武漢理工大學(xué)政治與行政學(xué)院 夏勁 秦士棟

交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是人類社會(huì)進(jìn)步的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有極其重要的影響。隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展以及人口的不斷增長(zhǎng)，城市交通發(fā)展中引發(fā)的道路堵塞、交通事故、噪音和空氣污染等問(wèn)題日趨嚴(yán)重，對(duì)資源供給的可持續(xù)性和生態(tài)質(zhì)量以及人們的社會(huì)生活造成了不容忽視的負(fù)面影響。交通發(fā)展已成為制約城市發(fā)展的一個(gè)瓶頸。交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展是我國(guó)必須面對(duì)的重大課題，發(fā)展城市綠色交通是實(shí)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的必由之路。武漢作為資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)，率先發(fā)展城市綠色交通是題中之義，發(fā)展城市綠色交通需要觀念更新作為前導(dǎo)。

1 日趨嚴(yán)峻的城市交通問(wèn)題

1．1 城市道路交通擁堵范圍不斷擴(kuò)大

交通擁擠是目前我國(guó)城市交通最為突顯的問(wèn)題。《2013武漢市交通發(fā)展年度報(bào)告》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，武漢市全網(wǎng)交通基本處于“輕度擁堵”等級(jí)，局部地區(qū)達(dá)到“嚴(yán)重?fù)矶隆?。與2012年相比，交通擁堵有一定程度惡化，主城區(qū)常發(fā)擁堵路段明顯增多，擁堵范圍不斷擴(kuò)大，擁堵由點(diǎn)狀分布向線狀分布轉(zhuǎn)變，二環(huán)線以內(nèi)交通擁堵明顯加劇，外圍擁堵點(diǎn)、段也逐步增多，局部地區(qū)達(dá)到嚴(yán)重?fù)矶隆８髟陆煌〒矶轮笖?shù)均較2012年有所增加，增加幅度超過(guò)10%。從擁堵時(shí)間來(lái)看，2013年主城區(qū)全路網(wǎng)平均每天擁堵時(shí)間為3小時(shí)，較2012年增加了1小時(shí)15分鐘。主城區(qū)早高峰平均車速約為每小時(shí)22km，晚高峰平均車速約為21km，與2012年基本持平。早晚高峰平均速度還不及電動(dòng)自行車。交通擁擠原本在于道路建設(shè)滯后，這不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成巨大的時(shí)間浪費(fèi)和行車成本損失。

1．2 城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量膨脹式增長(zhǎng)

近年來(lái)，武漢機(jī)動(dòng)車數(shù)量膨脹式增長(zhǎng)，截至2012年年底已經(jīng)達(dá)到134萬(wàn)輛，增長(zhǎng)率連續(xù)4年達(dá)到10%，平均每7個(gè)人擁有一輛機(jī)動(dòng)車。機(jī)動(dòng)車的快速增長(zhǎng)給城市交通帶來(lái)了巨大的壓力。主城區(qū)高峰小時(shí)流量大于5 000輛的路口，2010年有61個(gè)，2012年增加到116個(gè)。同時(shí)，城市機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)造成了嚴(yán)重的空氣污染，武漢近年來(lái)霧霾天氣天數(shù)持續(xù)增多、區(qū)域性大氣復(fù)合污染日益突出。中國(guó)科學(xué)院“大氣灰霾追因與控制”專項(xiàng)組2013年公布的最新研究結(jié)果顯示，機(jī)動(dòng)車尾氣為城市PM2．5的最大來(lái)源。

1．3 城市公共交通發(fā)展滯后

公共交通是城市基礎(chǔ)設(shè)施之一。近年來(lái)，武漢市公交樞紐建設(shè)幾乎處于停滯狀態(tài)，政府雖然安排了資金，也有相應(yīng)的規(guī)劃，但隨著城市各項(xiàng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)急劇加快，投到公交配套設(shè)施上的資金始終跟不上?！笆晃濉逼陂g，武漢市規(guī)劃建設(shè)公交停保場(chǎng)6座、樞紐站21座。截至2012年底，僅建成鄧甲村1座停保場(chǎng)，武昌火車站、武漢火車站、常青花園、武漢體育中心、永安堂等5座樞紐站，其余場(chǎng)站建設(shè)規(guī)劃全未落實(shí)。

在承擔(dān)相同出行量的情況下，私家車占用道路資源大大高于公交車。目前武漢市公共交通分擔(dān)率在25%左右，而香港、東京、巴黎、紐約等城市的公共交通出行分擔(dān)率在70%以上，紐約甚至達(dá)到了90%，如此高的公共交通出行分擔(dān)率是這些汽車數(shù)量遠(yuǎn)比中國(guó)大陸城市多的城市不堵車的重要原因。

1．4 城市交通管理技術(shù)水平尚待提高

盡管武漢市在全國(guó)“暢通工程”城市道路交通管理水平等級(jí)排名中居于一等管理水平，但城市交通管理技術(shù)水平仍有待提高。武漢市現(xiàn)有中心區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)不完善，缺乏連接中心區(qū)與外圍區(qū)的快速疏散道路，干道功能界定不明，城市重要干道兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重功能，造成中心城區(qū)交通擁堵；道路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱，“環(huán)型＋放射”出入境交通主骨架未形成，致使長(zhǎng)距離過(guò)境交通與市內(nèi)短距離交通混雜，客貨功能不分，內(nèi)外交通銜接已經(jīng)成為一個(gè)很重要的交通問(wèn)題，制約著城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。雖然武漢市的汽電車公共交通在全國(guó)位居實(shí)力較強(qiáng)之列，但由于在線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、線路布局、站點(diǎn)設(shè)置、與其他交通方式銜接、換乘、運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量等方面存在諸多不足，致使城市公共汽電車交通未能充分發(fā)揮其應(yīng)有潛能，利用效率較低，難以充分滿足市民公交出行需求，公交出行比重偏低。老百姓選擇何種方式出行，舒適和便利是很大的決定因素。就目前武漢公交現(xiàn)狀而言，公交覆蓋率還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，不少地區(qū)還有盲區(qū)和空白；站點(diǎn)設(shè)置不合理，市民從出家門(mén)到公交站要走不短的距離；公交線路重復(fù)率較高，比如武珞路至長(zhǎng)江大橋一線，有40多條公交線路，還有不少線路非直線性，繞道多，也增加了群眾乘車不便。此外，智能化、信息化管理水平有待進(jìn)一步提高。

1．5 城市交通一體化發(fā)展程度低

武漢城市交通發(fā)展存在整體科學(xué)規(guī)劃不夠的問(wèn)題。雖然武漢城市綜合交通體系建設(shè)基礎(chǔ)良好，但由于沒(méi)有走出“就交通論交通”的傳統(tǒng)思維定式，城市交通發(fā)展中存在一些突出的問(wèn)題：目前城市綜合交通體系的建設(shè)發(fā)展仍然是不全面的、不平衡的，綜合交通主骨架尚未形成，主要干線交通緊張狀況沒(méi)有得到根本緩解，城市交通一體化發(fā)展程度低，各種運(yùn)輸方式之間的“無(wú)縫”物理連接和邏輯連接尚未建立起來(lái)，交通資源沒(méi)有得到有效整合，交通體系整體效率和效益有待提高，運(yùn)輸管理水平未能滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，交通發(fā)展的后續(xù)能力不足。

1．6 城市交通事故頻發(fā)

武漢城市居民的汽車擁有量逐年提高，路上的車流量也隨之增加，但道路建設(shè)的速度趕不上車輛變化和車流量增加的速度，進(jìn)而路上車輛碰撞率就提高了。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)了解，武漢市2012年共發(fā)生交通事故2 810起，且共造355人死亡，相比同期增長(zhǎng)了40．74%。有關(guān)專家認(rèn)為，客觀上跟駕駛員本身素質(zhì)和技術(shù)水平，以及車輛技術(shù)狀況等固然有關(guān)，但造成道路交通事故的根本原因在于現(xiàn)行道路交通安全管理體制不暢，條塊分割、政出多門(mén)的現(xiàn)象沒(méi)有得到有效、徹底的解決。一方面職能劃分太細(xì)，缺乏一個(gè)統(tǒng)一、權(quán)威的綜合管理機(jī)構(gòu)；另一方面管理機(jī)構(gòu)職能重疊、協(xié)調(diào)難度大。交通事故不但給交通的使用者造成身體和心理的創(chuàng)傷，同時(shí)也給社會(huì)的健康發(fā)展造成了嚴(yán)重的影響。

2 城市綠色交通及其對(duì)武漢經(jīng)濟(jì)與社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的重要意義

2．1 城市綠色交通及其特點(diǎn)

世界現(xiàn)代城市正進(jìn)入以生態(tài)化為目標(biāo)的新時(shí)期，建設(shè)與之相匹配的包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、安全、舒適、高效、環(huán)保的城市綠色交通系統(tǒng)，是衡量城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。

綠色交通是指采用低污染、適合都市環(huán)境的運(yùn)輸工具，來(lái)完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一種交通概念。綠色交通是一個(gè)全新的理念，它是在城市和城市交通發(fā)展面臨一系列交通難題和發(fā)展瓶頸的嚴(yán)峻形勢(shì)下提出的，它與解決環(huán)境污染問(wèn)題的可持續(xù)性發(fā)展概念一脈相承。它強(qiáng)調(diào)的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進(jìn)社會(huì)公平，合理利用資源。從交通方式來(lái)看，綠色交通體系包括常規(guī)公共交通、軌道交通、步行和自行車。

可持續(xù)發(fā)展的綠色交通作為我國(guó)城市交通的理想模式，具有如下特點(diǎn)：其一，協(xié)調(diào)性——與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的需要相適應(yīng)，與生態(tài)環(huán)境保護(hù)相協(xié)調(diào)，與市民對(duì)交通服務(wù)質(zhì)量的要求相一致；其二，系統(tǒng)性——強(qiáng)調(diào)整體的持續(xù)發(fā)展，經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)的綜合發(fā)展，注重系統(tǒng)的功能互補(bǔ)、集約的信息開(kāi)拓、全局的城市綜合交通運(yùn)輸體系設(shè)計(jì)，城市交通網(wǎng)絡(luò)不僅自身合理，而且與相關(guān)網(wǎng)絡(luò)之間充分協(xié)調(diào)和匹配；其三，高效性——提供快速、便捷、暢通、安全、舒適、可靠、多方式、多層次的優(yōu)質(zhì)交通服務(wù)，實(shí)現(xiàn)多模式間的快速轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)人和物的高效移動(dòng)；其四，可達(dá)性——通過(guò)城市結(jié)構(gòu)、土地利用、基礎(chǔ)設(shè)施等資源的優(yōu)化配置實(shí)現(xiàn)一定范圍內(nèi)的人與物的空間位移，建構(gòu)具有充分、高效、平衡、協(xié)調(diào)的可動(dòng)性、易達(dá)性、通達(dá)性的城市道路網(wǎng)絡(luò)體系；其五，生態(tài)性——低能源消耗、低土地資源消耗、低環(huán)境污染，不僅能確保城市交通運(yùn)輸體系自身的可持續(xù)發(fā)展，而且也能夠?yàn)槌鞘薪?jīng)濟(jì)與社會(huì)的持續(xù)快速健康發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐；其六，人性化——從人的需求出發(fā)，關(guān)注人的發(fā)展，注重社會(huì)公平，通過(guò)多種交通方式之間的人性化聯(lián)接滿足市民出行多種方式的選擇，優(yōu)先發(fā)展公共交通，采取人性化的交通管理，建立高效舒適、環(huán)境友好、以人為本的城市交通模式。

2．2 城市綠色交通對(duì)武漢經(jīng)濟(jì)與社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的重要意義

2．2．1 發(fā)展城市綠色交通是武漢應(yīng)對(duì)交通嚴(yán)峻形勢(shì)挑戰(zhàn)的需要

隨著武漢經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)、城市化擴(kuò)展加快和城市開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的增大、機(jī)動(dòng)車擁有量快速增長(zhǎng)，使城市客、貨運(yùn)交通系統(tǒng)面臨的壓力不斷加大，武漢交通正面臨前所未有的新挑戰(zhàn)。截至2013年10月底，武漢機(jī)動(dòng)車擁有量為134萬(wàn)輛，平均每月增加萬(wàn)余輛，連續(xù)4年增長(zhǎng)超過(guò)10%。機(jī)動(dòng)車輛快速增長(zhǎng)，修路速度趕不上汽車增速，短時(shí)間內(nèi)無(wú)法根本解決道路交通存在的結(jié)構(gòu)性矛盾，加之正在和即將開(kāi)工建設(shè)的大型基礎(chǔ)性項(xiàng)目給交通帶來(lái)的壓力，武漢市道路交通在未來(lái)一定時(shí)間內(nèi)處于比較艱難的時(shí)期。此外，交通、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的暫時(shí)性不合理以及交通管理措施的局限性，也使城市道路交通面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。應(yīng)對(duì)上述挑戰(zhàn)，關(guān)鍵在于建立可持續(xù)發(fā)展的城市綠色交通綜合體系，這既是武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展的客觀要求，也是支撐武漢經(jīng)濟(jì)與社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的前提條件。

2．2．2 發(fā)展城市綠色交通是建設(shè)武漢“兩型社會(huì)”的需要

武漢發(fā)展“綠色交通”正面臨前所未有的挑戰(zhàn)與機(jī)遇：其一，武漢肩負(fù)著“資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)”建設(shè)試驗(yàn)區(qū)的重任，在發(fā)展城市綠色交通方面先行先試、做出表率，構(gòu)建與之相匹配的低碳、綠色交通系統(tǒng)，既是應(yīng)盡的責(zé)任，也是推進(jìn)武漢“兩型社會(huì)”建設(shè)的客觀要求；其二，武漢作為全國(guó)首個(gè)“國(guó)家級(jí)綜合交通樞紐”試點(diǎn)城市，這就要求建設(shè)充分發(fā)揮武漢地處我國(guó)南北與東西鐵路大通道的核心位置、長(zhǎng)江黃金水道穿城而過(guò)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，建構(gòu)公路、水路、鐵路、航空等各種運(yùn)輸方式一體化的高效綜合交通樞紐整體；其三，武漢東湖高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)作為全國(guó)第二個(gè)國(guó)家自主創(chuàng)新示范區(qū)，為武漢城市綠色交通科技創(chuàng)新奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；其四，湖北省委省政府貫徹中央關(guān)于“湖北要成為促進(jìn)中部地區(qū)崛起的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)”的要求，明確提出將武漢建設(shè)成為國(guó)家中心城市，大力推動(dòng)“龍頭武漢”、“支點(diǎn)武漢”，建設(shè)鐵水公空一體化的城市綠色交通體系，使武漢成為中部地區(qū)走向世界、世界走進(jìn)中部地區(qū)的主要門(mén)戶城市。

近幾年武漢機(jī)動(dòng)車規(guī)模呈持續(xù)快速增長(zhǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，目前每100戶家庭機(jī)動(dòng)車擁有量還不到20輛，已經(jīng)很擁堵。而北京目前每100戶家庭機(jī)動(dòng)車擁有量已達(dá)70輛。如果武漢機(jī)動(dòng)車保有量發(fā)展到北京的水平，后果將不堪設(shè)想。武漢自然條件非常特殊，兩江分隔，湖泊、山體眾多，這也決定了路、橋、隧等基礎(chǔ)設(shè)施的供給成本是高昂的，供應(yīng)量也是有限的。武漢走“道路＋小汽車”的傳統(tǒng)交通發(fā)展之路是走不通的。這從根本上決定了武漢未來(lái)必須優(yōu)先發(fā)展公共交通，加快軌道、公交、慢行系統(tǒng)的建設(shè)，加快實(shí)施“暢通武漢”、“武漢通”工程，引導(dǎo)人們綠色出行。武漢發(fā)展“綠色交通”正逢其時(shí)。首先，武漢機(jī)動(dòng)車還沒(méi)有全面進(jìn)入家庭，機(jī)動(dòng)車保有量還不算太高；其次，武漢的軌道網(wǎng)絡(luò)還未成型，目前處于起步階段，未來(lái)軌道建設(shè)可覆蓋絕大部分重要區(qū)域。

2．2．3 發(fā)展城市綠色交通是實(shí)現(xiàn)武漢交通發(fā)展總體戰(zhàn)略目標(biāo)的需要

《武漢市城市總體規(guī)劃（2010～2020年）》指出，要充分發(fā)揮武漢的區(qū)位與交通優(yōu)勢(shì)，適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的需要，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和功能布局優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)各種交通方式高效銜接，構(gòu)建安全便捷、公平有序、低耗高效、舒適環(huán)保的綜合交通系統(tǒng)，提出“中國(guó)中部國(guó)際交通樞紐，四大全國(guó)性綜合交通樞紐”的規(guī)劃目標(biāo)，建構(gòu)“以航空樞紐為龍頭，鐵路樞紐和港口為主體，城市軌道交通和公路（城市道路）為支撐，建立內(nèi)外暢通、布局合理、功能完善、銜接高效的中部地區(qū)國(guó)際性綜合交通樞紐”。上述目標(biāo)體現(xiàn)了與綠色交通高度一致的要求，可以概括地說(shuō)，武漢交通追求上述目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，實(shí)際上就是追求城市綠色交通的實(shí)現(xiàn)。

3 武漢城市綠色交通建設(shè)的觀念文化障礙分析

3．1 城市發(fā)展決策者的“機(jī)動(dòng)化”交通發(fā)展觀

中國(guó)正處在快步走向現(xiàn)代化的社會(huì)轉(zhuǎn)型時(shí)期，受西方發(fā)達(dá)國(guó)家城市交通發(fā)展傳統(tǒng)模式的影響，城市發(fā)展決策者們?cè)诮煌ńㄔO(shè)問(wèn)題上往往片面地追逐機(jī)動(dòng)化（motorization），機(jī)動(dòng)車特別是小汽車擁有水平幾乎成為交通建設(shè)戰(zhàn)略決策的根本前提，乃至成為城市現(xiàn)代化的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。武漢的城市交通建設(shè)亦不例外。為了提高機(jī)動(dòng)性，不斷地加大城市道路設(shè)施建設(shè)投入，以容納更多的車輛通行，運(yùn)送更多的人和物。但是，以機(jī)動(dòng)化為核心的城市交通發(fā)展觀在帶來(lái)城市面貌根本改觀的同時(shí)也誘發(fā)了諸多問(wèn)題，小汽車的普及加劇了道路擁堵，新建、拓寬道路導(dǎo)致交通建設(shè)用地?zé)o序擴(kuò)張，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃過(guò)分注重公路交通建設(shè)、停車挖潛和局部整治，忽視前瞻性的交通戰(zhàn)略制定及體系規(guī)劃，更缺乏公共政策層面的交通方式引導(dǎo)，輕視公共交通和慢行交通，造成目前武漢面臨的“路越建、車更多、心更堵”的尷尬。

其實(shí)，城市并非是為了汽車與交通而存在的，機(jī)動(dòng)性、人和物的移動(dòng)本身并不是目的，而只是實(shí)現(xiàn)人在城市生活的手段。曾盛行于歐美的以機(jī)動(dòng)化為核心的城市交通發(fā)展觀是有慘痛歷史教訓(xùn)的。美國(guó)是“以小汽車為主導(dǎo)”最典型的國(guó)家。20世紀(jì)30年代以來(lái)，美國(guó)政府由于采取自由放任的機(jī)動(dòng)化策略，大量投資建設(shè)高速公路和鼓勵(lì)全民購(gòu)車，確實(shí)刺激了本國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，該階段被稱之為“車輪上增長(zhǎng)的黃金時(shí)代”。但也造成了一系列嚴(yán)重的后果：人均汽油消耗量是同等收入水平的日本與歐盟國(guó)家的5倍；私人擁有小汽車助長(zhǎng)了居住選擇空間范圍的擴(kuò)大，引發(fā)了大量耕地的占用和生態(tài)環(huán)境的破壞；造成世界上最嚴(yán)重的城市交通擁堵問(wèn)題。在1980年，美國(guó)又有了環(huán)境保護(hù)法的規(guī)定，要求發(fā)展公共交通，減少小汽車出行，但是代價(jià)極其巨大，收效卻很小。由此不難看出，以美國(guó)為代表的“小汽車交通為主導(dǎo)”的交通模式一旦形成，在短時(shí)期內(nèi)是難以改變的。

3．2 城市建設(shè)規(guī)劃者的傳統(tǒng)線性思維模式

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市建設(shè)對(duì)交通規(guī)劃重視不夠，由于缺乏對(duì)城市建設(shè)與城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的通盤(pán)綜合科學(xué)規(guī)劃，往往只注意需要解決的某個(gè)時(shí)空點(diǎn)的交通問(wèn)題，而忽視了將該時(shí)空點(diǎn)置于在整個(gè)城市交通規(guī)劃的大范圍中進(jìn)行考慮，導(dǎo)致城市交通與城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展脫節(jié)，各種交通運(yùn)輸方式之間沒(méi)有協(xié)調(diào)發(fā)展，尤其是城市工程建筑設(shè)施與道路交通之間的矛盾日益突出。城市建設(shè)“攤大餅”的擴(kuò)張方式造就了一座座鱗次節(jié)比的現(xiàn)代建筑，高度密集的城市建筑沒(méi)有給未來(lái)的交通發(fā)展留下足夠的道路空間。隨著機(jī)動(dòng)車的膨脹式發(fā)展，不得不一次又一次擴(kuò)建道路。然而道路的拓寬總是有限度的。如果城市發(fā)展思路和規(guī)劃不能擺脫傳統(tǒng)的線性思維模式，頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳，往往是某個(gè)區(qū)域的交通問(wèn)題解決了，而另一個(gè)區(qū)域的道路交通問(wèn)題卻加劇了，陷于“堵車——修路——再堵車——再修路”的惡性循環(huán)。

3．3 城市交通設(shè)計(jì)者的“車本位”思想

在我國(guó)城市交通規(guī)劃和管理中，主導(dǎo)思想是以小汽車交通效率為導(dǎo)向的發(fā)展觀，“以車為本”代替了“以人為本”，將道路交通規(guī)劃的對(duì)象等同于機(jī)動(dòng)車交通，城市道路設(shè)施建設(shè)資金投入偏向機(jī)動(dòng)車，把有限的資金過(guò)多地投入到私人小汽車增長(zhǎng)所需要的城市主干道和高新技術(shù)上，把城市道路對(duì)機(jī)動(dòng)車的暢通作為城市交通服務(wù)水平評(píng)價(jià)的主要指標(biāo)，重點(diǎn)關(guān)注的是汽車的行駛和停放，過(guò)分強(qiáng)調(diào)主干路、快速路、高架路和立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車通行的道路設(shè)施建設(shè)，而很少考慮行人、非機(jī)動(dòng)車的通行速度與安全，非機(jī)動(dòng)車道、人行道被路邊停車侵占的現(xiàn)象較為普遍，路段上非機(jī)動(dòng)車道被縮減改為機(jī)動(dòng)車道，非機(jī)動(dòng)車被趕上人行道。道路交叉口留給行人和自行車的時(shí)間短暫，行人和非機(jī)動(dòng)車過(guò)馬路困難，安全得不到保障。

3．4 城市交通出行者的私車消費(fèi)熱

汽車是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎和產(chǎn)業(yè)鏈條的紐帶，我國(guó)許多城市都把發(fā)展汽車特別是轎車作為支柱產(chǎn)業(yè)。武漢提出將汽車及汽車零部件制造業(yè)作為第一大支柱產(chǎn)業(yè)，要把武漢建成“未來(lái)中國(guó)車都”。國(guó)內(nèi)外汽車廠商通過(guò)各種媒體、車展等形式大肆宣揚(yáng)汽車消費(fèi)文化，以致在當(dāng)下國(guó)人看來(lái)，擁有和使用小轎車是有身份的象征，豪車更是成為奢華、舒適、特權(quán)的標(biāo)簽，甚至關(guān)乎到人的“面子”和尊嚴(yán)。在炫富心理支配下，人們競(jìng)相攀比購(gòu)買(mǎi)私車，促進(jìn)了轎車銷售量的連年增長(zhǎng)。人們普遍認(rèn)為，城市公共交通只適合低收入人群的交通出行，至于自行車更是被視為低端、貧窮和落后的交通工具，以致無(wú)節(jié)制地使用私家車成了炫耀型消費(fèi)生活的嗜好。其實(shí)，西方國(guó)家的小汽車式的交通發(fā)展，早已使他們陷入了“擁有小汽車→多修路→出行距離遠(yuǎn)→更依賴小汽車”的惡性循環(huán)中。我國(guó)私車消費(fèi)若任其發(fā)展將重蹈覆轍，于已于民于社會(huì)都不利，更是對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展的一種破壞。

4 城市綠色交通觀念文化的構(gòu)建

4．1 城市發(fā)展決策者的綠色交通發(fā)展觀

武漢作為“兩型社會(huì)”建設(shè)試驗(yàn)區(qū)，必須要構(gòu)建與之相匹配的低碳、綠色交通系統(tǒng)。這就要求城市發(fā)展決策者樹(shù)立綠色交通發(fā)展觀，徹底摒棄“機(jī)動(dòng)化”交通發(fā)展觀和“先污染、后治理”的發(fā)展思路，樹(shù)立以人為本、節(jié)約資源、尊重自然、保護(hù)環(huán)境的全新理念，貫徹“以人為本、公交優(yōu)先”的發(fā)展理念，以主城“三鎮(zhèn)三城”、新城“獨(dú)立成市”為建設(shè)理念，通過(guò)規(guī)劃協(xié)調(diào)、科技創(chuàng)新、周密設(shè)計(jì)和精細(xì)施工，構(gòu)建涵蓋軌道、常規(guī)公交、自行車、步行等出行方式在內(nèi)的綠色交通體系，探索一條具有武漢特色的綠色交通環(huán)保之路。

4．2 城市建設(shè)規(guī)劃者的系統(tǒng)科學(xué)思維模式

城市交通運(yùn)輸作為城市大系統(tǒng)中的子系統(tǒng)，為城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展提供結(jié)構(gòu)性的支撐作用，只有當(dāng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)所提供的功能與經(jīng)濟(jì)和社會(huì)系統(tǒng)的需求保持一致時(shí)，才能確保交通運(yùn)輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)和社會(huì)系統(tǒng)耦合運(yùn)作時(shí)總是處于最佳狀態(tài)。因此，在武漢城市總體規(guī)劃建設(shè)中，城市建設(shè)規(guī)劃者必須堅(jiān)決摒棄傳統(tǒng)線性思維模式，跳出就交通論交通的傳統(tǒng)思維定式約束，樹(shù)立系統(tǒng)科學(xué)思維新理念，未雨綢繆、主動(dòng)調(diào)整，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)好城市交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、功能提升、民生改善的關(guān)系。從系統(tǒng)整體性出發(fā)，通盤(pán)考慮綜合交通運(yùn)輸體系的戰(zhàn)略目標(biāo)和功能定位，使綜合交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略間形成動(dòng)態(tài)同構(gòu)關(guān)系，以能力充分、組織協(xié)調(diào)、運(yùn)行高效、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、安全環(huán)保的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)系統(tǒng)的持續(xù)、高速、穩(wěn)定發(fā)展進(jìn)步。加快實(shí)施交通運(yùn)輸一體化戰(zhàn)略，加強(qiáng)綜合交通通道與樞紐的規(guī)劃建設(shè)，提升綜合交通體系整體效率和效益，實(shí)現(xiàn)5種運(yùn)輸方式之間一體化的全程“無(wú)縫”物理連接和邏輯連接；在政策規(guī)劃、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、信息傳輸、經(jīng)營(yíng)規(guī)則、管理體制上進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)和宏觀調(diào)控，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的有效集成和運(yùn)輸服務(wù)的“無(wú)縫銜接”，提高整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的通達(dá)度、內(nèi)聚力和依存性。

4．3 城市交通設(shè)計(jì)者的“人本位”思想

城市交通系統(tǒng)歸根到底是為人服務(wù)的，不僅應(yīng)滿足市民出行的基本需求，而且應(yīng)當(dāng)滿足居民出行的方式選擇需求，并且能把出行的負(fù)面影響減小到最小程度。良好的道路交通系統(tǒng)必須高效、安全、舒適、便捷、準(zhǔn)時(shí)，它不以犧牲出行的“質(zhì)”來(lái)滿足出行的“量”。建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市綠色交通系統(tǒng)，城市交通設(shè)計(jì)者必須從“車本位”思想轉(zhuǎn)向“人本位”思想，設(shè)計(jì)面向“人本位”的“以人為核心”的城市交通系統(tǒng)，從過(guò)去以規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)車道為主的觀念轉(zhuǎn)向以設(shè)計(jì)更多的人行道路和自行車專用道的思維觀念。要大力推動(dòng)以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，滿足人們多方位的出行選擇，加快城市軌道交通、公交專用道、快速公交系統(tǒng)（BRT）等大容量公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)“零距離換乘”和貨運(yùn)“無(wú)縫銜接”，居民近距離出行能夠通過(guò)步行、騎自行車來(lái)解決，遠(yuǎn)距離出行可以通過(guò)使用公共交通、軌道交通或乘坐出租車等多種方式來(lái)解決。努力建成一個(gè)安全、舒適、有吸引力的步行、騎車環(huán)境，使人們的出行成為一種愉悅美好的心理體驗(yàn)。

4．4 城市交通出行者的綠色出行理念

要走出日趨嚴(yán)峻的城市交通困境，建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市綠色交通，市民更新出行觀念至關(guān)重要。要樹(shù)立城市交通“人人參與，共建綠色家園”的理念，從我做起，從現(xiàn)在做起，從身邊做起，倡導(dǎo)綠色出行理念，強(qiáng)調(diào)資源的有效利用。要深刻反思在國(guó)內(nèi)甚囂塵上汽車消費(fèi)文化，徹底戒除以大量消耗能源、大量排放溫室氣體為代價(jià)的小汽車“面子消費(fèi)”、“奢侈消費(fèi)”的嗜好。當(dāng)然，筆者絕無(wú)盲目排斥歐美的汽車文化之意，而是倡導(dǎo)要在理性審視西方汽車文化的基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新，使之融于綠色交通文化。要加大城市綠色交通觀念文化的宣傳教育力度，在整個(gè)社會(huì)提升綠色循環(huán)低碳交通運(yùn)輸理念，培育綠色循環(huán)低碳交通運(yùn)輸文化，使綠色循環(huán)低碳發(fā)展成為社會(huì)公眾的自覺(jué)行動(dòng)，出行者優(yōu)先選擇步行或者自行車成為自覺(jué)意識(shí)；“有車而不開(kāi)車、少開(kāi)車”成為自覺(jué)意識(shí)；“小汽車共用”成為自覺(jué)意識(shí)，從而為建構(gòu)城市綠色交通體系貢獻(xiàn)自己的力量。

［1］何玉宏．城市綠色交通論［D］．江蘇，南京林業(yè)大學(xué)，2009．06

［2］武漢市國(guó)土資源和規(guī)劃局，2013武漢市交通發(fā)展年度報(bào)告［R］．2013．06．

［3］胡潤(rùn)州．武漢城市公共交通存在的主要問(wèn)題分析［J］．北京，人民公交，2012．06．

［4］熊繼紅，代義軍．構(gòu)筑武漢可持續(xù)發(fā)展的綠色交通綜合體系［J］．武漢，湖北社會(huì)科學(xué)，2004．11．

［5］王剛，遠(yuǎn)德玉．中國(guó)能否克隆美國(guó)的汽車文化——關(guān)于中國(guó)進(jìn)入家用轎車時(shí)代的思考［J］．沈陽(yáng)．東北大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）2002．04．

［6］李曉江．中國(guó)城市交通的發(fā)展呼喚理論與觀念的更新，城市規(guī)劃［J］．北京，1997．06．