薛大維，紀峻嶺

（黑龍江工程學院 汽車與交通工程學院，黑龍江 哈爾濱 150050）

隨著經濟社會的發(fā)展和生活節(jié)奏的加快，交通出行變得越來越頻繁，而隨之而來的就是越來越多的交通事故。據統(tǒng)計，目前，全世界每年因交通事故死亡的人數超過50萬人。嚴重威脅人們生命財產安全，已經成為嚴重的社會問題。根據事故數據對事故多發(fā)點進行鑒別與整治可以顯著減少事故次數，獲得良好的社會效益和經濟效益。

1 事故多發(fā)道路和黑點鑒別方法

1.1 事故多發(fā)道路鑒別方法

質量控制法是基于統(tǒng)計理論的方法，符合事故統(tǒng)計規(guī)律，質量控制法考慮了交通量的因素，有利于將不同等級和不同交通狀況對事故的影響因素考慮進去，適用于對事故多發(fā)道路的分析。

質量控制法以臨界事故率作為事故多發(fā)道路的判定指標，判定方法如下

式中：R為臨界事故率；R＋為上限；R－為下限值；A為類似路段平均事故率，次／億車公里；η為統(tǒng)計常數，如取95%置信度，η＝1.96；K為某路段或道路在事故記錄年限內的累計行駛車公里數。

其中

對該公式進行修正

式中：為全路網統(tǒng)計年內平均億車公里事故率；u為全路網統(tǒng)計年內交通事故數，即n條道路統(tǒng)計年內事故總數；為第i條道路統(tǒng)計年內事故數（起）；k為全路網統(tǒng)計年內總運行車公里數。

其中

式中：ki為第i條道路運行車公里數；ADTi為第i條道路日平均交通量，輛／d；Li為第i條道路的長度，km；t為統(tǒng)計年份，年；G為各個交警大隊管理水平，這里取1；R為該區(qū)域的人口數；GDP為該區(qū)域的生產總值，億元。

當某一條道路的事故率超過臨界上限，則判定事故多發(fā)道路。

1.2 道路黑點（段）鑒別方法

道路上黑點（段）的識別方法采取經驗－鑒別指數法

式中：uf為黑點（段）鑒別指數，實際值；u為所在第n條路段該黑點（段）事故次數；ADT為日平均交通量，輛／d；t為統(tǒng)計年份，年；L為黑點（段）長度，km。

該條道路的平均鑒別指數

當該處黑點（段）鑒別指數實際值uf大于理論黑點鑒別指數平均值，則判定為事故多發(fā)點（段）。

2 哈爾濱市典型區(qū)域鑒定分析

2.1 哈爾濱市典型區(qū)域事故多發(fā)路段鑒別

文中在哈爾濱市主城區(qū)中選擇道里區(qū)作為研究對象，對道里區(qū)的道路情況進行實地勘察，結合哈爾濱市道里區(qū)的路網狀況，選定以下道路作為研究對象：機場路、城鄉(xiāng)路、埃德蒙頓路、前進路、友誼路、尚志大街、新陽路。主要道路的事故次數統(tǒng)計和交通狀況分別匯總于表1和表2。

根據上表的統(tǒng)計數據，哈爾濱市道里區(qū)在3年內共發(fā)生道路交通事故203起。

根據公式可得哈爾濱市道里區(qū)路網主要道路的總運行車公里數之和為

根據上式可得道里區(qū)的平均事故率

根據表1可知，城鄉(xiāng)路的日平均交通流量為36594輛／天，因此，3年內總運行車公里數可以根據計算得1.16×108車公里

表1 道里區(qū)主要道路事故次數匯總表

表2 哈爾濱市道里區(qū)主要道路交通狀況匯總表

城鄉(xiāng)路統(tǒng)計年內的事故數為40起，則城鄉(xiāng)路的事故率為34.42次／億車公里

根據質量控制法可得城鄉(xiāng)路的臨界事故率上限為

同理，城鄉(xiāng)路的臨界事故率下限為

由于城鄉(xiāng)路的事故率大于臨界事故率上限。由此可以認定，城鄉(xiāng)路為危險道路。

同理，可得哈爾濱市道里區(qū)其它主要道路的安全評價結果，將其匯總于表3。

2.2 典型道路的事故黑點識別

假定1條道路平均分成若干個路段。為了計算方便，假定每個路段長為200m。以城鄉(xiāng)路為例，城鄉(xiāng)路長2.9km，則城鄉(xiāng)路可分為15段，每段的道路長度為200m，剩余一段段為100m。

以200～400m這段為例，該段道路在統(tǒng)計的3年內發(fā)生事故數為1起。

因此，該條道路的平均鑒別指數

該路段的鑒別指數

由于uf＜，可以認定城鄉(xiāng)路（200～400m路段）為安全路段。

同理，其他路段的鑒別可依此類推。城鄉(xiāng)路具體計算結果見表4。

表3 哈爾濱市道里區(qū)主要道路安全狀況評價

表4 城鄉(xiāng)路各段鑒別指數計算及鑒定結果匯總表

3 事故多發(fā)點及黑點的成因分析及改善方案

通過質量控制法可知，哈爾濱市城鄉(xiāng)路為事故多發(fā)路段，通過鑒別指數法可識別出城鄉(xiāng)路的事故黑點 為：0.6～0.8km、2.0～2.2km、2.4～2.6km處。

3.1 事故黑點的成因分析

通過對城鄉(xiāng)路近3年的道路交通事故進行分析，機動車與行人、非機動車造成的道路交通事故占有很大的比例，在城鄉(xiāng)路的事故多發(fā)路段（0.6～0.8km、2.0～2.2km、2.4～2.6km）的大部分道路交通事故都是由于機動車駕駛員未注意觀察瞭望、未確保安全駕駛、遇行人未停車讓行而導致的與行人發(fā)生碰撞的事故，還有部分駕駛員遇突發(fā)情況采取措施不當而造成的事故，事故的原因主要為以下幾個方面：

1）這3個路段均為平面混合交通。道路平直、車速較快、車流量大，道路的增長量跟不上機動車增長量的發(fā)展趨勢，對于道路的需求量是造成道路交通安全事故的主要因素。

2）駕駛員的道路交通安全意識較為薄弱。遇行人不停車規(guī)避，懷有僥幸的心里駕駛。

3）部分重型載貨汽車、大型客車的超載、超員現象較為嚴重。由于夜間警力不足，監(jiān)管不力，造成部分重型載貨汽車夜間超速、超載行駛，致使這些汽車遇情況時無法立刻采取有效措施應對，造成道路交通安全事故。

4）駕駛員的道路交通安全意識較為薄弱，駕駛員違章行駛現象嚴重。

5）機動車的安全情況較差，部分車輛未通過年檢上道行駛，有些車輛制動系、燈光系、轉向系等關鍵部分不合格，造成遇情況無法采取有效辦法應對，對道路交通參與者造成很大威脅。

6）過街行人道路交通安全意識差，不走人行橫道和過街設施。

3.2 事故黑點的改善方案

3.2.1 城鄉(xiāng)路0.6～0.8km處

人行橫道處行人通行量較小、非機動車較多，道路較寬、車流量大、車速高，使駕駛員規(guī)避行人意識降低，許多駕駛員缺乏人行橫道前減速慢行避讓行人的意識，人、車互不相讓，其結果必將導致交通事故頻發(fā)。此處形成道路交通事故多為機動車與行人、非機動車的事故。為此，提出以下改善方案：

方案1：將人行橫道封閉，修建地下通道或者行人過街天橋。

方案2：在人行橫道前設置警示牌，提示駕駛員事故高發(fā)區(qū)域。

方案3：在人行橫道前30m處設置減速帶、減速讓行標志，加強對于駕駛員的交通法規(guī)的教育，對超速行駛等違章行為進行嚴厲處罰。

3.2.2 城鄉(xiāng)路2.0～2.2km處

城鄉(xiāng)路2.0～2.2km處為丁字路口，并且菜庫街為級別較低的道路，經常有車輛、行人出沒，駕駛員對于此處的道路交通安全重視程度低，行駛至此經常不注意觀察瞭望，未確保安全駕駛，造成道路交通安全事故頻發(fā)，為此提出以下方案：

方案1：增加丁字路的交通標志，提示駕駛員此處需小心駕駛。

方案2：設置減速帶，到達此處的車輛有足夠的反應時間。

方案3：修建過街天橋或者地下通道。

方案4：加強駕駛員道路交通安全教育。

3.2.3 城鄉(xiāng)路2.4～2.6km處

城鄉(xiāng)路2.4～2.6km處車流量大、行人多、非機動車多、交通擁擠。此處形成的道路交通事故多為機動車與機動車、機動車與行人的事故。為此提出以下方案：

方案1：建設過街天橋或者過街地下通道。

方案2：增加標志、設置減速讓行標線。

方案3：設置左轉彎待轉線。

4 結 論

本文對哈爾濱市道里區(qū)主要道路的交通安全狀況進行宏觀評價，并通過經驗－鑒別指數法進一步對主要道路的具體路段進行了詳細分析，取得了如下結論：

1）在哈爾濱市道里區(qū)的主要道路中，城鄉(xiāng)路與埃德蒙頓路的安全狀況較差，機場路與前進路安全狀況較好。

2）在城鄉(xiāng)路中0.6～0.8km、2.0～2.2km 和2.4～2.6km處為事故黑點。

3）對黑點事故的成因進行了分析，并給出了相應的改善方案。

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