石 峰

(山西省交通建設工程監(jiān)理總公司，山西 太原 030012)

1 橋面鋪裝病害原因

近年來，橋面混凝土鋪裝層泛漿、坑槽及瀝青面層推移已成為較普遍的病害，究其原因主要有以下幾點:

1)橋面鋪裝由于梁體撓度變形大，行車荷載震動和主車道渠化交通影響，鋪裝層容易產生疲勞損壞;

2)混凝土鋪裝層采用砂漿帶控制標高，或因表層浮漿影響，面層滲水后經反復凍融作用砂漿破碎，在行車反復沖擊和泵吸作用下，水泥漿擠至瀝青鋪裝層表面，并導致橋面開裂、坑槽病害日益嚴重;

3)混凝土鋪裝層頂面未采取刻槽、鑿毛等技術措施，致使混凝土鋪裝層和瀝青鋪裝層間結合不良，導致瀝青面層產生推移，在橋面有縱坡和重車行駛的方向，瀝青面層推移現象更加嚴重;

4)瀝青面層結構類型和級配設計不當，瀝青面層碾壓過程中壓實度不足，未采用輪胎壓路機搓揉壓實，從而使瀝青鋪裝層不能滿足泌水的技術要求。

2 防治措施

針對上述出現的病害，在施工過程中應嚴格按以下施工工藝進行控制:

1)混凝土鋪裝層嚴禁用砂漿帶控制鋪裝層標高?？稍诹后w表面縱向焊接鋼管、角鋼、槽鋼或其他有效方法控制標高。

2)混凝土鋪裝層整平采用木抹抹平即可，禁用鋼抹二次抹平，更不能在混凝土鋪裝層表面撒干水泥、灑水抹光找平。

3)為了讓橋面混凝土鋪裝層與瀝青層的粘結效果更好，混凝土鋪裝層鋪筑后，應及時采用Φ14螺紋鋼壓槽，或采用硬刻槽方法處理。必須保證槽深6 mm～8 mm，凈間距2 cm～3 cm。

4)混凝土鋪裝層及時灑水養(yǎng)護，避免低溫施工和凍害影響。

5)嚴格控制混凝土鋪裝層標高和表面平整度。建議混凝土鋪裝層標高與設計標高誤差按不大于20 mm控制(《公路工程質量檢驗評定標準》中無相應檢測指標)。

6)在混凝土鋪裝層和瀝青鋪裝層之間采用高粘結度的改性瀝青粘層，以加強混凝土鋪裝層的防水性以及兩鋪裝層之間的粘結性。

7)橋面混凝土鋪裝層應選用合適的材料，如采用鋼纖維混凝土作為鋪裝層，不但可以提高混凝土的抗裂性能，減小混凝土鋪裝層的厚度，而且還可以增強鋪裝層與梁體的粘結強度，延長混凝土鋪裝層的使用壽命。

8)混凝土鋪裝層作為橋梁結構的一部分，必須具有適當的厚度和配置一定數量的鋼筋。試驗分析和研究表明:滿足受力和構造要求的普通混凝土鋪裝層的最小厚度為80 mm，通常為80 mm～140 mm。鋪裝層內的鋼筋網宜采用φ10～φ16的螺紋鋼筋，鋼筋網間距為100 mm～200 mm。在受力較大的位置或梁間連接薄弱的位置考慮采用雙層鋼筋網。

9)在混凝土鋪裝層與梁體的粘結界面植入剪力筋，可以大大加強混凝土鋪裝層與梁體的粘結性能，避免梁體與鋪裝層分離，混凝土鋪裝層結構可更好地幫助梁體承擔外荷載。剪力筋應與大梁內的鋼筋骨架及混凝土鋪裝層內的鋼筋網連接。剪力筋宜采用螺紋鋼筋，直徑不小于12 mm。對于受彎構件來說，當結合面清理干凈并鑿毛，無論采用普通混凝土還是鋼纖維混凝土鋪裝層，當剪力筋的含筋率不小于0.4%時，均可按混凝土鋪裝層的全厚度考慮與大梁共同承擔外荷載。

3 鋼纖維混凝土鋪裝層施工技術

對于大跨徑現澆橋梁上采用鋼纖維混凝土鋪裝層，在先簡支后連續(xù)結構橋梁的負彎矩區(qū)(1/8跨～1/8跨范圍內)采用鋼纖維混凝土鋪裝層。建議采用銑削型鋼纖維，鋼纖維含量宜采用1%～1.2%(體積率)，即每立方米混凝土摻入80 kg～96 kg鋼纖維。

1)鋼纖維混凝土施工工藝:宜采用強制式攪拌機。鋼纖維混凝土攪拌的投料次序和方法以攪拌過程中鋼纖維不產生結團和保證一定的生產率為原則，并通過試拌或經驗確定。宜采用將鋼纖維、水泥、粗細骨料先干拌，干拌的方法為在水泥、粗細骨料干拌的過程中分散撒入鋼纖維，直到干拌均勻。鋼纖維全部撒入后的繼續(xù)干拌時間不宜少于1.5 min，而后加水濕拌。鋼纖維混凝土的攪拌時間應通過現場攪拌試驗確定，并應較普通混凝土規(guī)定的攪拌時間延長1 min～2 min。鋼纖維混凝土的運輸、澆筑、養(yǎng)護與普通混凝土基本相同，只是在澆筑過程中不得有鋼纖維結團現象發(fā)生，經修整、拉毛的混凝土鋪裝層表面不得裸露鋼纖維。

2)混凝土鋪裝層內的主鋼筋網原設計大多采用φ10的Ⅰ級筋、間距為150 mm×150 mm的鋼筋網，且只布置在行車道范圍內，不伸入防撞墻底部。建議采用Φ10的Ⅱ級筋、間距150 mm×150 mm的主鋼筋網，并將橫橋向鋼筋伸入防撞墻底部，與防撞墻內鋼筋網焊接在一起。

3)在橫向濕接縫處設加強鋼筋網:采用Φ10的Ⅱ級筋，鋼筋間距150 mm×150 mm。網片橫橋向伸入梁體預制部分頂面至少300 mm，縱橋向同連續(xù)梁聯長。加強鋼筋網設在主鋼筋網的下面，將主鋼筋網提高。鋪裝層內的鋼筋網間距如圖1所示。

圖1 鋪裝層內鋼筋網間距

4)在縱向濕接縫處設加強筋:在濕接縫頂部縱向6 m范圍內增設Φ14鋼筋，鋼筋間距150 mm，與主鋼筋網縱向隔根布置。

5)建議在縱、橫向濕接縫鋼筋骨架的上層鋼筋焊接Φ14剪力筋。剪力筋為“]”形，縱橫向間距均為300 mm。橫向濕接縫處沿縱橋向至少應布置兩排，剪力筋必須與鋪裝層內的主鋼筋網和加強鋼筋網焊接，縱向濕接縫處的剪力筋布置與橫向濕接縫處布置相同。

6)空心板橋的鉸縫加強鋼筋網:采用Φ10的Ⅱ級筋，鋼筋間距100 mm×100 mm。網片橫橋向寬600 mm，縱橋向同連續(xù)梁聯長。鉸縫內也需設置Φ14剪力筋伸入鋪裝層，與鋪裝層內的鋼筋網和加強鋼筋網焊接。

7)梁頂未設剪力筋的部分，為防止鋼筋網在施工過程中被壓下去，建議采用Φ14“┓”形支撐筋，縱橫向間距均為450 mm。支撐筋頂與鋼筋網焊接，下部支撐于梁頂面。另外，剪力筋與支撐筋的最大間距不得大于450 mm。

4 預制箱梁及現澆連續(xù)箱梁橋橋面施工技術

對于預制箱梁(先簡支后連續(xù)結構)及現澆連續(xù)箱梁橋，由于橋面現澆層混凝土厚度較薄，技術要求高，在汽車荷載作用下，既要承受正應力與層間剪應力的作用，又要承受扭轉應力與疲勞應力的作用，其受力狀態(tài)較一般混凝土路面復雜，現澆混凝土層極易成為橋面最薄弱的環(huán)節(jié)，導致橋面鋪裝的早期破壞，降低橋梁的使用壽命。為了確保橋面現澆層的施工質量，提高其使用品質和使用壽命，建議:

1)所有橋面現澆混凝土鋪裝層(調平層)均摻入鋼纖維(鋼纖維摻量50 kg/m3)，并在現澆層混凝土中設鋼筋網片，網片凈保護層厚度(距混凝土現澆層頂面凈距)為1.5 cm。

2)對于跨徑20 m及以下空心板橋面現澆層混凝土，維持原設計10 cm厚鋼纖維混凝土，建議采用φ8鋼筋網片，間距10 cm×10 cm。

3)對于現澆箱梁及預制矮箱梁(先簡支后連續(xù)結構)橋，橋面現澆層混凝土采用原設計的5 cm～8 cm厚，并摻加鋼纖維，建議鋪裝層內采用Φ12鋼筋網片，間距10 cm×10 cm。

4)現澆層所有鋼筋網片要求焊接成型，不得綁扎。

5)在橋面鋼筋網與梁板混凝土之間設置豎向連接鋼筋，以提高橋面現澆層的抗剪強度，增強主梁與混凝土鋪裝層間的連接。連接鋼筋采用Φ12鋼筋，間距40 cm，呈梅花形布置。對于預制空心板及矮箱梁，采用在梁板頂面鉆16 mm孔，再嵌入Φ12連接鋼筋，且嵌入深度不小于7 cm，并用專用結構錨固膠錨固;對于現澆箱梁則直接在頂板及翼板澆筑時布置(已完成的現澆箱梁也采用鉆孔植筋的方式布設Φ12連接鋼筋)。連接鋼筋伸出部分與鋼筋網片焊接，具體布置見圖2。

圖2 橋面現澆調平層連接鋼筋布置示意圖（單位：cm）

6)橋面防水層建議采用水泥基剛性防水層，即在現澆混凝土鋪裝層表面涂刷一層水泥基防水材料。

7)為確保現澆鋪裝層與橋梁梁板間的良好粘結，在澆筑混凝土鋪裝層之前，應將梁板頂面鑿毛，并清洗干凈。

8)橋面鋼纖維混凝土澆筑完畢后，需保證表面平整，同時要求采取壓紋措施，以保證現澆層具有足夠的粗糙度，壓紋深度不小于3 mm，間距為3 cm～5 cm。

[1] JTG TF50-2011，公路橋涵施工技術規(guī)范[S].[2] JGJ 18-2003，鋼筋焊接及驗收規(guī)程[S].

[3] GB 50496-2009，大體積混凝土施工規(guī)范[S].