本刊記者 崔 燕

今年上半年，市場上有關LNG船的消息可謂源源不斷，無論造船市場還是航運市場均表現(xiàn)出強勁態(tài)勢。業(yè)界更是給2013年貼上了LNG船“關鍵年”的標簽。然而，日前勞氏日報刊出的一篇“未來兩年LNG航運市場將面臨大屠殺”的文章，引起了船東的擔憂。那么，究竟這些新增運力是否會對未來幾年航運市場帶來更大的壓力？眼下哪些船東比較青睞LNG船，這些訂單又花落誰家了呢？

船東無需為過剩擔憂

由于世界各國能源政策的轉換，全面加速了人們對于天然氣田的開發(fā)和利用，從而使得LNG船迎來了大展拳腳的“黃金時期”。統(tǒng)計顯示，2012年全球LNG船訂單量約50艘。

近日，韓國Etrade證券研究員Park Moo-hyun表示，2013年LNG船訂單大約在40艘左右。專家分析，隨著2017年美國頁巖氣出口的放開，非洲地區(qū)、俄羅斯等LNG也將開始出口，以及巴西、阿根廷、智利、烏拉圭、英國、科威特和印尼等多個國家全面推進對海上浮式接收終端LNG-FSRU的項目，2014年LNG船訂單量將會出現(xiàn)大幅增長，市場需求預計將會超過前幾年。大信證券分析師Jeon Jae-Chun表示：“2014年全球范圍內LNG船的招標數(shù)量將達到80多艘。隨著北美市場LNG出口項目的增加，2016年以后，LNG船的需求還將迎來再次上升。從長期來看，LNG船市場的前景十分可觀。”

然而，船東們開始對LNG船這種過快的發(fā)展感到一絲焦慮和擔憂，似乎有意放慢了對于新船訂單的投放，甚至有消息指出，很多計劃在2014年和2015年建造的LNG項目或將延期。

從目前LNG船的運價指數(shù)來看，影響似乎并不明顯。據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年6月LNG船的運價指數(shù)與5月基本持平，市場情緒仍保持良好狀態(tài)。一邊是市場需求的猛增，一邊是擔心運力過剩。那么，當前的市場行情究竟是怎樣的呢？專家特別指出，LNG船的訂造需求與LNG項目的進展有著密切聯(lián)系。雖然短期內也許會出現(xiàn)艙位過剩的現(xiàn)象，但這并不代表未來LNG船市會出現(xiàn)運力過剩的情況，這只是一個短期的市場現(xiàn)象。所以，對于運力過剩這一說法大可不必過分擔憂。因為，未來10年內LNG船的市場需求還將有更大的突破。

首先，目前全球共有約17個國家（地區(qū)）的40多個在建或已建的LNG項目，未來這些項目的年出口能力至少達到2億噸以上。一旦這些項目順利投產，屆時將需要大批量的LNG船來運輸，所以，從這個角度來看，未來LNG船市場需求將處于中長期景氣。

同時，隨著2017年美國對頁巖氣出口的全面放開，我們粗略估計一下，此輪美國LNG市場輸出計劃將會向市場上投放約70艘LNG船的訂單需求。

其次，我們來分析一下當前的市場情況。從目前成交的訂單來看，其中一個明顯的特點就是，投機性訂單減少。除去希臘船東和挪威船東的訂單尚未簽訂租船合約外，其余船東們訂造的新船均已簽訂了租船合約或者有穩(wěn)定的貨源。這其中，主要有兩個方面的原因。一方面，由于前期訂造了大量的新船訂單，船東們的風險意識有所加強。另一方面，今年年初以來，作為融資主力軍的歐系銀行出現(xiàn)了大幅度的收緊和再壓縮，即便是前景一直被看好的LNG船市場也開出了非?？量痰娜谫Y條件，只為簽訂長期租約的LNG船項目提供相關貸款。所以，當前市場上簽訂的訂單均是項目實際訂單，均不會對未來的市場帶來壓力。

還有一個因素值得關注，由于5年前投放的LNG船將在今年到達集中維修保養(yǎng)期。所以，今年進塢維修的LNG船將遠遠超過往年的數(shù)量。這些LNG船維修保養(yǎng)一次，少則需要幾個星期，如果趕上排隊等船塢的情況，送塢維修則需要更長的時間。這樣一來，在一定的時間內還可能出現(xiàn)艙位緊張的局面。所以，基于以上這三方面的考慮，船東們無需對當前LNG運力過剩的消息感到過分擔憂。

希臘船東的底氣

希臘作為世界第一船東，其運營船隊的噸位約占全球船舶總噸位的21%。其實，早在2003年、2004年時，希臘船東就開始關注LNG船市場。三大巨頭Dynacom、Tsakos和Angelicoussis Group 成為希臘首批訂購LNG船的企業(yè)。

2011年，越來越多的希臘船東將LNG船作為新的投資契機。2012年，希臘船東ALMI與大宇造船海洋協(xié)商，將之前訂造的2艘超大型油船（VLCC）改為1艘16萬立方米LNG船。

今年，希臘船東Maran Gas更是全面開啟了對LNG船的訂造熱潮。先后兩次分別在韓國兩家船廠訂造了共計8艘LNG船。先是向現(xiàn)代三湖重工訂造了4+2艘17.4萬立方米的LNG船，價格為12.6億美元。在上半年的訂船熱潮接近尾聲的時候，這家公司又宣布向韓國大宇海洋訂造2艘LNG船，價格為4.112億美元，預計2016年下半年交付。

上面文章提到，當前除希臘和挪威兩家船東外，幾乎沒有哪一家船東敢在沒有取得相關LNG項目合約的情況下，就率先訂造這些投機性的新船訂單。那么，希臘船東底氣何來呢？

專家表示，希臘船東的市場判斷能力早已名聲在外，他們總是能夠正確地捕獲到市場信息，以及船價最佳的抄底時機，從而被業(yè)內譽為市場和船價的“風向標”。以往，希臘船東主要以經(jīng)營油船和散貨船為主。近幾年來，隨著市場的變化，希臘船東開始逐步涉足LNG船領域，主要原因是看好未來LNG市場的前景。一些希臘船東看好誘人的LNG船租金，紛紛擴展LNG運輸業(yè)務。統(tǒng)計顯示，近兩年投放市場的80艘LNG新船中，除了項目配套的船舶以外，簽訂5～7年中期合約的LNG船的比例最高，約為40艘左右，尚未簽訂包租合同的大概還有30艘左右。

近日，希臘船東為即將交付8艘無租約的船舶找到新租家，租船方是錢尼爾能源公司（Cheniere Energy）。這些合約將會為市場減壓不少。據(jù)了解，這些船均是簽訂了5年租約，將用于美國出口業(yè)務。

據(jù)業(yè)內人士分析，LNG市場前景美好的另一個因素是位于安哥拉液化天然氣項目的獲批，該項目將從LNG市場上吸收7艘LNG船。另外，目前尚無租約的LNG新船僅剩下不到30艘。這一數(shù)字與當前大量的需求相比，顯然是微不足道的。

日本LNG船地位崛起

作為亞洲最大的LNG進口國，日本早在上世紀80年代就開始了LNG船的建造。但在韓國船廠迅速崛起后，日本船廠的競爭力越發(fā)變得沒有優(yōu)勢了，除了承接到本國的LNG船訂單外，幾乎淡出了LNG船建造市場。進入2009年，LNG船市場迎來了一股訂造熱潮。于是，日本船廠又重新燃起了對LNG船的研發(fā)熱情。2012年日本東部地震引發(fā)核泄漏事故后，更是堅定了日本以LNG取代核能的決心。特別是美國頁巖氣出口項目2017年全面放開，將釋放出至少65艘LNG船的需求，這一消息大大地激發(fā)了日本造船業(yè)。為了抓住這一機遇，日本造船業(yè)展開了一系列的謀劃。

今年4月1日，三菱重工宣布與今冶造船聯(lián)合成立一家名為“MI LNG COMPANY”的新公司，專門從事LNG船的設計及銷售。這兩家公司的聯(lián)手可以將三菱重工的技術研發(fā)能力與今冶造船所具備的足夠造船場地和實驗空間等優(yōu)勢形成合力。在技術方面，三菱重工的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在推進裝置方面。據(jù)了解，目前，三菱重工已經(jīng)先后推出了三款最新裝置，即UST超級蒸汽透平裝置、雙燃料發(fā)動機和低速燃氣型柴油發(fā)動機。隨著LNG船需求的進一步上升，船東們更加偏愛燃耗較低的ME-GI（燃氣式低速柴油發(fā)動機）。日前，今冶造船也成功完成了一款裝有MG-GI的17.8萬立方米的薄膜型LNG船。

MI LNG公司的成立，對于日本造船業(yè)來說絕對是一針興奮劑。LNG項目的特點，決定了LNG船的建造特點，即一批新船要在短期內集中投入使用，某一家船廠很難應對。目前，該公司將接單目標定在每年建造8艘。這樣一來，沒有哪一家船廠既擁有設計技術，還同時擁有船塢。說聯(lián)姻也好，談合作也罷，總之，日本造船企業(yè)為了今后市場上出現(xiàn)的潛在訂單已做好充足的準備。

還有一個值得關注的問題，就是日本已經(jīng)開始醞釀完善東亞天然氣交易和定價機制。據(jù)了解，美國市場上的LNG出口價格基本維持在4美元/百萬英熱單位，而日本的LNG進口價格為16.7美元/百萬英熱單位，其差價為紐約商品交易所的4倍左右。作為全球最大的LNG進口國，消費量占全球產量的30%左右，東亞市場天然氣溢價問題已經(jīng)使日本產生了嚴重的貿易赤字，從而推動了日本建立LNG期貨市場。2012年，日本經(jīng)濟產業(yè)省在年度液化天然氣產銷會上，正式提出開展LNG期貨交易，這是日本政府首次在公開場合提出開展LNG期貨交易。今年5月初，日本政府再次宣布將在兩年內于東京商品交易所推出全球首份LNG期貨合同，如果計劃成功實施，日本將成為全球首個LNG期貨交易市場，從這個方面上來看，中國顯然失去了LNG的訂價權這一先機。

統(tǒng)計顯示，根據(jù)美國LNG出口時間表分析，訂造熱潮可能會出現(xiàn)在今年下半年，具體的簽訂日期將會到2014年一季度完成。預計運往日本的LNG船大約有30艘左右。因為大部分項目生產的液化氣是直接運往日本，所以項目所需要的LNG船必然會在日本建造，其余的則會由韓國承接到。

LNG船一直是韓國的拿手戲

在過去10年里，韓國船廠幾乎一直壟斷了LNG船市場。目前，在全球LNG船建造市場上，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋幾乎包攬了全部大型LNG船的訂單，特別是20萬立方米以上的超大型LNG船訂單，這三家造船廠在全球LNG造船市場上的占有率達到80%以上。

在上一輪也就是2004～2006年期間，韓國船廠承接了大量的LNG船訂單，其中還建造完成了20萬立方米以上的“Qatar Max”、“Qatar Flex”等超大型LNG船，這批船已于2008年至2009年間竣工。

統(tǒng)計顯示，2010年底，全球LNG船市場累計向新造船市場投放了約50艘訂單，其中6成以上被韓國船廠收入其中。2013年上半年，全球LNG船新船訂單為21艘，而韓國共接獲了其中的12艘，占全球總數(shù)的一半以上。

其中，韓國三星重工建造的LNG船在全球來說具有絕對領先地位。從LNG船技術研發(fā)方面來看，三星重工這幾年在綠色環(huán)保方面可謂碩果累累。其中，比較典型的有，2008年建造了全球首艘最大容載量26.6萬m3的LNG船；2009年建造了采用先進環(huán)保技術的世界首艘LNG-SRV船；2011年還開發(fā)了韓國首套LNG液貨艙系統(tǒng)。這些技術的開發(fā)足以證明了三星重工在LNG船市場上的領先地位。

中國建造方興未艾

據(jù)了解，此輪美國頁巖氣出口項目中所釋放出的LNG船訂單，中國船廠可能很難分享到。據(jù)專家介紹，從承接新船訂單方面來看，主要是時間和船塢方面的問題。據(jù)了解，雖然中國船廠此次獲得了來自船東方面的有效咨詢，但由于沒有適當?shù)臅r間和船塢，所以只能看著訂單白白流失掉。

目前，國內具有實船建造經(jīng)驗的只有滬東中華造船廠一家企業(yè)。截止目前，滬東中華造船廠已建造完成6艘實船，并擁有8艘手持訂單。同時，技術研發(fā)進程不斷加速?，F(xiàn)已推出三款自主研發(fā)的LNG船，包括16萬立方米、17.5萬立方米和22萬立方米。其中，16萬立方米LNG船采用的是電力推進方式；17.5萬立方米LNG船采用了電力推進、高效蒸汽透平推進以及低速柴油機加再液化裝置等3種推進方式。據(jù)了解，這三款新船型的性能指標均已達到國際先進水平，并具有安全、環(huán)保等特點。

當前，除了滬東中華造船廠之外，國內其他幾家船廠也為進軍LNG造船領域在積極籌劃。其中，大連造船重工的LNG船大型模擬艙建造已正式通過了國家驗收。同時，還與英國勞氏船級社合作完成了15.7萬立方米LNG船的設計，并且正與中國船舶工業(yè)集團第七O八所合作開發(fā)20萬立方米的LNG船?，F(xiàn)已經(jīng)完成22萬立方米和26萬立方米LNG船的基礎設計，可能在今年內推向市場。

另外，還有江南造船廠、南通中遠川崎造船廠以及熔盛重工等幾家船廠，也正在加緊LNG船項目的開發(fā)。據(jù)了解，熔盛重工已經(jīng)和法國著名的GTT公司簽訂了授權書，還與STX法國簽署了關于LNG運輸船建造的長期合作協(xié)議，并且就進軍LNG船建造市場展開了一系列的部署。

根據(jù)預測未來十年LNG船的需求將達到至少100艘，屆時隨著我國在進軍LNG船領域的決心和動力，一定能拿下更多份額的訂單。

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川崎重工的戰(zhàn)略部署

陳杏兒

日本在美國頁巖氣的出口計劃中獲得相應的LNG船訂單，繼三菱重工與今冶造船兩家船廠進行的豪門聯(lián)姻后，川崎重工也積極地開展行動?？紤]發(fā)揮在中國合資的南通中遠川崎船廠的作用，從而構筑年建造5～6艘LNG船的生產體系。

據(jù)美國頁巖氣出口計劃，F(xiàn)ree Port LNG項目中，日本年進口量為440萬噸，運輸所需的船舶為8艘；Cameron LNG項目中，日本年進口量為800萬噸，所需26艘LNG運輸船，再加上加拿大預定出口的頁巖氣開發(fā)項目，預計2017年后從北美向日本輸出頁巖氣所需的LNG船將增至30艘。

如果日本市場每年有6～7艘LNG船的訂造需求，川崎重工本土船廠可以承接其中的3～4艘，占訂單總量的50%，再加上中國南通中遠川崎船廠的建造能力，川崎重工集團的年建造量可以實現(xiàn)5～6艘，并且還可以根據(jù)市場需求逐步擴大至大連中遠川崎船廠，從而進一步提高LNG船的建造能力。

最近，川崎重工在企業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃會議上向外界披露了造船方面的經(jīng)營方針。作為川崎重工造船事業(yè)的核心領域，今后將主要集中于氣體運輸船、海洋工作船、海外工程、艦艇建造等四個方面。針對四個方面的業(yè)務，川崎重工對旗下造船廠的工作內容作了詳細的分工。

根據(jù)規(guī)劃，今后日本國內的兩家船廠將主要建造氣體運輸船、海洋工作船、艦艇。其中的神戶造船工廠將主要建造小型LNG船、LNG燃料船、近海工作船、噴氣式水翼船、潛艇。坂出造船工場將主要是批量建造大型LNG船、內航LNG船、LNG穿梭運輸船。

一般民用船舶轉移到中國二家合資造船工廠建造。其中的南通中遠川崎船廠將是多種船型混合建造。該廠除了建造一般的民用船舶外，還將建造LNG船、原油穿梭運輸船。大連中遠川崎船廠將發(fā)揮現(xiàn)代化設備的作用，將主要建造油輪、散貨船、集裝箱船、并準備接造FPSO（浮式產油、儲油、卸油設施）。

川崎重工的海外合資船廠，除了中國兩家以外，在巴西也有一家船廠，該企業(yè)的名稱為帕拉古瓦斯造船廠。近年來巴西的石油、天然氣開發(fā)項目蓬勃興起，巴西政府倡導本國的項目本國建造，所以川崎的巴西船廠主要是承接建造該國資源開發(fā)所需的鉆井船、FPSO、近海供應船。

伴隨著美國頁巖氣對日輸出的解禁，2017年開始日本每年將從美國進口1500萬噸的LNG。因為屆時需要大量的LNG船，所以作為日本造船行業(yè)領頭羊的三菱重工，為了提高建造能力，決定自4月1日起與今冶造船合資，成立LNG船設計、營銷公司，目標是LNG船的年建造能力達到6～8艘。

在MOSS型LNG船建造方面，與三菱不同，川崎重工不是在本國尋找合作伙伴，而是充分發(fā)揮與中國合資船廠的作用。