孫 燁

（1.同濟大學 建筑與城市規(guī)劃學院，上海 200092；2.鹽城工業(yè)職業(yè)技術(shù)學院，江蘇 鹽城 224005）

1 引言

前蘇聯(lián)K.IO斯卡洛夫曾提及：“綜合交通樞紐是國家統(tǒng)一運輸體系的組成部分，它決定著路網(wǎng)相鄰路徑的運輸特點，是由若干（其中包括不少于兩種干線運輸）所連接的固定設備（構(gòu)筑物）和活動設備（包括運載工具、裝卸機械等）組成的一個整體，共同完成著貨物及旅客運輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè)”[1]。綜合交通樞紐（Integrated－Transport－Hub，ITH）建設一般都有效結(jié)合了地鐵站、機場、公路長途客運站或者城市軌道站點的建設，并已建成了一批具有不同類型、風格及特點的樞紐[2]。

綜合交通樞紐作為出入城市的重要門戶，不僅講述著城市的歷史與文明，也是展示城市形象的窗口，以及城市活動聚集的重要場所[3]。綜合交通樞紐環(huán)境景觀是環(huán)境景觀原理在綜合交通樞紐區(qū)域的運用。隨著社會發(fā)展、文明進步、科技先進，人們開始強調(diào)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的生態(tài)和美化塑造。世界各國越來越重視綜合交通樞紐的系統(tǒng)規(guī)劃和建設問題。環(huán)境景觀設施在綜合交通樞紐體系中具有重要的作用和地位[4]。由于我國學者對綜合交通樞紐環(huán)境景觀研究起步較晚，時間短，尚未完成詳實的理論體系，研究信息比較有限。

本文首先通過介紹綜合交通樞紐的4個主要類型：鐵路綜合交通樞紐、公路綜合交通樞紐、城市軌道綜合交通樞紐、機場綜合交通樞紐，并分析了不同類型的綜合交通樞紐環(huán)境景觀的特征；接著通過介紹機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的主要類別；第三，分析國內(nèi)外機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀項目工程；最后，歸納機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究情況。

2 綜合交通樞紐的類型

綜合交通樞紐按照樞紐主導交通方式可分為4大類：鐵路綜合交通樞紐、公路綜合交通樞紐、城市軌道綜合交通樞紐、機場綜合交通樞紐[5]。

2.1 鐵路綜合交通樞紐

鐵路綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，高速鐵路車站功能占主導的一類綜合交通樞紐。伴隨著“全球化”的進程，無論是在材料的使用上還是整體設計上，鐵路車站的機械師們都力求更快捷更智能，同時能夠兼顧低碳環(huán)保。而在“全球化進程”的背后，地域風格仍舊保持著強大的張力，提醒人們：建筑景觀也是文化延續(xù)的一種有效形式。

2.2 公路綜合交通樞紐

公路綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，汽車站功能占主導的一類綜合交通樞紐。在改造基礎交通設施時，尊重、保護當?shù)氐脑h(huán)境，并且將其與城市景觀融為一體而相得益彰，解讀城市原有的特色文化。

2.3 城市軌道綜合交通樞紐

城市軌道綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，城市軌道交通功能占主導的一類綜合交通樞紐。在交通基礎設施不斷演變的過程中，位于城市布局立體化前沿的地鐵站、輕軌站設計對城市形象的影響越來越顯著，同時也是突破傳統(tǒng)城市印象的新機遇。

2.4 機場綜合交通樞紐

機場綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，機場功能占主導的綜合交通樞紐。航空運輸已經(jīng)逐漸成為連接超大城市交通網(wǎng)絡的紐帶，因而機場建筑在城市中也扮演重要的角色——從單一的運輸服務發(fā)展成復合多功能的大型交通樞紐，同時從城市邊緣的交通基礎設施逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘泻诵膮^(qū)域[6]。如許多專家學者對如何利用樞紐帶來的大量人流和商機，使樞紐投資回報最大化進行大量有效的嘗試[7～10]。

3 機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的類別

環(huán)境景觀從廣義上可分為自然景觀和人文景觀，自然景觀是自然地域性的綜合體現(xiàn)，人文景觀是人類自身發(fā)展過程中科學的、歷史的、藝術(shù)的概括[3]。機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的主要類別：主入口廣場、集中綠地、道路景觀和屋頂綠化[2]。主入口廣場指機場航站樓主入口處站前廣場。集中綠地包括中央綠地、高架橋下綠地、廣場綠地和陸側(cè)綠地4部分。道路景觀主要指車行道路景觀和起降著陸道路景觀。屋頂綠化是指和機場綜合交通樞紐建筑本體相結(jié)合的屋頂上綠化景觀。廣場和綠地的特征在機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀中，逐漸趨向互補、融合，可能會產(chǎn)生新類別廣場綠地的形式。

4 國內(nèi)外機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀分析

一般情況下，在位于城市與近郊邊緣地帶建立機場綜合交通樞紐這一交通基礎設施。由于機場綜合交通樞紐帶來的大量人流，帶動商貿(mào)的發(fā)展，予以配套齊全相應的設施，包括核心商務區(qū)、住宅區(qū)、物流區(qū)和生產(chǎn)服務區(qū)。機場綜合交通樞紐的地位逐漸由邊緣設施逐漸演變?yōu)閰^(qū)域核心，并且機場綜合交通樞紐的環(huán)境景觀的塑造為城市地區(qū)樹立了直觀的品牌形象。

4.1 慕尼黑機場綜合樞紐環(huán)境景觀

伯托利尼（Bertolini L）比較歐洲國家的綜合交通樞紐地區(qū)的再開發(fā)模式后，指出樞紐區(qū)域的景觀空間利用率、功能多樣性和環(huán)境狀況是樞紐站地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵。故在慕尼黑機場中心（Munich Airport Center）（圖1）的環(huán)境設計中，結(jié)合機場及其周圍環(huán)境自然結(jié)構(gòu)的特點，進一步加強機場的綜合安全考慮，在機場現(xiàn)有自然景觀的基礎上將增加新綠率，這樣人們才能感受到空間和景致上有趣的結(jié)合[3]。

圖1 慕尼黑機場

4.2 廣州新白云機場綜合樞紐環(huán)境景觀

廣州新白云機場（圖2）位于廣州市北面，距廣州市中心距離約28km，新白云機場的性質(zhì)為代替現(xiàn)在使用的白云國際機場，成為我國三大門戶機場。新機場擔負著塑造廣州市作為現(xiàn)代化國際大都市、地域特色風貌的景觀形象的任務，向世人展示我國和廣州現(xiàn)代化進程、文明進步、時代面貌的窗口[11]。

新機場的環(huán)境景觀定位在“人與自然”和諧關(guān)系這個主題上，充分尊重自然、依循自然規(guī)律，利用“師法自然”的經(jīng)典設計手法來重塑機場的景觀形象。同時，新白云機場景觀又是反映地域特色場所精神的場所景觀。

圖2 廣州新白云機場

特點一：新白云機場環(huán)境景觀重視整體結(jié)構(gòu)和創(chuàng)意環(huán)境，巧妙布局，精心策劃“少雕鑿而有機”的景觀空間布置效果，強調(diào)景觀與空間環(huán)境及建筑本體（航站樓）的和諧統(tǒng)一。特點二：新白云機場景觀設計突出廣州地域特點，無論是選擇鄉(xiāng)土樹種、適地適樹，還是塑造景觀小品的形象均流露出特色鮮明的嶺南風格。

基于以上特點，可以判斷出，基本結(jié)論如下：這兩個機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀都非常注重自然生態(tài)的平衡、場所精神的營建，以及與周圍環(huán)境統(tǒng)一，與整體環(huán)境一致，其環(huán)境景觀的風格都延續(xù)本土化的民族風。

5 機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究情況

中國機場綜合交通樞紐的環(huán)境景觀的研究主要集中在香港和北京、上海、廣州4地。近幾年中國機場綜合交通樞紐發(fā)展迅猛，由無到有。隨著人們對生活品質(zhì)的不斷追求，環(huán)境景觀就顯得尤為重要了。目前關(guān)于機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀發(fā)展時機日趨成熟，但是理論與實踐水平還相當欠缺，理論研究主要集中在相關(guān)書籍、期刊論文及部分碩士論文，而實踐研究主要集中在上海虹橋綜合交通樞紐、北京國際機場3號航站樓以及廣州新白云機場等項目上，期待有進一步的研究和實踐的展開。

5.1 相關(guān)的書籍

2007年俞孔堅主編的《景觀設計——交通樞紐景觀設計》[12]一書，從生態(tài)的角度介紹了整體化考慮的基礎設施，并有較多的實例分析國內(nèi)外大型交通樞紐環(huán)境景觀設計，選擇的項目具有新穎性和代表性，都完美地體現(xiàn)了項目所在地的場所精神，并且與其環(huán)境的自然屬性、社會文化屬性較為統(tǒng)一地融合在一起，從而展示了場所文化。這些文化精神的體現(xiàn)都不是靠簡單的符號來實現(xiàn)的，而是從周圍空間的橫向角度來分析、提煉其蘊含的構(gòu)圖、色彩、肌理等方面的文化與景觀元素的內(nèi)涵，追求與場所的完美統(tǒng)一，甚至提升場所精神。研究工作以定性居多，未涉及定量研究。

2012年鳳凰空間編著的《交通樞紐ARCHITECTURE FOR TRANSPORTATION》[6]一書，分別從火車站、地鐵站和輕軌站、國際機場、公交車站和纜車站、高速公路和橋梁、碼頭渡口6方面來介紹國內(nèi)外經(jīng)典交通樞紐主體建筑或景觀的設計案例，其中很多項目囊括了近幾年最新的設計趨勢，如：零能耗建筑、低碳等理念以及新工藝、新材料、新技術(shù)，并且結(jié)合人文實用性和城市的合理規(guī)劃等。研究工作以理性分析、科學實驗居多，感性理解太少。

5.2 相關(guān)的期刊論文

對機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究如下。

機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀是機場總體布局與環(huán)境相互協(xié)調(diào)（或者環(huán)境美學）的綜合體現(xiàn)[13]。

周國寧（2001.2）等調(diào)研杭州蕭山機場園林廣場的時空布局及其特色，正確處理了生態(tài)、功能和景觀三大造園要素的關(guān)系[15]。梁余等（2004.3）、張志強（2007.1）提出機場環(huán)境的改變必須同本地區(qū)的鳥類分布特點相結(jié)合的綜合防控策略，以防鳥擊事件發(fā)生[16，17]?？傊?，涉及機場綜合交通樞紐景觀空間布置和綠化環(huán)境營造部分，研究以感性認識、主觀審美為主；涉及機場綜合交通樞紐安全與生態(tài)環(huán)境建設部分，研究工作則多以理性和實驗展開。

段俊峰（2004.1）、司品華、李祥（2010.2）等提出機場環(huán)境景觀評價的概念，分析了機場環(huán)境構(gòu)成要素，建立了機場環(huán)境景觀評價體系，并且研究應用層次模糊分析法（F AHP）對機場環(huán)境景觀的評定[13，18]。關(guān)于機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀評價的研究主要采用層次模糊分析法（F AHP），將實驗數(shù)據(jù)通過矩陣演算，得出評價結(jié)論。這一研究方法過于嚴謹，缺乏感性直觀的評價感受。

5.3 碩士論文

程宇光、吳蕙、張哲慧等人的碩士論文中部分涉及了機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀與城市景觀之間的密切聯(lián)系，并且強調(diào)了機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的重要性在穩(wěn)步提升[19～21]。

結(jié)論：國內(nèi)對機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究主要有定性和定量兩種方法。大致是定性研究多于定量研究。定性描述法主要是從自然景觀、人文景觀、美化環(huán)境等方面，用語言文字進行闡述與討論；隨著統(tǒng)計學的應用與推廣，近幾年定量評價法的研究也逐漸多了起來。目前，對機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀采用的定量化的評價法主要集中在層次分析法（AHP）、模糊綜合評價法（F AHP）、綜合評價指數(shù)法等。對于機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究工作最好既有定性、定量，又有感性、理性，多種方式方法相結(jié)合。

6 結(jié)語

綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究工作，理論研究、公路綜合交通樞紐居多，其次鐵路綜合交通樞紐，再者城市軌道綜合交通樞紐，機場綜合交通樞紐最少；項目工程，都比較多，項目研究可參考較少；評價研究，多集中于機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀和公路綜合交通樞紐環(huán)境景觀，另外兩者較少。前些年，我國學者對待機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的評價研究多為定性研究；隨著統(tǒng)計學的應用與推廣，近兩年對機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究越來越多地使用理性的定量化評價法。機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究方法正逐步趨于成熟、完善。

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