng)進(jìn)行分析提出限行的效果將會(huì)在三年內(nèi)消失。俞佳飛（2011）[6]對(duì)北京限行政策相關(guān)資料研究后發(fā)現(xiàn)，限行政策催化機(jī)動(dòng)車出行頻率和保有量增長(zhǎng)，弱化限行時(shí)效。

從國內(nèi)外對(duì)錯(cuò)峰限行政策的研究成果對(duì)比來看，國內(nèi)對(duì)于限行政策的時(shí)效性研究?jī)H停留于理論層面，而實(shí)證研究還較為薄弱，研究方法的科學(xué)性也有待提高。本文以杭州市為例，構(gòu)建私家車增長(zhǎng)的灰色模型，以城市道路承載量為主要參照指標(biāo)，綜合分析錯(cuò)峰限行交通措施的實(shí)施績(jī)效，并提出改進(jìn)措施建議。

2 研究案例和研究方法

2.1 案例概況

杭州市位于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東南沿海地區(qū)，毗鄰上海市157公里。2011年全市實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)總值（GDP）7011.80億元 ，按常住人口計(jì)算的人均GDP達(dá)到80395元，按國家公布的2011年平均匯率折算，分別達(dá)到12447美元。杭州市區(qū)轄上城、下城、江干、拱墅、西湖、濱江、蕭山、余杭等8個(gè)區(qū)，土地面積3068平方公里，總?cè)丝?73.8萬人。近年來，杭州城市空間發(fā)展呈現(xiàn)由中心向邊緣擴(kuò)散的明顯趨勢(shì)[7]，但城市大型公共設(shè)施類項(xiàng)目呈集中點(diǎn)狀分布（如大型醫(yī)院主要集中于市中心），導(dǎo)致城市居民出行距離和出行時(shí)間大大增加，由此產(chǎn)生了巨大的交通流。

伴隨著人民生活水平的不斷提高，杭州市私家車保有量及居民日常出行機(jī)動(dòng)化所占比重大幅增長(zhǎng)。2011年杭州城市每百戶家庭擁有汽車31輛（同期上海市為18輛 ）。從2000年至2011年，杭州市主城區(qū)私家車數(shù)量以年均26.6%的速度增長(zhǎng)，到2011年10月，已達(dá)79.4 萬輛，是2000年末私家車數(shù)量的10倍（圖1）。

圖1 2000～2011年杭州市主城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量變化圖

但是，與私家車“井噴”式增長(zhǎng)相比，杭州市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展顯得相對(duì)滯后。從2000年至2011年，杭州市道路建設(shè)長(zhǎng)度僅以年均7.58%的速度增長(zhǎng)，截至2011年12月,杭州城市道路長(zhǎng)度為2346.2 公里，約為2000年的2倍（如圖2）。

圖2 2000～2011年杭州市道路建設(shè)長(zhǎng)度變化圖

從2011年10月8日早上7點(diǎn)起，杭州市正式推出錯(cuò)峰限行的交通管制措施，即私家車在早晚高峰時(shí)段（上午7：00到8:30，下午17：00到18：30）按照限行規(guī)則（周一限行尾號(hào)為“1”和“9”；周二為“2”和“8”；周三為“3”和“7”；周四為“4”和“6”；周五為“5”和“0”）在限行范圍內(nèi)限行。理論上，隨著錯(cuò)峰限行措施的實(shí)施，在限行區(qū)域內(nèi)可以減少約20%的早晚高峰車流量。

2.2 研究方法

為了對(duì)錯(cuò)峰限行政策評(píng)估研究提供清晰的框架基礎(chǔ)，我們將其中的研究邏輯[9]簡(jiǎn)化為表1所示。從政策過程來看，本研究的評(píng)估涉及錯(cuò)峰限行的政策目標(biāo)、政策效果和政策有效性持續(xù)時(shí)間預(yù)測(cè)等三個(gè)環(huán)節(jié)。而從政策實(shí)施的方向性來看，最終的政策目標(biāo)是要緩解杭城的交通擁堵問題，具體表現(xiàn)為減少早晚高峰的車流量。政策實(shí)施的有效性則可以通過限行后早晚高峰車流量變化的實(shí)際情況來評(píng)價(jià)。

表 1 技術(shù)路線

基于以上的技術(shù)路線，本文運(yùn)用灰色系統(tǒng)理論，對(duì)杭州市私家車保有量進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)，并以城市道路承載量為參照，綜合分析錯(cuò)峰限行交通措施的實(shí)施績(jī)效。灰色系統(tǒng)理論[10]是基于光滑離散函數(shù)和關(guān)聯(lián)空間等概念定義灰微分方程與灰導(dǎo)數(shù)，用離散數(shù)據(jù)序列建立微分方程形式的動(dòng)態(tài)模型，這是灰色系統(tǒng)的基本模型，且模型是非唯一和近似的，所以這種模型叫做灰色模型，記為GM（Grey Model），即利用離散隨機(jī)數(shù)經(jīng)過生成變?yōu)殡S機(jī)性被顯著削弱而且較有規(guī)律的生成數(shù)，建立起的微分方程形式的模型，這樣便于對(duì)其變化過程進(jìn)行研究和描述，該模型常被用來研究?jī)?nèi)部因素難以辨認(rèn)或關(guān)系較為隱蔽的社會(huì)系統(tǒng)、農(nóng)業(yè)系統(tǒng)等。

3 模型建構(gòu)與分析

3.1 數(shù)據(jù)生成

根據(jù)錯(cuò)峰限行管治措施實(shí)施的空間范圍來看，該措施主要管控杭州市的主城區(qū)，即上城、下城、江干、拱墅、西湖等5個(gè)城區(qū)，因此本次模型以2005～2011年的杭州市主城區(qū)私家車保有量數(shù)據(jù)建構(gòu)原始數(shù)據(jù)列：

4 模型的檢驗(yàn)

模型擬合的結(jié)果見表2，顯然該模型的擬合值與真實(shí)值吻合度較高，由此以此模型對(duì)未來杭州主城區(qū)私家車保有量增長(zhǎng)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

表2 GM模型檢驗(yàn)

4.1 私家車保有量變化的預(yù)測(cè)

基于前面建構(gòu)的模型，本文預(yù)測(cè)了2012-2015年杭州主城區(qū)私家車保有量（表3）。根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果，到2013年年底，私家車保有量為113.7萬輛，根據(jù)錯(cuò)峰限行的管治措施，每天上路的私家車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到90.96萬輛，大大超過2011年實(shí)施錯(cuò)峰限行措施起始年的私家車總量。

表3 杭州私家車保有量預(yù)測(cè)

4.2 城市道路長(zhǎng)度變化的預(yù)測(cè)

同理，本文對(duì)杭州城市道路長(zhǎng)度增量變化的態(tài)勢(shì)進(jìn)行擬合和預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)結(jié)果見表4.

表4 城市道路長(zhǎng)度變化

4.3 道路承載量

為了綜合評(píng)價(jià)錯(cuò)峰限行的實(shí)施績(jī)效，本文利用道路承載量這一指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。通過灰色模型預(yù)測(cè)出杭州主市區(qū)私家車保有量和城市道路長(zhǎng)度的變化，由此可以高峰期主城區(qū)道路承載量，見下式：

表5 高峰期主城區(qū)道路承載量變化

從表5可知，在錯(cuò)峰限行政策實(shí)行前即2011年，杭州高峰期主城區(qū)道路承載量為339輛/公里，而城市道路的國際飽和容量標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定為270輛/公里[8]，說明此時(shí)主城區(qū)道路處于超負(fù)荷狀態(tài)。2012年底，由于錯(cuò)峰限行政策的實(shí)施，使得高峰期主城區(qū)道路承載量降到了318輛/公里。然而，隨著私家車保有量的快速增加以及城市道路建設(shè)更不上城市發(fā)展的腳步，2013年杭州高峰期主城區(qū)道路承載量回升到366輛/公里，超過了錯(cuò)峰限行政策實(shí)行前段道路承載能力。換言之，在2013年杭州錯(cuò)峰限行的實(shí)際效果已不再明顯。

5 結(jié)論與展望

綜上所述，本文采用灰色模型擬合和預(yù)測(cè)杭州城市私家車數(shù)量的變化態(tài)勢(shì)，并結(jié)合城市道路的增量變化，綜合分析錯(cuò)峰限行措施的實(shí)施績(jī)效。研究發(fā)現(xiàn)盡管錯(cuò)峰限行措施實(shí)行之初，通過減少20%左右可通行的私家車數(shù)量，使得城市交通擁堵問題得到一定緩解。但與杭州城市私家車數(shù)量的快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)相較，錯(cuò)峰限行措施的時(shí)效性非常有限，盡管新增城市道路可提升一定的汽車承載量。通過模型的預(yù)測(cè)，從2011年10月開始實(shí)施的錯(cuò)峰限行措施，其實(shí)際效果在2013年底將不再明顯。這說明錯(cuò)峰限行措施作為一種單一效果的交通管治措施，可以在短期內(nèi)起到一定的積極作用，但并不能從根本上解決城市交通擁堵問題。只有著眼于全局和長(zhǎng)遠(yuǎn)的“堵”與“疏”相結(jié)合的措施系統(tǒng)，才能切實(shí)解決城市交通擁堵問題。

當(dāng)然，本次研究也存在一定局限性，如假設(shè)所有新增道路均在措施實(shí)施區(qū)域內(nèi)，同時(shí)尚未考慮周邊城區(qū)私家車增加對(duì)措施實(shí)施區(qū)域的影響等，這些有待在以后的研究中進(jìn)一步深入探討。

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